ロータス エミーラV6 SEレーシングライン（Lotus Emira V6 SE Racing Line）：6気筒の魅力を備えた才能あふれるコーナリングの達人。妥協のないプロポーション、軽量構造、完璧なミッドシップレイアウト - ロータス エミーラV6ほど純粋な車はめったにない。『AUTO BILD』が試乗レポートをお届けする。

「エミーラ」の印象は極めて強烈だが、その実用性も驚くほど高い。スポーツカーを評価する際、我々は常に日常での使い勝手にも目を向けるからだ。まあ、この超過激なロータスなら、その点はすぐに確認できてしまう。

このフラットなボディの車には、車載電子システムにいくつかのアシスト機能（降車警告機能さえも）が組み込まれており、後部の151リットルの小さなトランクに加え、バケットシートの後ろにも収納スペースがあり、KEF製サウンドシステムが標準装備されている。

ロータス エミーラはどんな人に適しているか？

純粋主義的なスポーツカーファンへ： 過剰なデジタル機能や電動アシストを好まず、ドライバーとライトウェイトな車との直接的なつながりを重視する人なら、マニュアルトランスミッション搭載の「エミーラ」はまさにうってつけだ。

エミーラは日常使いにも適している

そうそう、それにこのスーパースポーツカーは低速走行時にも非常に穏やかな乗り心地で、車高の低い車内へも不格好な体勢をとることなく乗り込める。また、時速160キロメートルまでなら、背中から唸りを上げるV6エンジンの音もそれほど気にならない。

さて、この気難しいマシンの実用的な側面については、ここまでで十分に掘り下げたことになる。よし、これでいい。あとは、このロータスに内在する、純粋なスポーツカーならではの狂気について語る余地がたっぷり残されている。

ロータスは軽量化に注力

それはコンセプトから始まっている。伸縮のない接着処理が施されたアルミニウム構造がシャシーを形成し、繊維強化プラスチックがボディを覆っている。オプションでは、カーボン素材がボディを支え、補強し、装飾も担う。アクスルやコントロールアームには、軽量金属がふんだんに使用されている。

エンジンは伝統的に後輪軸の前方に横置きされており、6速マニュアルトランスミッションはドライクラッチを採用している。最大295mmの幅を持つタイヤが「エミーラ」を路面にしっかりと密着させ、オプションのスポーツサスペンションは、ミッドシップスポーツカーを、路面の感触を忠実に伝える引き締まった乗り心地で、あらゆるコーナーの組み合わせを駆け抜ける。

ロータスはこれらをすべて統合し、後輪への荷重配分が明確な、極めてドライビングの楽しいマシンに仕上げ、比較的重量感のあるスーパーチャージャー付きV6エンジンを搭載しながらも、しなやかで軽快な走りを実現した。要するに、コンセプトの面では、この英国メーカーは宿題をしっかりとこなし、コンティドローム（スポーツカー専用のサーキット）でのテストに向けてしっかりと準備を整えたのだ。

テクニカルデータ

走行性能は期待通りとは言い難い

しかし、「エミーラ」は、性能データが示唆するほどには、なかなか勢いがつかない。その一例が、0から100km/hまでの加速タイムだ。公称の4.3秒とは異なり、このロータスは4.8秒を要した。「エミーラ」が最高速度に達するには、と～っても長い加速が必要で、5速と6速のギア比がかなり長めになっている。

エミーラの0-100km/h加速は4.8秒で、メーカー公表値より0.5秒遅い。これと一致するのが、V6エンジン（強力な機械式過給を備えているにもかかわらず！）が与える主観的な印象だ： 中速域からの力強い加速は得意ではなく、低回転域からの力強い立ち上がりもなく、高回転域での軽快な走りも苦手だ。レッドゾーン直前のわずかな範囲で、この5.0リッターエンジンはトランスミッションを貪欲に引きずり込むが、その瞬間はあっという間に過ぎ去り、リミッターの警告も控えめなため、ドライバーは時折そのタイミングを見逃してしまう。

一方で、この角張った直球な走りを繰り広げるマシンの動きを追いかけるのは大いに楽しい。負荷運転と滑走運転の素早い切り替えを感じ取り、スーパーチャージャーの唸り、吸気音の吸い込み、バルブ駆動のカチカチという音からなる本物のサウンドスケープに耳を傾けるのもまた一興だ。それに相まって、6速トランスミッションの正直なシフトフィールと、驚くほど軽快なクラッチ操作が調和している。

エンジンルームの素敵なディテール

見事な仕上がり： 6気筒エンジンの上部に鎮座し、過給システムのバイパスバルブを制御する圧力タンクが、透明なエンジンルーム仕切り板越しにバックミラーから見えるようになっている。この小さな芸術作品はアクセルペダルの動きに敏感に反応し、インタークーラー制御を視覚的な体験へと昇華させている。

もうひとつ見どころがある: 「エミーラ」の短いノーズは、まるで自発的にカーブの頂点を嗅ぎ分けるかのようだ。ダイレクトなギア比を備えた極めて繊細なステアリングは、ロータスの設計者たちによってこの「フラットな車体」に完璧にチューニングされている。さらに、サスペンションアームのほぼ伸縮のない接続により、驚くほど正確なドライビングフィールが実現されている。

さらに、高いグリップ性能も備わっている。「エミーラ」は、空力特性とタイヤの選択（グッドイヤー イーグルF1スーパースポーツ）のおかげで路面にしっかりと吸い付くように密着し、遠心力が働く状況でも安定を保ち、加速時にはスリップすることなく路面をしっかりと掴む。

ブレーキはもう少し改善の余地があるだろう

欠点： 限界域では、アンダーステアとオーバーステアの間で挙動が定まらず、高速走行時や急ブレーキ時には車体に不安定さが生じる。

そもそも、もっと高品質なブレーキを期待していた。ペダルの感触や耐熱性は申し分ないが、34メートルという制動距離はスポーツカーというよりはコンパクトカーの域だ。この点、「エミーラ」にはもっと過激な走りを見せてほしかった。

結論：
非常に魅力的な車だ。ミッドシップレイアウトと軽量化により、妥協なくドライビングの楽しさを追求しており、俊敏性においては圧倒的だ。しかし、高価だ！さらに、ブレーキ性能は平凡である。
AUTO BILDのテスト評価：2.7

フォトギャラリー: ロータス エミーラV6 SEレーシングライン テストレポート

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

アルファ ロメオ ジュニア（Alfa Romeo Junior）の2モデルを、パワートレインとコストの面から比較する。万能型のイブリダと、力強い走りのエレットリカが対決する。

デザイン、情熱、伝統。ミラノの十字架と王冠をかぶった蛇をエンブレムに掲げるこのブランドほど、これらの要素を体現するブランドはそう多くない。

2024年から、そのエンブレムをまとうことを許されたのがジュニアだ。一時は「ミラノ」と呼ばれていたが、それはまた別の話。ここでは、ハイブリッドと電気自動車のどちらが、よりアルファ ロメオらしさを体現しているのかを探っていこう。

どちらのアルファ ロメオ ジュニアが、どんな人に向いているのか？

アルファ ロメオ ジュニア イブリダ（Alfa Romeo Junior Ibrida）： アルファ ロメオのデザインを気に入りながらも、航続距離や日常の使い勝手では妥協したくないドライバーに向いている。
アルファ ロメオ ジュニア エレットリカ（Alfa Romeo Junior Elettrica）： 主に市街地を走り、より快適で滑らかな走りを好むドライバーに向いている。

走り出すと、明確な違いが見えてくる

8C コンペティツィオーネやジュリア TZを思わせるデザインによって、イタリアらしい雰囲気を醸し出す。少なくとも、カタログはそう約束している。しかし、実際の走りでは、その約束がいつも果たされるわけではない。走りを例えるなら、エレットリカはおいしいエスプレッソ、イブリダは温めたミルクだ。

走り出す前からいら立たされるのは、スタートボタンの反応だ。1秒で済むはずが、1分もかかるように感じられる。電気モーターが気持ちのいい加速をもたらす一方、ハイブリッドが本当に生き生きとしてくるのは、速度が上がってからだ。

6速デュアルクラッチトランスミッションは、低いギアでは時折迷いを見せ、ギクシャクしがちだ。当然ながら、エレットリカにはこの問題がなく、この点ではより洗練されていると感じられる。
どちらも回生機能を備えるが、強さは1段階のみ。作動に問題はないものの、正直なところ、競合車ほど気持ちのいいものではない。

航続距離ではイブリダが圧倒的に有利

航続距離に関しては、2台のジュニアの間で勝負にならない。テストでの航続距離には約414kmもの差があり、イブリダの明確な勝利だ。テストで331kmの航続距離を記録したエレットリカは、結局のところ、市街地での使用と時折の週末旅行に向いている。充電出力は交流で11kW、直流で最大100kW。このクラスとしては妥当な水準だ。

サスペンションの快適性については、どちらにも不満はない。ただし、車重が92kg重いエレットリカのほうが、この点では優れている。ハイブリッドの兄弟車よりも、落ち着いた乗り心地を提供する。高速コーナーでは、どちらもボディがロールしがちだ。アルファ ロメオは独自のステアリングセッティングを施しているが、素早く進行方向を変える場面では、いまひとつ正確さに欠ける。

インテリアには硬質プラスチックを多用

ジュニアのインテリアは、独特のスポーティさが印象的で、グレードによってはアルカンターラも使われる。しかし、硬質プラスチックがあまりにも多いため、その魅力はほとんど目立たない。ベース価格が約3万1,000ユーロ（約574万円）ということを考えると、もう少し華やかさが欲しい。

おそらく、その原因はステランティスのコスト削減策にある。アルファ ロメオはジュニアに、グループ共通の部品を数多く使っている。タッチスクリーン、スタートボタン、走行モード切り替えスイッチ、ステアリングホイールのボタンなど、どれも見覚えのあるものばかりだ。

後席で長時間快適に過ごせるのは、子どもくらいだ。長所は、頭上空間に余裕があること。前席の標準シートは、しっかりと体を支えてくれる。また、開口部を備えた、非常にスポーティで幅の狭いサベルト製シートも選べる。Tiグレード以上に設定されるパッケージの一部で、価格は2,500ユーロ（約46万円）。購入前に、必ず実際に座ってみることをお勧めする。

テクニカルデータ

ベース価格は3万ユーロ超

残るのは購入の判断、つまりコストの問題だ。アルファ ロメオ ジュニア エスペリエンツァ（「体験」の意）は最低でも3万450ユーロ（約563万円）、エレットリカは3万9,500ユーロ（約731万円）からとなる。

