新型車が発表されるたびに、インターネットには試乗インプレッションがあふれる。YouTubeでは発売直後からレビュー動画が公開され、SNSにも数え切れないほどの感想が並ぶ。

「加速が速い。」
「内装の質感がいい。」
「燃費は優秀。」

そんな評価は珍しくない。しかし、本当にそれだけでクルマの価値は判断できるのだろうか。

例えば、同じ300馬力のスポーツカーでも、アクセルを踏み込んだ瞬間の高揚感はまったく違う。長距離ドライブで疲れにくいシートもあれば、カタログスペックには表れない乗り心地の良さを持つクルマもある。

クルマとは、数字だけでは語れない工業製品なのである。だからこそAUTO BILDは、創刊以来「測ること」と「乗ること」の両方を重視してきた。

年間100万km。その数字が意味するもの

AUTO BILDでは毎年2,000本を超える試乗記事を制作している。そして、テスト車両が1年間に走る距離は100万km以上。地球約25周分にも相当する距離を走り続けながら、あらゆるメーカー、あらゆるカテゴリーのクルマを同じ基準で比較している。

もちろん、ただ走るだけではない。サーキットでは限界性能を試し、公道では日常での使い勝手を確認する。さらに最新の計測機器で性能を数値化し、その結果を何十年にもわたって蓄積してきたデータと照らし合わせる。

この膨大な積み重ねこそが、AUTO BILDの試乗テストを世界中で信頼されるものにしている。

「速い」だけでは高得点にならない

意外に思われるかもしれないが、AUTO BILDでは最高出力や最高速度だけでは高い評価は得られない。評価は数百点にも及ぶ独自のポイントシステムによって決まる。重要なのは、「毎日乗るクルマとして本当に優れているか」。

そのため、評価は多岐にわたる。

ボディはミリ単位で測定する

「室内が広い。」そんな曖昧な表現では終わらない。AUTO BILDでは、室内寸法や荷室容量をミリ単位で測定し、荷物の積みやすさや後席の居住性、視界の広さまで細かくチェックする。

車重についてもメーカー公表値ではなく実測値を使用する。つまり、「なんとなく広い」ではなく、「どれだけ広いか」を数字で証明するのである。

エンジンは馬力よりフィーリング

もちろん最高出力や加速性能も重要だ。しかし、それだけでは終わらない。アクセル操作への反応。トランスミッションの変速の滑らかさ。高速道路での余裕。街中で扱いやすいかどうか。こうした「数字では表しにくい部分」まで評価する。

そして、特に重視されるのが実燃費だ。AUTO BILDではカタログ値ではなく、自ら計測した燃費データを維持費の算出にも反映する。クルマは買って終わりではない。維持して初めて、本当の価値が見えてくるからだ。

スマホとの相性までテストする時代

現代のクルマは「走るスマートフォン」ともいえる存在になった。ナビゲーション、音楽配信、音声操作、スマートフォン連携。こうしたデジタル機能も重要な性能である。AUTO BILDでは複数のスマートフォンを用意し、Bluetooth接続やアプリ連携まで細かく検証する。毎日使う機能だからこそ、「ちゃんと使えるか」を確認するのである。

サスペンションは数字では語れない

乗り心地を決めるサスペンション。これは最も難しい評価項目のひとつだ。振動の大きさは測定できても、「心地よい」と感じるかどうかは数字だけでは分からない。

そこで重要になるのが、何千台ものクルマをテストしてきたドライバーの経験だ。高速道路では安定しているか。荒れた路面でも不快ではないか。ワインディングロードではドライバーとクルマが一体になれるか。こうした感覚もAUTO BILDでは重要な評価対象になる。

クルマは「所有してから」が本番

AUTO BILDは購入価格だけでは評価しない。燃料代。リセールバリュー。維持費。所有コスト全体を計算し、「本当にお買い得なのか」を判断する。

読者が知りたいのは、「いくらで買えるか」ではない。「買ったあと、満足できるか」だからだ。数日では分からないこともある

AUTO BILDには4種類のテストがある。

・試乗レポート
・単独テスト
・比較テスト
・そして長期テスト。

長期テストでは数万kmを走行し、耐久性や信頼性まで検証する。短時間の試乗では見えない不具合や経年変化も、このテストなら見えてくる。だからこそ、「長く乗るならどのクルマがいいのか」という答えにも説得力が生まれる。