高い！ この金額があれば、イタリアで一生分のジェラートを買えそうだ。幸い、オプションのリストはそれほど長くない。1km当たりのコストだけを見れば、両車の差は小さい。しかし、わずか4年後の価値の下落幅は非常に大きい。電動車の急速な進化を考えれば、驚くことではない。

だからこそ、自分がどのようにクルマを使い、何年間保有するのかを、十分に検討する必要がある。エレットリカの比較的短い航続距離、大きな価値の下落、そして高い購入価格は、無視できない弱点だ。イブリダは、エンジンの弱点を価格で補っている。そして、最終的にはその価格のほうが魅力的だ。ジュニア同士の対決は、明確にイブリダの勝利となる。

アルファ ロメオ ジュニアについて知っておきたいこと

経済的に合理的なのは、どちらのパワートレインか？
ジュニア イブリダは3万450ユーロ（約563万円）からで、3万9,500ユーロ（約731万円）からのジュニア エレットリカより大幅に安い。また、予想される価値の下落を考慮しても、ハイブリッドが有利だ。1km当たりのコストでもイブリダが勝る。イブリダの0.50ユーロ（約93円）に対し、エレットリカは0.56ユーロ（約104円）となる。

動力性能が優れているのは、どちらか？
イブリダの0-100km/h加速は8.9秒で、エレットリカより0.1秒速い。最高速度でもガソリン車が電気自動車を上回る。イブリダは200km/h、エレットリカは150km/hだ。

より遠くまで走れるのは、どちらか？
イブリダのテスト燃費は5.9L/100km（約16.9km/L）で、満タンなら745km走れる。
一方、51kWhのバッテリーを搭載するエレットリカは、テスト電費が16.6kWh/100kmで、航続距離は331kmにとどまる。

結論：
なんとも個性的なクルマだ、このジュニアは！ステランティスのプラットフォームを使い、アルファ ロメオは伝統を意識したデザインをたっぷり盛り込んだ。しかし、情熱は少なすぎる。エレットリカでもイブリダでも、本物のイタリアらしい雰囲気は、どうにも湧き上がってこない。

Text: Christoph Richter and Berend Sanders
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

僕は昔から、生活に即した普通の車が大好きである。いったい何をもって普通というのかは大きな課題ではあるのだが、令和8年の街を見てみると、このフロンクス程度の大きさのSUVとミニバンか、軽自動車あたりが日本における普通の自動車なのではないかと思う。休日のショッピングモールでは、前述の自動車がずらりと並ぶ光景からも間違えではないだろう。

本当にどの車もパキパキにハンドリングがスポーティーで、過剰な性能を持ったクルマである必要はなく、毎日の生活の中で心地よく、お財布に負担も少なく付き合える普通の性能の車は大切だし、この「スズキの車ほとんど全部イッキ乗り企画」も印象を記す際にはそういう観点を絶対に忘れずに、と思っている。だからこそ今回のフロンクスも実用車としてどうなのか、日常生活を中心に1週間ほど使わせていただいた。

実用車とはいってもわが国で発売されているフロンクスはかなり豪華なフル装備で、4気筒に6速オートマチックトランスミッションを組み合わせたモノグレード展開である。駆動方式を前輪駆動モデルか4輪駆動モデルから選べるのみで、本国インドはあるような3気筒ターボや装備の簡素なモデルは存在しない。

アダプティブクルーズコントロール、ナビゲーションシステム、ヘッドアップディスプレイ、本国にはないバーガンティー色のインテリアなどなどすべてがついたFFモデルで2,541,000円、今回の4輪駆動モデルでも2,739,000円（いずれも税込み）という価格は確かにお買い得と言ってよい装備充実ぶりである。

他車にあってフロンクスにないものは、パワーシートとグラスルーフくらいのものであろうか。なおインド生まれなことも影響してかエアコン、特に冷房機能が設定温度控えめでもえらく力強く、秋へと向かう季節には1枚羽織って乗ったほうが良いくらいの冷えっぷりであった。

先日乗らせていただいたeSKY(プロトタイプ)の時にも感じたが、最近のスズキの車のフロントシートはふっくらとソフトで大きさも座り心地もとても心地よい。手動式ではあるがかなり上まで調整幅の大きいリフターも含め、だれもが感じることのできる良い印象の着座感である。

メーターパネルも最近珍しく水温計を含めすべてがアナログ（機械式）だし、エアコンや各種コントローラー類、あるいはオートマチックトランスミッションのセレクターも従来からある形の操作系で、タッチパネルや、わざわざ差別化しようとするあまり戸惑うような形状になってしまうような部分が皆無であることが心地よい。

強いて探せば残念ながらナビゲーションシステムの操作部分とオーディオシステムだけはタッチパネル式になってしまうが、それ以外は妙にこじゃれた最近のヨーロッパ小型車等よりもはるかに馴染みやすく、迷わず使える万人向けであり、実用車の鏡であると言えよう。街中に走りだしてもいい感じの普通感は持続され、乗り心地もパワー感もハンドリングを含めた扱いやすさもなど、誰が乗っても戸惑う部分は見られない。

1765㎜という小さくはないが昨今では使いやすい方に入る全幅を持ち、全長も3995ｍｍと４ｍを切るし、立体駐車場にもギリギリ入る1550ｍｍの全高も含め、扱いやすいサイズの自動車である。リヤシートも荷室も十分広いし、一般道から高速やそして渋滞路など、一切容赦のない(笑)使い方で14km/lとなった燃費も含め、普通の実用車として街中を中心とした路上での乗り心地や性能には不満は少ない。

それでもちょっとペースをあげた高速道路や山坂道では、もうちょっとだけパワーが欲しいのも正直なところではある。マイルドハイブリッドという名称通りほんのわずかに、ほんのりとモーターでアシストはするものの、基本的には1500㏄4気筒でターボのつかない99馬力エンジン（FFは101馬力）ではまあいっぱいいっぱいという感じで、余裕はあまりない。

さらにわがままを言えば荒れた路面での乗り心地やロードノイズといった部分がさらに良かったらなぁ……な気持ちもあるが、それでも価格を考えればこれでいいか、と自分を納得させる部分がほとんどである。

以前の試乗会で乗ったFFモデルは（今回の四輪駆動モデル1130㎏に対し60㎏ほど軽い1070㎏）もっとハンドリングがすっきり軽やかだったし、荒れた路面における乗り心地ももっと良かった気もするが、おそらくそれは厳密に乗り比べて感じられる程度の差だと思う。

一方、今回は雨天の試乗が多かったこともあってか、195/60 R16のグッドイヤー製タイヤだけはウエットグリップにかけ、しっとり感にも欠けるつっぱった印象も多かったので、同じサイズを保ったまま、他のちょっと良いタイヤに履き替えたならばウエットグリップも、荒れた路面で感じられた乗り心地もかなり改善されると思う。

もう1点気になったことは、試乗した車だけの個体差なのか運転席側のパワーウインドーから、完全に閉まる直前にプラスチックでも折れるかのような、パキっという異音がたまに生じ、それが原因なのかは定かではないが、Bピラーの周辺からビビり音が発生していた。試乗車は登録から2年/11000㎞を走行した個体ではあったが、この程度でやれたり異音が出ることは望ましくない。細かいところではあるが、他の部分の劣化がどうなのか気になった。

フロンクスは出身地のインドを含めてアジア諸国ではなかなかに上級な自動車だからか、そんな部分を強調する必要部分としてダッシュボードにはシルバーとピアノブラックとバーガンティーの複雑な装飾パネルがおごられているが、この部分（特にピアノブラックの部分）に屋外の光やトンネルのライトなどが移り込み、ちらちらすることは気になる部分ではある。

また、複雑なフロントグリルのちょっと怖い顔つきや抑揚の強い全体的なスタイルやディテール処理など、穏やかでシンプルであったら日常の車として無印良品感が高まるのでは、とは思ったものの、出身地の事情や他国での立ち位置を考慮するならば、他車との闘い時に埋没しないように、これぐらいのオシの強さは必須なのかもしれない。

スポーティーでもなく、豪華にもすぎず、シンプルで普通の形の自動車を探す、というのは昨今なんとも難しいものなのである。

Text：大林晃平
Photo：大林晃平/アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

前口上
プラモデル一つきれいに仕上げて作ることもできない不器用さからなのか、僕はモノを作ることができる人をこころから尊敬している。なかでも生来大好きな自動車を作る人というのは、僕にとっては崇拝するべき人種で、彼らには尊敬の念さえ抱く。自動車設計者、つまりデザイナー、エンジニアの方々はもちろんだがそれだけではなく、数千にも及ぶ部品を作るサプライヤーや素材メーカー、ガラスだってタイヤだってオイルだって接着剤だって、誰かが毎日どこかで一生懸命に知恵を出して作りテストして……それを日夜改良しているからこそ、今のような性能の良い自動車が初めてこの世に生まれるわけである。

中でも我々の日常生活に入り込み、市井の生活を助けながらも思い出を作ってくれる、さりげない自動車が大好きだし、そういう多くの人の便益を生み出す自動車をできるだけ安く作るというのは、最近巷にあふれる億超えのスーパーカーを限定で生み出すよりどんなに大変な作業であろうか……という話を昔から大好きだったスズキの方々に僭越ながらも熱く語ったところ（ああお恥ずかしい）、「じゃあスズキの自動車に全部乗ってみますか？」という企画が生まれ、広報担当さんの温情なご協力の下スタートさせていただくことになった。

こちらとしては嬉しい限りではあるのだが、スズキの車種全部というのは軽自動車も普通自動車も商用車もあるわけで、その中から重要なものをピックアップしていっても一週間づつ乗ると、夏の終わりに初めても2026年の大みそかには終わりません、という流れになった。長丁場だけれども、一生懸命に、そして人様に迷惑をかけないように頑張るのでお付き合いをお願いしたい。

トップバッターはジムニー シエラ（JB74 ）

さてその第1回目はスズキにとってかけがえいない財産ともいえる、世界に誇るべき自動車のジムニー（JB64 ）とジムニー シエラ（JB74 ）。試乗のテーマはそのどっちがいいのか、という永遠の命題？である。

偉そうに生活に即した小さな自動車だなんだと言いながら、しょっぱなにいきなりジムニー（とシエラ）っていうのは、なんだか違うんじゃないの、と文句のひとつもきそうだが、2026年の国民的人気車はジムニーなんじゃないか、と真剣に思っている。私が住んでいる横浜の片田舎もそうだが、おとなりの山梨や長野くらいまで行くと、景色の中のもういたるところにジムニーがいて、「21世紀の国民車」と断言していいほどの繁殖ぶりだ。

もちろんそのほとんどはJB64/74の現行モデルが多いが、JB23やJB33もまだまだ現役バリバリでその多くはカスタムやモデファイされるでもなく、つるしのまま普通にご家庭の足としてあらゆる層の方に愛され使われていることも多い。そういう意味では生活の中にすっかり溶け込んでいるのが今のジムニーの立ち位置、というのが肌で感じられるし、少なくとも以前ほどの特殊な存在ではなくなり、実用車としても趣味車としてもみんなの大人気者になったジムニーが今のJB64とJB74といえる。

かくいう私もJB23を新車で買ってから、あまりの乗り降りのしやすさと見切りの良さに感動し、その後、常にガレージにはジムニーを一台配備するようになってしまった。別に他の軽自動車でもダメではないのだが、ジムニーが手元にないとなんとも寂しいのである。結局今はJB64を2台乗り継いでいて、登場しているJB64がその2台目である。なぜ乗り換えたのかといえば家族があまりに気に入って僕よりも乗るようになった結果、あっという間に過走行になってしまったため、車検を機に乗り換えたのであった。

シエラの方が良かったらどうしよう？

さてそんなJB64の軽自動車ジムニー愛用者にとって気になるのは、シエラ（JB74 ）はいったいどうなんだろうか？ということである。普通車のシエラがどれほど快適で楽ちんなのりものなのだろうかと、オーバーフェンダーも凛々しいシエラを見かけるたびに気にならないと言えばウソになる。正直言うとシエラと真剣に長時間乗り比べたことはないのだが、あまりにシエラが良かったらどうしよう、と思いながら今回1週間ほどをとっかえひっかえ比較してみることにした。

まず一番気になるのはその動力性能だが、いくらターボ付きとはいえ660㏄に対して1500㏄もあるのだから良くて当たり前だろう、と期待してシエラに乗るとやや肩透かしを食らう。アイドリングでの振動の少なさや走り始めた瞬間の滑らかさ、静かさといったものはシエラの方が上だが、世の中で言われているように「高速道路に乗る機会が多いのならばシエラにするべき」という高速領域の評価は正直それほどでもない、と感じた。

その理由は言うまでもなくトランスミッションで、オートマチックトランスミッションは4速だし、マニュアルトランスミッションの方もローギヤードな5速である。100㎞/hではシエラといえども3000回転もエンジンは回ってしまうし、どちらの車もこの速度で長時間走ることは物理的には大丈夫であっても、決して快適とは言い難い。

もちろんそれはジムニーという自動車が本来持っている性格の宿命であって致命的な欠点ではないと言ってもよい部分ではあるが、どこまでも淡々と走っていけるスイートスポットは軽のジムニーは80㎞/h＋αに対し、シエラは90km/h＋αくらいの差なのではないかと感じる。もっともその速度ならどこまでも延々と快適に移動できるのがジムニーというクルマだし、まあ軽とシエラの高速巡行性能の違いとは、それくらいの差異に感じられた。

また街中や山坂道でもジムニーとシエラの走行性能の差に圧倒的な違いは感じられない。ジムニーはDOHC3気筒660㏄にインタークーラーターボを組み合わせて64馬力。シエラはDOHC4気筒1460㏄ノンターボ101馬力だから、いずれもものすごくパワフルなエンジンではないし、正直どちらのモデルも必要ギリギリな感じのパワー感である。

もちろんそのパワー感は、それぞれのエンジンの特性の違いとして現れるためシエラの方がゆとりを明確に感じるが、いずれもエンジンパワーを速度に変えるのではなくギア比を上げて少ないパワーをトルクに変えるセッテイングだ。モリモリパワフルに感じられるというよりも、一般の路上では必要十分条件をぎりぎりクリアする程度の速さである。

乗り心地の違い

一方、乗り心地やハンドリングに関していえば軽とシエラはそれなりに異なるが、こちらもどちらかの方が圧倒的に乗り心地も良く、ものすごく快適というような違いではない。

そもそも今のJB64とJB74のジムニーは、一つ前のJB23とJB33に比べ足回りが固い（良くいえばしっかりしている）印象が強く、舗装路などでも快適で滑らかなのは一つ前のモデルだったように感じられてならない。もちろんハンドリングや安定感などの良い面の向上はあるのだが、乗り心地に関してはずっとたおやかで快適なのはJB23とJB33なのではないかと思う。

そういう面からすればJB64とJB74には圧倒的な差がみられず大同小異に感じられた。その一方でハンドリングやブレーキに関してはすっきり軽やかな印象の強い軽ジムニーに対し、シエラはねちっこくアンダーステアがより強く（つまり曲がりにくく）、なぜかブレーキの印象も軽モデルほどのソリッドさに欠けるように思われる。車重の影響なのかタイヤのサイズの違いなのか、あるいはその相乗効果なのか、個人的にはすっきり軽やかな軽自動車ジムニーの方に好感を持った。

蛇足ながら今回、自動車を日々運転している、それなりに自動車に詳しい方々数名（女性も含む）に乗り比べてその違いをインプレッションしてもらったのだが、「それほどの違いは感じられない」という意見が大多数で、ある人に至っては「色の違いしか分からない」とのことであった。まあその程度の差なのかもしれません(笑)。

いずれにしろ軽ジムニーとシエラの違いというのは、今回のように２台をとっかえひっかえ乗り換えてのインプレッションという、一般的には行わない特殊な状況下で感じることができる程度の話で、どちらが一方が圧倒的に良いとか劣っているという範疇の話ではないと思う。

今回は、自動車メディア恒例の針小棒大にインプレッションをするという、一般的には異常事態(笑)なレベルでの話で、ジムニーについてはどちらが大幅に劣るということでは決してないことだけは強調しておきたい。

ジムニーはジムニー

結論としては個人的にはこの２台ならば、十分以上な性能を持ちながら維持費も安く、ハンドリングや乗り心地が（ちょっとだけ）すっきりさわやかな軽自動車ジムニーを選ぶが、オーバーフェンダーの格好良さにひかれて（実際に２台を並べて目の当たりにすると、シエラはものすごく立派に見栄えがする）シエラを選ぶ人もその心意気や良しである。燃費に関して言えば今回の試乗でジムニーは11.9 km/l 、シエラが12.5km/lとちょっとだけ差が生じたが、まあどちらもそれほど良い燃費は期待できないし、これはそういうことを理解したうえで購入するべきジャンルの自動車なのだからジムニーの大きな欠点と言っては的外れなのではないかと思う。

それにしても今回改めてジムニーの価格を見ると軽自動車ジムニーの最上級モデルXCが2,160,400円（ATもマニュアルトランスミッションも同価格、オプションなし、税別だと1,964,000円）、シエラが上位モデルのJCで2,385,900円（こちらもミッション問わず同価格）。確かにここ数年でどちらも価格が上がったとはいえ、内容を考えれば十分以上に魅力的な価格と言ってよい。

格好良く、特に悪路における性能は圧倒的で、世界に誇れる自動車がこの価格……そりゃ売れて当たり前だし、スズキにとっては貴重な財産ともいえる車種、それがジムニーである。こんな自動車、浜松のメーカーでしか作れるわけないじゃないか、とさえも思いながらスズキの横浜研究所にシエラのキーを返却した。

これから千本ノックのように続く「スズキの自動車1週間ずつイッキ乗り」だが、苦になるどころか楽しみでならない、というのが本音である。

Text＆Photo：大林晃平

走行距離わずか227kmのポルシェ911（997）GT2 RS：走行距離計が227kmしか示していないこのポルシェ911 GT2 RSは、まだ慣らし運転すら終わっていない。『AUTO BILD』が、この16年経っても新車同然の車を試乗した！

運転席の保護フィルム、フロアマットの保護シート、そして車内に漂う新車の香り - 2010年、少なくとも285,220ユーロ（約5,276万円）を振り込み、ポルシェセンターで真新しい「ポルシェ911 GT2 RS」を受け取った時の気分は、きっとこんな感じだったに違いない！

2010年、私は19歳。運転免許を取ってから1年が経ち、母のVWゴルフ3（ピンク フロイド エディション）を運転させてもらえるだけで大喜びしていた。もちろん、当時の911史上最強モデル、「GT2 RS」をポルシェが発表したことも知っていた。いくつもの自動車雑誌を定期購読していたおかげだ。

620馬力と750Nm

ツインターボチャージャーを搭載した3.6リッター直列6気筒ボクサーエンジンは、620馬力と750Nmを発揮する。これは今でも印象的な数値だが、2010年の当時、私にとってこれらの数字はまさに信じがたいものだった。何しろ、私は「ゴルフ」の75馬力でさえ、すでに大満足していたのだから（笑）。

だが、「GT2 RS」で最高出力以上に印象的なのは、パワーウェイトレシオである。ヴァイザッハのエンジニアたちは、もともと軽い「997 GT2」からさらに70kgを削り取り、車重をわずか1,370kgに抑えた。パワーウェイトレシオは2.21kg／馬力だ。

マニュアルトランスミッション搭載の911の中で最強

「997」シリーズの「GT2 RS」がいかに極端なモデルであるかは、性能面でそれを凌駕する伝説の「911 GT1」や「カレラGT」との比較を見れば明らかだ。実際、ポルシェが「991 GT2 RS」という、これよりも強力な公道走行可能な911を発売するまでには7年の歳月を要したが、「997 GT2 RS」は、今日に至るまで、最もパワフルなマニュアルトランスミッション搭載の「911」であり続けている。

16年前、若気の至りで「GT2 RS」を運転していた頃なら、10キロメートルも無傷で走り切ることなど到底できなかっただろうが、今では高性能スポーツカーの扱いにも確実に熟練している。

オドメーターが示すのは、わずか227km

今日、私が運転を許されたのは、生産台数わずか500台の「GT2 RS」のうち、198番目の個体だ。それだけでも特別なのに、「ガーズレッド（Guards Red）」に塗られたこのクルマの走行距離は、たったの227km。事実上の新車である。コレクターズカーでは、この違いが数十万ユーロ（数千万円）もの価格差を生むことがある。この極めて特別な「997」をコレクションに収めるメカトロニック（Mechatronik）には、心から感謝したい。