最後に残るのは「また乗りたい」という気持ち

AUTO BILDには、少し変わった評価項目がある。Lustfaktor（楽しさ指数）だ。

・デザイン
・エンジンのキャラクター
・ハンドリング
・居心地の良さ
・ブランドイメージ

これらを編集部が率直な感性で評価する。一見すると主観的にも思えるが、実はここにAUTO BILDらしさがある。どれほど優秀なスペックを持っていても、乗っていて心が動かなければ、それは「最高のクルマ」とは言えない。逆に、多少の欠点があっても、降りたあとにもう一度キーを握りたくなるクルマがある。数字では測れない魅力もまた、クルマの価値なのである。

AUTO BILDが伝えたいのは、「数字」ではなく「真実」

AUTO BILDの試乗テストは、単なる性能比較ではない。数値で証明できるものは徹底的に測り、数字では表現できないものは経験豊富なテストドライバーが評価する。その両方を組み合わせることで、一台のクルマを多角的に見極めている。年間100万kmという走行距離は、その哲学を支える積み重ねにほかならない。

AUTO BILD JAPANもまた、このテスト手法と思想を受け継ぎ、日本の読者に「本当に価値ある一台」を伝えていく。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

メルセデスAMGは「GT 63 Pro」を「サーキット走行も楽しめるスポーツクーペ」として市場に投入した。その立ち位置は、このコンセプトを確立した存在ともいえるポルシェ911 GT3の真正面に位置する。

偶然にも今回、私は「メルセデスAMG GT 63 Pro」でドイツ・西アイフェル地方にあるテストコースへ向かっている。そのおかげで思いがけず静かな時間を過ごし、これまでを振り返ることができた。控えめに響くV8エンジンのサウンドをBGMに、思い出したのは先代AMG GTの「R」を最後にドライブした日のことだ。当時のAMG GTは、まさに本格的なトランスアクスル・スポーツカーだった。

まるで昨日の出来事のように鮮明に覚えている。

その理由のひとつは、2017年春、この試乗記事の撮影で、オランダで最も美しい"知られざる公道サーキット"とも呼ばれる「ヴァルセルリング（Varsselring）」を、思う存分攻めるという貴重な機会に恵まれたこと。そして何より、当時の鮮やかなグリーンに彩られた「メルセデスAMG GT R」が、予想をはるかに超えるほど荒々しい性格を持っていたからだ。容赦なく、耳をつんざくような轟音を響かせ、人を威圧する存在だった。

だからこそ、今味わっている快適な移動性能には驚かされる。

しかもこれは、開発陣が「時折サーキット走行も楽しめる実用的なスポーツクーペ」と位置付ける「Pro」仕様だ。わずかに着座位置が高く、少々ゆったりしすぎたスポーツシートに身を預け、巨大なインフォテインメントディスプレイを眺めながら、このクルマがサーキット志向であることを示すディテールを探してみる。しかし、それらしいものはなかなか見当たらない。

「もしかするとメルセデスは、間違ったクルマを送り込んできたのではないか」そんな考えすら頭をよぎる。だが、待ち合わせ場所に到着し、リアに装着されたエンブレムを見ると疑いようはない。これが「GT 63 Pro」そのものだ。スポイラーやホイール、カーボンセラミックブレーキの大半は通常のメルセデスAMG GTにもオプション設定されているため、目の肥えたファンでさえ「本物のPro」を見分けるのは簡単ではない。

メルセデスAMG GT 63：Proは約3万ユーロ高い

そして実際のところ、「Pro」でもサイドやリアバンパーに設けられたエアインテークは、ドナルド トランプの選挙公約と同じくらいフェイクだ。さらに中身を見ても、GT 63との価格差約3万ユーロを正当化する違いは、虫眼鏡で探さなければならないほど小さい。

では、その付加価値を簡単に整理してみよう。Proには左右それぞれ2基ずつラジエーターが追加され、エンジンの熱対策性能が大幅に向上している。さらに四輪駆動システムとディファレンシャル専用の補助ラジエーターも新設され、こちらは電動ポンプによってアクティブ制御される。足まわりには手動調整式のコイルオーバーサスペンションを採用し、カーボンファイバー製スタビライザーも調整可能となっている。

セラミックブレーキとリアアクスルステアリングは標準装備となる。しかし、かつて採用されていたドライサンプ潤滑やゲトラグ製デュアルクラッチトランスミッションは姿を消した。代わりに搭載されるのは、他のGTシリーズと共通の四輪駆動システムと電子制御ダンパーだ。

もちろん、ツインターボV8エンジンは従来どおり本来の姿を維持している。最高出力は612PS、最大トルクは850Nm。数字だけを見れば圧倒的だが、そのインパクトは最終的に車重によって相殺されてしまう。このクルマの最も大きな変化は、実は重量の増加にある。車重は最大1,875kg。これは先代GT R Proより少なくとも300kg重く、今回の比較相手であるポルシェ911 GT3と比べても約400kgもの差がある。