シートに残る保護フィルム

慎重に、ほとんど畏まるような気持ちで、運転席の保護フィルムを剥がす。室内には、ブラックレザーに赤いアルカンターラの座面を組み合わせた折りたたみ式バケットシートが備わる。2010年当時、購入者は全面ブラックの内装と、鮮やかなレッドの内装を選べた。後者を選ぶと、シートの一部だけでなく、ルーフライニングも赤いアルカンターラとなり、ステアリングホイール、シフトノブ、ハンドブレーキレバー、ドアパネルにも赤いアルカンターラがあしらわれた。

997 GT2 RSの標準ボディカラーは「ガーズレッド（Guards Red）」「ブラック（Black）」「カララホワイト（Carrara White）」「GTシルバーメタリック（GT Silver Metallic）」の4色だけ。そのため色鮮やかな内装は歓迎すべき仕様であり、この個体ではボディカラーにもよく似合っている。

運転席に腰を下ろす。アルカンターラのステアリングホイールに触れることに、少し罪悪感さえ覚える。ほかの部分と同じく、まったく使われていないかのように美しいからだ。GT2 RSのエンジン始動にはプッシュボタンではなく、昔ながらのキーを使う。こういう小さなことが、うれしい。

大型化したインタークーラーと、1.6バールに引き上げられた過給圧によって、997前期型GT2より90馬力も高い出力を得た水平対向6気筒エンジン。しかしアイドリング時の音は、意外なほど控えめだ。

クラッチには力が要る

クラッチペダルは踏み応えがあり、1速に入れるにも確かな力が要る。「スーパー911」はゆっくりと私道から走り出した。991や、とりわけ992と比べると、第6世代の911は心地よいほど身軽に感じられる。

コックピットの眺めには、なじみがある。5つのアナログメーター、中央に陣取るタコメーター、そして350km/hまで刻まれた速度計。ポルシェが最高速度を実測330km/hに制限していたことを考えれば、この目盛りも決して大げさではない。

2010年のAUTO BILDのテストでは、編集者のイェルク マルツァン（Jörg Maltzan）がGT2 RSを0〜100km/hまで3.5秒で加速させた。ポルシェの公称値とまったく同じタイムであり、彼の腕前を物語っている。だが、さらに印象的なのは0〜200km/hの9.4秒だ。現代のスーパースポーツカーでも、容易には並べない数字である。

2010年当時の純正タイヤ

そして、この記録については、今日はあえて挑戦しないことにする。この「GT2 RS」が私の所有物ではないからという理由だけでなく、何よりも、走行距離が264kmに達した今でも、このポルシェはまだまだ慣らし運転の段階にすら達しておらず、しかもタイヤは「DOT 38/10」の刻印がある、2010年製のミシュラン パイロット スポーツ カップのままなのだ。

フルパワーを引き出さなくても、私はこのドライブを満喫している。極めてダイレクトなステアリング、低速時でもドライバーを巻き込むような運転感覚、そしてこの16年経ったポルシェが、対向してくるほぼすべての車を圧倒してしまうだろうという確信に、私は喜びを感じている。

「GT2 RS」を無傷のままガレージの前に停めると、オドメーターには36.9kmと表示されていた。複雑な心境でキーを返却した。この希少な911を運転できた喜びがある一方で、今度はGT2 RSを思い切りスポーティに走らせてみたいという欲求が今や抑えきれなくなっている。

ただ残念なことに、2010年以降、価格は2倍以上に、場合によっては3倍にまで跳ね上がっている。もし500台限定の「GT2 RS」のうち、1台が市場に出回ったとしても、現在では少なくとも60万ユーロ（約1億1,100万円）の値がつき、しかも相場は上昇傾向にある。事実上新車の「997 GT2 RS」なら、おそらく80万ユーロ（約1億4800万円）か、90万ユーロ（約1億6,650万円）程度になるだろう。というわけで、急いでシートに保護フィルムを再び被せておこう。

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD

メルセデスCLK 63 AMGブラックシリーズ（Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Series）：この希少な特別仕様車の相場は2倍に高騰。「オールドスクール」なAMGはラグナ セカでどのような走りを見せるのか！

暗闇のなか、私はピットレーンを後にする。小径のスポーツステアリングをしっかりと握り、ホームストレートへ進入する際には右足を慎重にコントロールしなければならない。私はハイビームを点灯させた。

時刻は午前5時34分。場所はアメリカ屈指の名門サーキット、ラグナ セカ レースウェイ（Laguna Seca Raceway）である。金曜日の朝としては、これ以上ないほど素晴らしい始まりだ。

いや、そんな控えめな言い方では足りない。これはクルマ好きなら一生忘れられない瞬間である。しかも私は今、世界でわずか700台しか製造されなかったCLK 63 AMGブラックシリーズの運転席に座っている。その事実が、この体験をいっそう現実離れしたものにしている。

話を数週間前に巻き戻そう。編集部に、メルセデス・ベンツ クラシック部門のフランクから電話がかかってきた。「ラグナセカでCLK 63 AMGブラックシリーズを走らせることに、AUTO BILDは興味があるか」という。

そんなものは、答えを聞くまでもない質問だろう。そう思いながらも、念のため「もちろん！」と答えておいた。

AMGでは珍しいボディカラー

大陸間をひとっ飛びしたのち、私は漆黒の闇に包まれたラグナセカのピットレーンに立っている。目の前にあるのは、希少色「ファイアオパール」をまとったCLK 63 AMGブラックシリーズだ。エンジンはすでに始動している。緊張が高まってきた。

しかし、いよいよ本題に入る前に、現在までに6モデルを数えるブラックシリーズの歴史を簡単に振り返っておこう。

すべては2006年のSLK 55 AMGから始まった。ブラックシリーズの系譜を語る際、このモデルはしばしば忘れられてしまう。それはおそらく、後継モデルの方が単純に知名度も人気も高く、さらに過激だったからだろう。

最初のSLKに続いたのがCLK 63 AMGであり、その後メルセデスはHWAと共同で、荒々しいSL 65 AMGブラックシリーズという記念碑的な一台を世に送り出した。

ブラックシリーズ第2弾

2007年に発表されたCLK 63 AMGは、ブラックシリーズの処方を施された2番目のモデルだった。現在の視点で見ると、後に続くモデルの前触れのような存在に映る。

標準仕様でも十分に希少な「普通の」CLK 63 AMGと比べれば、はるかに過激なデザインである。しかし、後に登場したSL 65 AMGブラックシリーズ、C 63 AMGブラックシリーズ、SLS AMGブラックシリーズと比較すれば、まだいくらか控えめだった。

大きく張り出したワイドフェンダーと美しい19インチ鍛造ホイールを与えられた一方で、巨大なエアロパーツは装着されていない。

もっとも、完全に正しい説明ではない。CLKブラックシリーズには、固定式リアウイングを備えた「エアロパッケージ」もオプションとして用意されていたからだ。ただし、それを注文した顧客はごくわずかだった。

それでよかったと思う。大きなウイングよりも、控えめなカーボン製スポイラーリップの方が、このブラックシリーズには明らかによく似合っている。

アメリカ仕様にはバケットシートなし

現在へ戻ろう。いよいよ本番だ。私は大ぶりなレザーシートへ身体を滑り込ませる。

もちろん、できることならレカロ製フルバケットシートの方がよかった。ましてや、ここはサーキットである。しかし、アメリカ市場向けに割り当てられた350台には、すべてレザー張りのコンフォートシートが装着されていた。それでも横方向のサポート性は、予想していたよりはるかに高い。

やがて、電動シートベルトフィーダーが作動音を立てながらベルトを差し出してくる。

後席を取り払うほどの徹底した割り切りと、こうした快適装備との、ときに滑稽ですらある組み合わせ。それこそが、このAMGを特別な存在にしている。

どれほど硬派に見えようとも、結局のところブラックシリーズは、紛れもなく2000年代のメルセデスなのである。

500馬力を超える6.2リッターV8

大排気量エンジンの愛好家なら「ありがたい」と声を上げるだろう。CLKはブラックシリーズになっても、過給器とは無縁のままだった。

ボンネットの下に収まるのは、伝説的な6.2リッターV型8気筒自然吸気エンジン「M156」である。ソフトウェアの最適化と吸気経路の大径化により、最高出力は507馬力へと引き上げられ、その力を後輪へ送り込む。

標準仕様のCLK 63 AMGが481馬力であるのに対し、26馬力の上乗せだ。一方、最大トルクは両車とも630Nmで変わらない。

私はひとまず慎重に走り始めることにした。理由は視界の悪さだけではない。細かなあられが降り、コースは部分的に油断ならないコンディションとなっていた。

アクセルを踏み込むタイミングがほんの一瞬早いだけで、CLK 63 AMGブラックシリーズは涼しい顔でテールを外側へ振り出す。285サイズのリアタイヤを履き、ESPを作動させているにもかかわらずだ。それでも、周回を重ねるたびにクルマへの信頼は深まっていく。

CLK DTMほどスポーティではない

標準装備の車高調整式サスペンションとワイドトレッド、そして265サイズのフロントタイヤのおかげで、このAMGはコーナーも十分にこなせる。

しかし、本来の縄張りが長いストレートであることは間違いない。HWAのスペシャリストたちが開発した、より過激で高価なCLK DTMと比較すると、ブラックシリーズはレーシングカーというよりもマッスルカーに近く感じられる。

オートマチックが運転の楽しさを損なう

最大の弱点は、中立付近でいくらか手応えに欠けるステアリングではない。7速オートマチックトランスミッションだ。

ブラックシリーズ用にギア比はローギアード化されているものの、スポーティな味付けという点では依然として不十分である。スポーツモードを選んでいても、スピードシフト オートマチックにキックダウンさせるには、ドライバーがアクセルを文字どおり床まで踏みつける必要がある。

マニュアルモードでも、金属製パドルによる変速には残念ながら明確な遅れが伴う。変速速度に関しては、一見すると旧式に思える5Gトロニックを搭載したCLK DTMの方が、まったく別次元にある。

もっとも正直に言えば、CLK 63 AMGブラックシリーズと旧型のCLK DTMを比較すること自体、かなり無理がある。

CLK DTMはDTMでのシーズンを記念し、ホモロゲーションモデルに近い位置づけで、わずか100台のみが生産された。その中身は、ベースとなったCLKとはほとんど別物である。

一方、ブラックシリーズは硬派なAMGではあるものの、最終的には今なお生粋のメルセデスなのだ。

新車価格は14万ユーロ（約2,600万円）以上

両車の方向性の違いは、価格を見ればより鮮明になる。ブラックシリーズの発表当時の価格は14万1,610ユーロ（約2,620万円）だった。一方、CLK DTMを手に入れるには、少なくとも23万6,060ユーロ（約4,367万円）を支払う必要があった。

現在、100台しか存在しないCLK DTMが市場へ出てくること自体まれだが、売りに出されれば60万ユーロ（約1億1,100万円）を大幅に超える価格が提示される。走行距離がとりわけ少ない個体なら、価格は100万ユーロ、すなわち約1億8,500万円の大台に達する。

それと比較すれば、ブラックシリーズは今や安価にすら思える。もちろん、ここ数年でその相場は急激に上昇している。

状態のよい車両は、現在15万～20万ユーロ（約2,775万～3,700万円）で取引されている。人気がやや低いアメリカ仕様の逆輸入車でさえ、すでに10万ユーロ（約1,850万円）を超える。

わずか2年ほど前なら、同じ金額でドイツ国内に新車として納車された良質なCLK 63 AMGブラックシリーズが手に入った。酷使され、傷んだ個体なら6万～7万ユーロ（約1,110万～1,295万円）で見つかることもあった。

現代でもっとも美しいAMGの一台

伝説のコークスクリューを抜けながらクールダウンラップを走り、私は考えた。CLK 63 AMGブラックシリーズは、後に続く過激なAMGの前触れだっただけではない。今となっては、ある種の警鐘を鳴らす存在でもある。

それは、現代のクルマがしばしば失ってしまったもの――「感情」を思い出させる記念碑なのだ。

ブラックシリーズの走りは、決して完璧ではない。徹底的に研ぎ澄まされたモデルであるかのような印象とは裏腹に、サーキットではどこか場違いにすら感じられる。

ピットレーンへ戻った私は、あらためて時間をかけてクルマを眺める。そして確信した。CLK 63 AMGブラックシリーズは、近代AMGのなかでもっとも美しいモデルの一台であり、史上もっとも印象的なV8エンジンのひとつを搭載している。

再びレンタカーへ乗り込んだ瞬間、私はもうブラックシリーズが恋しくなっていた。

時刻は午前7時02分。いつの間にか、太陽が昇っている。

結論：
控えめながら攻撃的なスタイリングと、荒々しいV8自然吸気エンジン。この組み合わせによって、メルセデス CLK 63 AMGブラックシリーズは、過去20年間でもっとも欲望をかき立てるAMGの一台となった。

近年、その価値は上昇している。それでも私の目には、このブラックシリーズは依然として大幅に過小評価されているように映る。

Text: Jan Götze
Photo: Mercedes-Benz Classic

ポルシェ911ターボ、アウディR8 V10、ジャガーFタイプR、日産GT-R。パワフルなこの4台は、それぞれ独自の方法でスポーツカーというコンセプトを体現している。中古車市場に目を向ければ、この4台は圧倒的なパワーを誇るだけでなく、その価値もますます安定しつつある。

4台の車名を見てすでに燃費のこと、新品タイヤ一式の費用、高価なセラミックブレーキ、あるいはエンジンのオーバーホールについて考え始めているだろうか。では、さっそく不都合な現実に踏み込もう。もちろんV10は、そのサウンドから想像できるだけの燃料を飲み込む—つまり大量にだ。サーキットへ出かけるためのまともなカップタイヤを一式揃えれば、あっという間に2,000ユーロ（約37万円）に達する。そしてコンポジットブレーキディスクだって、永遠にもつわけではない。

しかし最悪のケースは、エンジンまたはトランスミッションの重大な故障だ。911ターボ、FタイプR、R8、GT-Rともに、そうした修理には法外な金額がかかることがある。厄介なのは、これほどパワフルなクルマともなると、エンジンが壊れたからといって簡単に手放すオーナーはほとんどいないことだ。結局、高額な修理費を負担してでも直すことになる。それほどまでに、こうしたクルマには感情を揺さぶる力がある。そしてまさにその感情こそが、スポーツカー好きの心をつかみ、中古車市場に並ぶこれらのモデルへと誘惑するのだ。それは十分理解できる。だが購入するときには、その感情に目を曇らされてはならない。

たとえば、一見すると控えめですらあるポルシェ911ターボSには、私たちも簡単に誘惑されてしまいそうだ。強力な四輪駆動システムが途方もないパワーを巧みにコントロールするため、ドライバーは560馬力、700Nmという圧倒的な性能を存分に味わえるだけでなく、走り始めた瞬間からクルマに対する信頼感を抱くことができる。

一方、アウディR8を魅力的な存在にしているのは、エキゾチックな高回転型V10だ。感情を激しく揺さぶる自然吸気エンジンの絶叫は背筋をゾクゾクさせる。それでいてドライバーの周囲に広がっているのは、量産モデルで見慣れたインテリアである。

ジャガーFタイプRが頼るのはスーパーチャージャー付きV8だ。壮観ではあるが、その挙動を完全に予測できるとは限らない。洗練された英国貴族？いや、この英国車は高貴な血筋というよりフーリガンだ。

そして最後は日産GT-R。これは日本車のなかでも独自の一章を成す存在である。V6ツインターボ、デュアルクラッチトランスミッション、そして最大限のパフォーマンスを引き出すため、すべてを限界まで押し上げる電子制御。その完成度は、日本のエンジニアリングに畏敬の念すら抱かせるほどだ。

スポーツカーの陶酔へと至る4つの道？おそらくそうだ。あるいは、ほんの少しの常識（そして希望）をもって眺めるなら、4つのスポーティな投資対象とも言える。ここからは500馬力超クラスを代表する4台を簡単に見ていこう。

日産GT-R（R35）

生産期間：2008～2025年
最高出力：485～600馬力
価格：75,000ユーロ（約1,388万円）～

GT-Rはテストコースで、ただただ驚異的な数値を叩き出した。0-100km/h加速3秒未満というタイムもそのひとつだ。しかし、それ以上に驚かされたのは、1.8トンもあるこのマシンがコーナーでも卓越した速さを見せたことだった。

疑いの余地はない。GT-Rは並外れた才能を備えている。とりわけ、その途方もないパワーによって「ゴジラ」というニックネームを与えられた。しかし、緻密にバランスされたトランスアクスル方式を採用し、賢い電子制御、高速なデュアルクラッチトランスミッション、巧妙なエアロダイナミクスを備えたこのスポーツカーは、鈍重な巨大トカゲとは実際のところほとんど共通点がない。

弱点：V6エンジンは大幅なパワーアップにも耐えられるが、それでも購入するならオリジナル状態の個体のほうがいい。アイドリング時にガラガラという異音が聞こえる場合、トランスミッションの出力側ベアリングが摩耗している可能性がある。これはわずか2万km程度でも発生することがある。

そしてトランスミッションについてもうひとつ。2ピース構造になっているクラッチバスケットの溶接部分が破損することも珍しくない。スイスのシャフハウゼンにあるReal Street Performanceでは、一体鍛造のクラッチバスケットを用意している。

ジャガーFタイプR

生産期間：2014～2019年
最高出力：550馬力
価格：49,000ユーロ（約907万円）～

正確なハンドリング、路面の状況を雄弁に伝えるステアリング、あるいはアスファルトに吸い付くような豊かなトラクションを生み出すドライブトレイン—ジャガーFタイプRは、そのどれも自慢することはできない。サーキットでラップタイムを競えば、この「ジャグ（Jag）」は後れを取る。

しかし、この英国製の野獣が提供するのは、容赦なくピュアで、何ものにも濾過されていないドライビングプレジャーだ。その大きな要因となっているのが、素晴らしいスーパーチャージャー付きV8である。控えめとは到底言えない5.0リッターという排気量にふさわしい音色で唸る—いや、むしろ絶叫する。

パワーは即座に後輪へと伝えられる。FタイプRをオーバーステアに持ち込むために、それほど強くけしかける必要はない。そして四輪駆動モデルであっても、AWDというバッジから期待するほどの安定性向上をもたらしてくれるわけではない。

Fタイプの大きな利点は、エンジンが極めてエモーショナルなV8でありながら、その一方でシンプルな量産技術を採用していることだ。このエンジンはランドローバーにも大量に使用されている。

顧客がより高いパフォーマンスを期待していたこともあり、Rモデルの販売はそれほど伸びなかった。そのため、このトップモデルは希少な存在でありながら、価格的にはまだ手の届く範囲にある。

弱点：エンジンと8速ATは信頼性が高いとされているが、電子系はしばしば問題を起こす。センサー、インフォテインメントシステム、ドアハンドル、テールゲートなどがその例だ。

オイル漏れや故障したデファレンシャルについても、フォーラムで時折報告されている。また、一部のオーナーからは冷却水漏れのトラブルも報告されており、その原因としてウォーターポンプやホースの不具合が挙げられる。

専門家が推奨するのは、ガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）を装備していないモデルだ。GPFは2018年9月以降、4気筒、6気筒、8気筒モデルに装着された。

ポルシェ911ターボ（991）

生産期間：2013～2019年
最高出力：520～580馬力
価格：95,000ユーロ（約1,758万円）～

日常使用に完璧に適したスーパーカー—そんな難しい綱渡りを、911ターボほど軽々とやってのけるクルマはほとんどない。

「S」の文字が加われば、このターボは性能面でほかのすべての911を凌駕する（GT2を除く）。それでいてGT3系モデルと比べれば、はるかに控えめな存在だ。それにもかかわらず、ターボはサーキットでも卓越した能力を発揮する。

991で初採用されたリアアクスルステアリング、走行状況に応じて硬くなったり柔らかくなったりするダイナミックエンジンマウント、そしてロールスタビライゼーションといった技術的ハイライトが、記録的なラップタイムを可能にしている。

2016年のフェイスリフトでは、ターボとターボSの両方で最高出力がさらに20馬力引き上げられた。オーバーブースト時には最大750Nmのトルクを発生する。そして量産911として初めて、0-100km/h加速3秒の壁を破った。

弱点：3.8リッター水平対向エンジンのターボチャージャーはトラブルを起こしやすく、漏れが発生することがある。「Porsche Approved」の中古車保証でカバーされない場合、交換には高額な費用がかかる。使用されているのは可変タービンジオメトリー（VTG）式ターボチャージャーだ。また、ピストンスラップも既知の問題である。フロントラジエーターも頻繁に損傷する。

アウディR8 V10（Type 42）

生産期間：2009～2015年
最高出力：525～570馬力
価格：69,000ユーロ（約1,277万円）～

この刺激的なアウディが存在するのは、イタリア人たちのおかげだ。なぜならランボルギーニがなければ、R8は決して誕生しなかったからである。

ミッドシップスポーツカーをゼロから開発するとなれば、それは途方もないプロジェクトになったはずで、ましてや社内からゴーサインが出ることなどなかっただろう。だからこそ、ランボルギーニの血を引く、より飼いならされたバージョンが存在すること自体が素晴らしい。少し静かで、少しおとなしく、そして量産モデルでおなじみのスイッチ類を数多く備えている。

420馬力（後に430馬力）のV8では、R8もBMW M3やメルセデスAMG C 55を警戒しなければならなかった。R8に十分なパワーを与えたのはV10になってからだ。525馬力を発生し、後には550馬力へと向上。さらに99台限定のR8 LMX（115,000ユーロ＝約2,128万円～）では570馬力に達した。しかし最高出力がいくつであろうと、V10のサウンドは驚異的である。

弱点：ケルン近郊のエンゲルスキルヒェンで「KH Tuning & Service」を営むR8の専門家であり愛好家でもあるクラウス ヘラーは、Rトロニックを擁護する。

「シーケンシャルトランスミッション（2012年のフェイスリフトまで搭載）は、その評判よりもはるかに優れている。シンプルなメカニズムで、デュアルクラッチトランスミッションよりも修理しやすい」

弱いシフトフォークによる不具合が発生したのは、Rトロニックを搭載した最初期のV8モデル約1,500台に限られるという。

ヘラーは購入前に下回りを徹底的に点検することを勧めている。エンジンからオイルが漏れていてはならない。ただしV10では時折オイル漏れが発生し、とりわけオイルポンプモジュール周辺が要注意だ。そしてよくある問題が、長いアルミ製クーラントラインからの漏れである。また、黒いスチール製オイルラインではなく、すでにステンレス製オイルラインへ交換されている個体なら好都合だ。ステンレス製なら腐食しないからである。

Text：autobild.de
Photo：Toni Bader

ドイツの中古車情報：卓越した快適性、広大なスペース、そして最大7人乗りの実用性を備えた大型SUVは、幅広い用途に応えるオールラウンダーとして高い人気を誇る。中古車市場では、こうした大型プレミアムモデルが魅力的な価格で手に入る。今回は注目すべき6台を紹介しよう。

大型SUVは、広大な室内空間と優れた快適性を備えているだけではない。最大7人が乗車できるXLサイズのラグジュアリーSUVなら、人数の多いファミリーにも対応できる。そのため市場での人気は高く、需要も旺盛だ。

AUTO BILDは、アウディQ7、BMW X5、メルセデス・ベンツ GLE、レンジローバースポーツ、ボルボXC90、VWトゥアレグという6台について、それぞれの弱点と中古車価格を検証した。

全長4.80～5.05mに達するこの6台は、SUVのなかでも最大級のモデルである。当然、それは価格にも反映されている。Q7をはじめとする各モデルは、新車時のベース価格が少なくとも約6万ユーロ（約1,080万円）に設定されていた。

もっとも、これはあくまで理論上の数字だ。エンジンや装備によっては、約10年前の新車価格でも実際には8万ユーロ（約1,440万円）前後に達していた。

大型SUVでは今もディーゼルが人気

これらの大型SUVの多くは、ディーゼルエンジン仕様が選ばれていた。しかし、現在でもディーゼルを推奨できるのだろうか。何しろディーゼル車は減少傾向にある。2015年にはドイツ国内で新規登録された乗用車の約50％をディーゼル車が占めていたが、現在は14％弱にまで落ち込んでいる。

それでも、大型SUVにおけるディーゼル人気は依然として高い。2020年の時点でも、このクラスの購入者の3分の2以上がディーゼルを選択していた。

その理由は明確だ。ディーゼルエンジンの豊かなトルクは、最大3.5トンにも達する重量物の牽引に適している。さらに優れた燃費効率によって、長い航続距離も確保できる。

最初に大きく値落ちし、その後は長期間安定

手頃な価格になった中古プレミアムSUVは、コストパフォーマンスを重視するユーザーにとって魅力的な選択肢だ。オフロード走行性能に加え、広い室内と優れた長距離移動時の快適性を備えている。

一方、こうした高級SUVは初代オーナーの時代から日常の足として頻繁に使用されることが多く、その結果として走行距離も伸びやすい。初期の値落ちは大きいが、その後の大型SUVの中古車価格は驚くほど安定している。

中古車購入者が忘れてはならないのは、頑丈な構造と相当な車両重量が、各部の大きな消耗につながる点だ。また、エアサスペンションや数多くの快適装備など複雑な技術を採用しているため、保険料やメンテナンス費用も高い。

それでも中古車としての魅力は大きい。たとえばBMW X5なら、6～8年落ちで新車価格の半額ほどまで下がる。ここからは、今回チェックした6台を詳しく見ていこう。

アウディQ7（4M）

生産期間：2015年～現在／最高出力：218～507馬力／人気エンジン：3.0 TDI V6（218／272馬力）／中古車価格：約3万ユーロ（約540万円）～（走行20万km以下）

アウディQ7の第2世代にあたる4M型は、2015年から生産されている。アルミニウム構造の採用によって先代より大幅に軽量化され、燃費効率も向上した。

高品質で堅牢な作り、広々としたインテリア、優れた乗り心地を兼ね備えたQ7は、AUTO BILDの比較テストで何度も勝利を収めてきた常連モデルである。

中古車では走行距離20万km前後の個体も珍しくなく、価格は2万6,000ユーロ（約468万円）程度からとなる。

ただし、オドメーターの表示が実際の走行距離と矛盾していないか、必ず慎重に確認する必要がある。走行距離35万km以上の車両が、疑わしい販売店によってメーターを改ざんされ、少ない走行距離で販売されているケースもある。

弱点： 272馬力仕様の3.0 TDI（エンジンコード：CRTD）では、カムシャフトから異音が発生し、摩耗が進行することがあった。この仕様の多くは保証によってカムシャフトが交換されている。対象車かどうかは、トランク内のサービスステッカーなどに記載されたエンジンコードで確認できる。218馬力仕様（エンジンコード：CRTE）では、この問題の発生頻度は低い。

走行距離が20万kmを超えると、8速ティプトロニックトランスミッションに不具合が生じる可能性もある。トランスミッション専門業者は正規ディーラーより安い場合が多いが、それでも修理費用は数千ユーロ後半を覚悟しなければならない。

エアサスペンションのコンプレッサーやエアスプリングの故障も高額修理につながる。純正アウディ部品より手頃な代替品として、Aerosus製パーツも用意されている。

BMW X5（F15）

生産期間：2013～2018年／最高出力：218～575馬力／人気エンジン：30d（258馬力）／中古車価格：約2万3,000ユーロ（約414万円）～（走行20万km以下）

燃費効率を高めるため、BMWは第3世代X5に4気筒エンジンを搭載した25d（218／231馬力）を設定し、さらに後輪駆動のsDrive仕様も用意した。

ただし、小排気量の2.0リッター4気筒ディーゼルを搭載し、四輪駆動を持たないモデルは市場では比較的珍しい。走行距離20万km前後の個体なら、すでに2万ユーロ（約360万円）程度から購入できる。

購入者の大半が選んだのは3.0リッターディーゼルで、その中心となったのが258馬力仕様だった。直列6気筒ディーゼルには、313馬力仕様と381馬力仕様も用意されている。

弱点： 人気が高くトルクフルな6気筒ディーゼルのN57D30は、走行距離15万kmを超えるとクランクシャフトベアリングの損傷が増える傾向にある。その一般的な原因のひとつが、オイルポンプの故障だ。

走行距離がさらに増えると、タイミングチェーンが擦れるような音やガラガラという異音を発する場合もある。厄介なのは、チェーンドライブがエンジン後方の作業しにくい位置に配置されていることだ。交換作業には推定17時間を要するため、修理費は非常に高額となる。

メルセデス・ベンツ ML/GLE（W166）

生産期間：2011～2018年／最高出力：204～585馬力／人気エンジン：350d（258馬力）／中古車価格：約1万8,000ユーロ（約324万円）～（走行20万km以下）

第3世代Mクラスの生産期間中に、メルセデスはモデル名を変更した。2015年以降、このSUVはGLEと呼ばれている。

V6ディーゼルに加え、ベースモデルには4気筒ディーゼルも用意された。2015年半ば以降は、四輪駆動だけでなく後輪駆動仕様も選択できるようになった。

上質な装備を備えた個体が多いW166型GLEは、とりわけ中古車価格が安定している。走行距離20万kmを超えたモデルは4気筒エンジン搭載車が多く、約1万5,000ユーロ（約270万円）から見つけることができる。

弱点： 4気筒ディーゼルでは、ピエゾインジェクターの不具合が知られていた。ただし、この問題は早期に解決されている。

OM651エンジンで最も頻繁に見られる問題は、油圧式チェーンテンショナーからのオイル漏れに起因するタイミングチェーンの伸びだ。伸びたタイミングチェーンがカムシャフトスプロケット上で摩耗すると、特徴的な異音が発生する。スプロケット自体が破損する可能性もある。現在では、多くの車両に改良型チェーンテンショナーとカムシャフトスプロケットが装着されている。

V6ディーゼルでは、スワールフラップモーターやターボチャージャーの電動アクチュエーターの故障が、出力低下を引き起こす主な原因となる。

走行距離が増えると、オイルクーラーからオイルが漏れやすくなる。シールキットの交換作業には、およそ4時間を要する。

ボルボXC90（第2世代）

生産期間：2015年～現在／最高出力：190～455馬力／人気エンジン：D5（224馬力）／中古車価格：約2万5,000ユーロ（約450万円）～（走行20万km以下）

大幅に刷新されたデザインと、約15cm延長されたボディを備える第2世代XC90は、2015年に登場した。

意外なことに、新世代の大型ボルボには、6気筒エンジンやS80に搭載されたヤマハ開発の8気筒エンジンは採用されなかった。代わりにディーゼルとガソリンの両方で、過給圧などの仕様が異なる2.0リッター4気筒エンジンを採用した。

プラグインハイブリッドのT8 Recharge AWDでは、最高出力455馬力を発生する。電動走行も可能なPHEVモデルは、後輪を電気モーターで駆動することで四輪駆動を実現している。一方、190馬力のD4ディーゼルは前輪駆動のみとなる。

弱点： このSUVでも、スウェーデン勢は伝統的なボルボの美点を守っている。XC90のパワートレインは堅牢と評価されており、強力に過給された4気筒エンジンであっても、比較的小排気量のユニットは信頼性の高さを証明している。

ターボとスーパーチャージャーを併用するガソリンエンジンのT6およびT8でも、タイミングチェーンのトラブルはまれだ。ただし、EGRの不具合、インジェクターの損傷、オイル消費量の増加と無縁というわけではない。

足まわりでは、とくに初期モデルのエアサスペンションに問題が発生しやすい。登場当初は不安定だったインフォテインメントシステムも、ソフトウェアアップデートによって安定性が向上した。

レンジローバースポーツ（L494）

生産期間：2013～2022年／最高出力：241～575馬力／人気エンジン：SDV6／TDV6およびSDV8／中古車価格：約2万2,000ユーロ（約396万円）～（走行20万km以下）

「レンジ」は、事実上すべてのラグジュアリーSUVの祖先であり、その歴史は1970年に始まった。

「スポーツ」の名を持つ第2世代モデルは、先代より全長と全幅を拡大しながら、アルミニウム構造の採用によって最大約500kgもの軽量化を実現した。

306馬力のV6ディーゼルを搭載し、走行距離20万km以下の個体は、約2万2,000ユーロ（約396万円）から見つけることができる。

標準装備のエアサスペンションをはじめとする充実した装備と、2015年当時で約7万ユーロ（約1,260万円）だった新車価格を考えれば、レンジローバースポーツの値落ちはとりわけ大きい。

弱点： V6ディーゼルエンジンでは、ベアリングシェルが回り止めのない状態でエンジンブロックに組み込まれていた。これが回転してしまうと、エンジン損傷を引き起こす可能性がある。

専門工場では、回転を防止する溝を備えた改良型シェルを取り付けている。重要なのは、走行18万km以降にタイミングベルトを交換する際、メインプーリーも同時に交換することだ。これは修理キットに含まれておらず、別途注文しなければならない。

レンジローバーの購入を検討するなら、電装系のトラブルやエアサスペンションの不具合についても把握しておく必要がある。

VWトゥアレグ（7P）

生産期間：2010～2018年／最高出力：204～380馬力／人気エンジン：3.0 TDI（204～262馬力）／中古車価格：約1万5,000ユーロ（約270万円）～（走行20万km以下）

第2世代トゥアレグは、先代より空力性能と効率を高め、コネクティビティも進化させた、はるかに現代的なモデルとして登場した。

フォルクスワーゲンはエンジンラインナップも整理し、巨大なV10 TDIや燃料消費量の多いW12ガソリンエンジンといった特別なユニットを廃止。ディーゼル、ガソリンともに6気筒と8気筒へ集約した。

アウディとの協力によって、トゥアレグとして初めてプラグインハイブリッドの3.0 V6 TSI Hybridも設定された。

弱点： 2014年までのV6ディーゼルでは、インジェクターの故障が知られている。高圧燃料ポンプシステムにも不具合が発生した。

始動性の悪化や不安定なエンジン回転は、コモンレール式燃料供給システムに生じた不具合の初期症状であるため注意が必要だ。

3.6リッターV6エンジン搭載車は、とりわけ手頃な価格で販売されている。しかし、燃料消費量が多いため、維持費は高くなる。

また、牽引装置を備えたすべての大型SUVに共通することだが、トレーラーなどの牽引に頻繁に使用されていた車両では、各部の摩耗が進んでいる可能性を考慮しなければならない。

Text：autobild.de

編集部より
かつて新車で1,000万円を大きく超えていた大型プレミアムSUVが、現在では国産ミドルクラスSUVに近い価格で手に入る。その事実だけを見れば、これほど魅力的な中古車はない。しかし、購入価格が半分になっても、修理費や維持費まで半分になるわけではない。エアサスペンション、ディーゼルエンジン、複雑な四輪駆動システム、数多くの電装品など、ひとたび故障すれば高額な出費につながる装備が満載である。購入時には価格や走行距離だけで判断せず、整備履歴、オイル交換歴、牽引使用の有無、エアサスペンションの状態、エンジンやトランスミッションからの異音を入念に確認したい。信頼できる専門店と確かな整備記録を持つ個体を選ぶことが、大型高級SUVを楽しむための何より重要な条件となる。アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

ランボルギーニ ムルシエラゴ（Lamborghini Murciélago）の誕生25周年を迎え、AUTO BILDエディターのヤン ゲッツェ（Jan Götze）が少年時代の憧れだった「ポスターカー」をドライブ。極めて個人的な愛の告白である。

金髪の少年は「ルノー ラグナ」のサイドウインドーに鼻を押しつけ、信号待ちで隣に止まったUFOのような物体が何なのか、身ぶり手ぶりを交えながら父親に懸命に説明しようとしている。その4輪のUFOとは、黄色い「ランボルギーニ ムルシエラゴ」だった！

これまで「ポスターカー」を最も多く生み出してきた自動車ブランドは、ランボルギーニだと言っても、おそらく異論はないだろう。ある人にとっては「ミウラ」、またある人にとっては「カウンタック」、そして私にとっては「ムルシエラゴ」である。

「ディアブロ」の後継モデルは、2001年9月にフランクフルトで開催されたIAAで発表され、アウディ傘下で開発された最初のモデルで車名は19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前に由来する。デビューから25年を経た今も、ルク ドンカーヴォルケ（Luc Donckerwolke）がデザインした「ムルシエラゴ」は、その魅力をまったく失っていない。それどころか、むしろ輝きを増している。

2001年のIAAで発表

この憧れのクルマを前にすると、私は客観性などすべて投げ捨ててしまう。現在ジェネシスのデザインを率いるドンカーヴォルケは、「ムルシエラゴ」という傑作を生み出し、自らの記念碑を打ち立てた。私にとって「ムルシエラゴ」は、史上最も美しいクルマの1台であり、いや、もしかすると史上最も美しいクルマそのものかもしれない。

舞台はサンタアガタ ボロニェーゼ。ランボルギーニが用意してくれた3台の「ムルシエラゴ」を、私は畏敬の念を抱きながら何度も見て回る。その端正なラインに見入り、年式による違いを細かく観察した。

初期モデルがすでに25年前のクルマで、正式なクラシックカーとしてヒストリック車両登録（Hナンバー）が可能になるまで、あとわずか5年しかないという事実が、私にはどうしても実感できない。全幅2.06m、全高わずか1.14mのムルシエラゴは、せいぜい5年前に登場したクルマのように見える。

ムルシエラゴは時代を超越している

そのデザインは紛れもなくランボルギーニだが、独自の方法で時代を超越している。後継モデルと比較すると、「ムルシエラゴ」には不要なエッジや折り目、スポイラーがなく、驚くほど控えめにさえ見える。

もちろん、鮮やかなオレンジ色のランボルギーニを「控えめ」と表現するのは少々おかしいかもしれない。しかし、「レヴエルト」や「フェノメノ」のようなスペシャルモデルを見れば、「ムルシエラゴ」のほうがはるかに抑制の利いたデザインであることがわかる。

LP650-4ロードスターは極めて希少

私が無数のディテールに見入っていると、エンリコが姿を現し、私の手にキーを押し込んだ。わずかに手を加えたアウディのキーは、世界でわずか50台しか製造されなかったとされる「ムルシエラゴ LP650-4ロードスター」のものだ。ここサンタアガタで生産された、最後期のムルシエラゴの1台である。ただし、計画された50台のうち、実際に製造されたのは31台だけだったともいわれている。

これまでカーウォッチングを続けてきたなかで、私は数え切れないほど多くの「ムルシエラゴ」を見て、そして何より、その音を聞いてきた。しかし、実際に乗った経験は「LP640ロードスター」の助手席に3分間座っただけだ。

そして今日、ついにその日がやってきた。少年時代に憧れた、もう1台のドリームカーを自ら運転できるのだ。

シザードアがあってこそ本物

シザードアを跳ね上げる―それ自体がひとつの見せ場だ。幸いソフトトップはすでに取り外されているため、乗り込むのもまったく苦にならない。

ちなみに、2005年から販売された「ムルシエラゴ ロードスター」は、まさに究極の晴天専用車である。ソフトトップはクルマの美しいラインを台無しにするだけでなく、取り付けるのが非常に面倒なうえ、装着時の最高速度は160km/hに制限される。イタリアの天候が安定していて本当によかった。

シートベルトを取ろうと手を伸ばすが、そこには何もない。そうだった。「ムルシエラゴ」のシートベルトは、左右シートの間、車体中央側に取り付けられている。初心者らしい失敗だ。

キーをイグニッションに差し込み、始動位置まで回すと、アナログメーター内の警告灯が一斉に点灯する。数秒後、それらが消えたところで背後の6.5リッターV12エンジンを始動する。鳥肌が立った。

自然吸気V12こそ、このクルマの心臓部

初期型「ムルシエラゴ」は、社内呼称「LP580」と呼ばれ、最高出力580ps、最大トルク650Nmを4輪に伝える6.2リッター自然吸気V12エンジンを搭載していた。

2006年のフェイスリフトで登場した「LP640」では、伝説的なビッザリーニ製V12の最終進化形として、排気量が6.5リッターへ拡大された。その結果、最高出力は640ps、最大トルクは660Nmに達した。トランスミッションは、オープンゲート式シフトを備えた6速MTと、自動変速式マニュアルトランスミッションの「Eギア」から選択できた。

先ほど述べたように、私が運転しているのは「ムルシエラゴ LP650-4ロードスター」で、トランスミッションはEギアのみだった。2003年に発表された弟分のガヤルドとは異なり、「ムルシエラゴ」にはオートマチックモードがない。

そこで、この特別仕様車では鮮やかなオレンジ色に仕上げられた右側のパドルを引き、1速に入れる。そして車重約1,700kgのランボルギーニを発進させるには、アクセルペダルをしっかり踏み込まなければならない。ちなみに、クラッチは小刻みな取り回しをひどく嫌う。

右を見ると、ランボルギーニ博物館のガラスに、闘牛にちなんだ名を持つ「ムルシエラゴ」が映っている。この瞬間になって初めて、自分の身に何が起きているのかを実感した。

しかし、状況はさらに非現実的なものとなる。私はほかの2台の「ムルシエラゴ」と隊列を組んで走っているのだ。

2台の「LP580」はエミリオの所有車である。自らをランボルギーニ狂の男、「ランボルギーニ クレイジーガイ」と称する彼は、「ムルシエラゴ」のほかにも複数の「ディアブロ」や「カウンタック」、さらには「ガヤルド GT3レーシングカー」まで所有している。私が25周年記念の記事を計画していると聞くと、すぐに2台を貸し出すと申し出てくれた。

独特なドライビングポジション

「ウルス」を先頭に、3台の「ムルシエラゴ」は隊列を組み、サンタアガタ ボロニェーゼ周辺の田園地帯へ走り出した。

ほんの数メートル走っただけで、独特なドライビングポジションに気づく。ステアリングホイールとペダルがわずかに右へずれているため、私はステアリングの真正面にまっすぐ座ることができない。身長1.83mの私の場合、頭はすでに完全に風の中へ突き出している。

操作系はいずれも驚くほど大きな力が必要だ。「カウンタック」や「ディアブロ」のドライバーなら、こんな話を鼻で笑うのだろう。しかし、「アヴェンタドール」と比べると、「ムルシエラゴ」の動きは明らかに荒々しい。まさに私がランボルギーニのフラッグシップに期待していたドライビング体験である。

さらに、ここでしか味わえない眺めがある。ルームミラーにはガラス製エンジンフードが映り、サイドミラーを見れば、V12へ追加のフレッシュエアを送り込むためのサイドウイングが自動的に開く様子を観察できる。

「ムルシエラゴ」がスペイン語で「コウモリ」を意味するというのも、実にふさわしい。もっとも、前方以外の視界はあらゆる方向で大きく遮られ、決して良好とはいえない。しかし正直なところ、この瞬間の私にとってはどうでもいいことだった。

コルサモードの出番

私たちの隊列は山道へ到着した。センターコンソール上の、やはりオレンジ色に塗られたスイッチでコルサモードを選択する。2段シフトダウンし、初めてアクセルを床まで踏み込んだ。

12気筒エンジンを高回転域に保ってさえいれば、背後のV12が猛然と押し出す加速は凶暴そのものだ。最大トルクは6,000rpmで発生し、7,000rpmを超えたところから、そのV12は文字どおり別格の存在となる。

台形のテールパイプから放たれるサウンドは、ただただ息をのむほど素晴らしい。「ムルシエラゴ」は工場出荷状態のままでも、見事なまでに荒々しい音を奏でる。

特にシフトダウン時の音は強烈だ。トランスミッションの話をすれば、Eギアは市街地、なかでも細かな取り回しでは決して優秀とはいえない。しかし負荷をかけて走らせると、この自動変速式マニュアルトランスミッションは驚くほどよく機能する。

シフトチェンジの瞬間にアクセルをわずかに戻せば、変速は明らかに滑らかになる。それでも私は、Eギアよりも特徴的なオープンゲートを備えたマニュアルトランスミッションを選びたい。

MT仕様は人気が高く、価格も高騰

その後、昼食の席でエミリオは、MTを搭載する黒い「ムルシエラゴ」のほうが、彼のオレンジ色の個体よりもはるかに運転しやすく、ドライバーとの一体感も高いと教えてくれた。

ただし残念ながら、MT仕様は極めて希少で、特に「LP640」はクーペがわずか88台、ロードスターに至ってはさらに少ない16台しか存在しないとみられている。そのため人気は非常に高く、米国では工場出荷時からMTを搭載しているムルシエラゴに、100万ドル（約1億5500万円）を大きく超える価格がつく。

もっとも現在では、EギアからMTへの後付けコンバージョンを提供するチューナーも複数存在する。

上昇を続けるムルシエラゴの価格

価格といえば、「ムルシエラゴ」の人気は欧州でも高まり続けている。25万ユーロ（約4,625万円）以下の個体を見つけることはできない。

「LP640」は約30万ユーロ（約5,550万円）からで、希少な「LP650ロードスター」には現在、65万ユーロ（約1億2,025万円）の値札が掲げられている。

そう考えると、私が署名した貸与契約書に記載されていた、走行距離わずか3,500kmのほぼ新車同然の個体に対する評価額30万ユーロ（約5,550万円）は、あまりにも低く思える。

驚くほど扱いやすい

数字の話はもう十分だ。ドライビング体験に話を戻そう。私にとって最大の驚きは、「ムルシエラゴ」のハンドリングだった。

正直に言えば、全長4.61mのランボルギーニが、曲がりくねった山道でこれほど生き生きと走るとは思っていなかった。車重1.7トン弱の「ムルシエラゴ」は、予想していたよりもはるかに俊敏である。

想像に反して車体の位置を驚くほどつかみやすく、標準装備の4WDによって常に十分なトラクションを確保する。しかも、前後30：70という後輪寄りのトルク配分のおかげで、穏やかなパワースライドまで許容してくれる。

そして、「ムルシエラゴ」には独特のオーラがある。もちろん、私はひいき目で見ている。

それでも帰路、イタリアの小さな村を通り抜けていると、ひとりの少年が歓声を上げながら店から飛び出し、こちらに向かって手を振った。その姿を見て、私は「ルノー ラグナ」に乗っていた金髪の少年を思い出した。

2004年、父とイタリアを旅行していた、あの少年こそ私だったのだ。

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD

新型BMW 3シリーズ：プロトタイプの試乗レポート。ボディを覆うカモフラージュは、まるで未完成のモデルであるかのように見せかけている。しかし実際には、極めて完成度の高い状態であった。我々は443馬力を誇るM350 xDriveを運転する機会を得た。

8代目「3シリーズ」は最高の一台だ。何のこと？答えは簡単だ。1975年以来、BMWは「3シリーズ」を製造してきた - 素晴らしいエンジンとスポーティな基本セッティングを備えた、万能なミドルクラスだ。2026年秋には、第8世代が登場する予定だ。「ノイエ クラッセ（ニュー クラス）」のガソリンエンジンモデルであり、卓越したコネクティビティと、電子制御による瞬時の走行ダイナミクス制御を備えている。

そして我々は、カモフラージュを施された、ほぼ量産仕様のプロトタイプを試乗する機会を得たのだ。我々の結論？　「非常に良い」、だ。その卓越した走行性能には、星印付きの「1+」を付けたいほどだ。

BMW M350は、「ノイエ クラッセ」から電子制御システムを継承している

しかし、順を追って説明しよう。新型「3シリーズ」ファミリーの名称は「G50」。4気筒および6気筒エンジンがラインナップされ、すべてに48ボルトのクランクシャフト スタータージェネレーターが搭載されるため、パワフルでありながら燃費も良好だ。

「G50」シリーズは「ノイエ クラッセ（ニュー クラス）」を基盤としているため、電気自動車の「i3」や「iX3」と密接な関係にある。こうして、新型「3シリーズ」はこれらのスマートなモデルからコネクティビティの中枢を受け継ぐことになる。つまり、「BMWオペレーティング システムX」を搭載したパノラミックiDriveを含むマルチメディア機能、AIを組み込んだ音声操作、さらには走行制御、駆動制御、サスペンション制御間の極めて高速な通信機能が、今後すべての「3シリーズ」に搭載されることになる。

しかし、ボディ下部のフロア構造については事情が異なる。「i3」などではバッテリーパックが低い位置に収まるのに対し、内燃エンジン車のシャシーには床下にまだいくらか余裕がある。そのためシートコンソールは半段低い位置に設置され、その間に排気システムとドライブシャフトが収められている。ここで、すでに試乗する機会を得た具体的な車両を見ていこう。

軽量なスポーツカーのように疾走する

443馬力を誇る「M350（注：今後は「i」が省略される）xDrive」は、8速オートマチックトランスミッションと4x4駆動システム、そして特別な設計を備えた最上位モデルとなる。ミリ秒単位で迅速かつ可変的なトルク配分に加え、（ボタン操作により）純粋な後輪駆動も可能だ。さらに、「M350」で最も充実したMパッケージを選択した場合、可変レシオステアリング、ミックスタイヤを装着した大径ホイール（フロント：245/35 R 20、リヤ：275/30 R 20）、大容量のブレーキ、アダプティブショックアブソーバー、そして横方向のホールド性を高めたフロントシートが、ドライビングの楽しさをさらに高めてくれる。

総トルクは580ニュートンメーターに達する。このエンジン - ツインパワー ターボ方式を採用した3リッターエンジン - は、基本的に他のBMWモデルでもお馴染みのものだ。しかし、ここでは特に反応が鋭く、力強い印象を与える。高めのアイドリング回転数と最大過給圧の間に生じがちなギャップは、電動モーター（トランスミッションに40Nmの追加トルクを供給する）によって見事に解消されている。

スプリントスタート（ローンチコントロールを使用すれば、メインディスプレイに巧妙に演出された表示と共に実行可能）は、エンジン、駆動系、トランスミッションがいかにシームレスに連携しているかを示している。トルクコンバーターの摩擦損失もなく、ホイールスピンも微塵もなく、リヤの揺れも一切ない状態で、「350」は轟音を上げて発進し、わずかな回転数の上昇とスリリングなギクシャク感と共にギアを次々と切り替え、約1.8トンの車両重量にもかかわらず、より軽量なスポーツカーのように疾走する。

スポーティであり、実用性の高い日常の相棒でもある

いずれにせよ、BMWは新型「3シリーズ」において、日常の使い勝手の良さとスポーツ走行の楽しさの幅を広げるために、徹底的に磨きをかけている。その工夫には、直径の太いスタビライザー（より迅速な支持反応を得るためにプリテンションをかけて取り付けられている）、ホイールベースの拡大、トレッド幅の拡大、キャスター角の拡大、コントロールアームマウント部の保持力の向上、さらに重量配分をフロント寄りになりすぎないよう調整することなどが含まれており、その結果には我々も大いに感銘を受けた。

「3シリーズ」は極めて万能な走りを感じさせ、快適な乗り心地、繊細な反応のサスペンション、そして心地よいストロークを持つスチールスプリングを備えた、のんびりとした滑走感と、路面との密接なつながりを感じさせるアクティブな走行性能を、どちらも同様に巧みに両立させている。さらに、極めて繊細なステアリングも特筆すべき点だ。ステアリングはきれいにセンターに戻り、操作に過度な力を必要とせず、あらゆる速度域に適したギア比が設定されている。

その結果、「350」は正確に操ることができ、極めて素直にコーナーへと進入する。強力な横方向のサポートによってしっかりと支えられている感覚がありながら、それが煩わしく感じられることもない。要するに、俊敏で、運転する楽しさにあふれ、過度に硬くもない。実に見事な仕上がりだ。

結論：
興味深い電気自動車を次々と投入してきたBMWが、現代に完璧に蘇らせたクラシックカーを見せてくれた。次期「3シリーズ」は、日常の利便性と週末のスポーティな楽しさのバランスがさらに広がり、圧倒的な安全性能と最高水準のコネクティビティを備えている。

Text: Jan Horn
Photo: BMW AG