ポルシェ911 GT3：「なんというサウンドだ！」

しかし、「911 GT3」のスリムなキャラクターは、必ずしもすべてが長所というわけではない。私がAMGで快適に移動してきたのとは対照的に、同僚たちは「911」から降りる頃にはかなり疲れ切っていた。

「これを"実用的なレーシングカー"なんて呼ぶのは無理だ！」

ベルギーの高速道路を含む約3時間の移動を終えた元審査員はそう嘆く。

「とにかくうるさい！」

衝突安全基準や環境規制の強化によって「GT3」は本来ならさらに重く、パワーも抑えられる運命だった。そこでポルシェはファイナルギアをショート化し、さらに遮音材を大幅に減らすという対策を講じたようだ。その結果生まれたのが、エンジン音とロードノイズが絶えず車内へ流れ込むクラブスポーツ仕様の世界である。これを好むかどうかは完全に好み次第だ。

日常使いには決して理想的とは言えないが、カーボン製ロールケージやレーシングシートを備えたこの仕様なら、サーキットではその魅力が何倍にも増す。もちろん、それだけの性能を手に入れるだけの資金があればの話だ。

「911 GT3」も他の911シリーズ同様、マイナーチェンジによって価格は大幅に上昇した。従来の17万1,000ユーロから、現在は20万9,000ユーロからとなる。AMGより102PS低く、最大トルクも実に400Nm少ないクルマとしてはかなり高価だ。それでも加速性能は驚くほど互角であり、トルク差と重量差が絶妙に打ち消し合っているかのようである。

右側のパドルを3回も引いて回転数を下げようとしても何も起こらず、「すでに7速だったのか」と気づいた瞬間、ここまで同僚たちがどれほど苦労してきたのかがようやく理解できた。

GT3はドライバーに多くを要求する。しかし、それ以上のものを返してくれる。その感覚を、決まり文句を使わずに表現するのは決して簡単ではない。

ケータハム以上のフィードバックを持つクルマはない

高回転まで一気に吹け上がる水平対向6気筒エンジン。そのクレッシェンドは、自宅で眠りにつく10時間後になっても耳に残る。アクセルレスポンスは、実際のスロットルバルブまでの物理的距離を忘れさせるほどダイレクト。ブレーキペダルは驚くほど繊細で、コントロール性は抜群だ。

そしてステアリングは、まるで拳そのものが前輪へ直結しているかのような感覚を与える。PDKが操る6気筒サウンドは、ドライバーを人と機械だけが対話する独特の世界へと自然に引き込んでいく。ロール、ピッチ、ヨーという車体のあらゆる動きがそのまま身体へ伝わり、4本のタイヤにどれだけ荷重が掛かっているかを体感だけで把握できるほどだ。

これ以上ロードインフォメーションが欲しいなら、ケータハムに乗るしかない。

「GT3」最大の魅力は、自分自身の運転技術によって「無敵になった」と錯覚させてくれることだ。プリュム、ゲロルシュタイン、ビットブルクを結ぶワインディングロードでも、その感覚は変わらない。その裏ではリアアクスルステアリングや電子制御LSDが高速で作動し、アンダーステアもオーバーステアも発生する前に抑え込んでいる。ESPも必要最小限だけ介入し、ドライバーにはほとんど気付かせない。

助手席のジェロームは、市街地へ入る前に少し強めのブレーキングをした瞬間、驚いたようにこう尋ねた。「今、どれだけスピードが出ていたかわかってた？」正直に言えば、まったく気付いていなかった。これほどまでにコントロール性が高いと、法定速度との感覚まで曖昧になってしまうのである。

これが完璧というものなのだろうか。答えは「イエス」であり「ノー」でもある。純粋なドライビングフィールとコントロール性能だけ見れば、これ以上望むものはほとんどない。

一方で992.2型GT3を公道で走らせると、本来このシャシー性能を発揮できるのはサーキットなのだと痛感する。コーナリングはあまりにも容易で、公道ではすぐに退屈になってしまう。あるいは危険ですらある。

911 GT3は、そのまま受け入れるべき存在

一方で、過去の「GT3」への郷愁も残る。かつてのPDKは削岩機のような衝撃で変速し、8,000〜9,000rpmでは丸ノコのような甲高いサウンドを奏でていた。チューニングパーツやソフトウェアで多少再現できるかもしれない。しかし、本当に軽快で遊び心があり、軽量スポーツカーらしい感覚を味わいたいなら、数世代前の「GT3」まで遡る必要がある。

もっとも、現在のライバルは乗員2名と満タン状態で2トンを超えるスポーツカーばかりだ。そう考えれば、この「GT3」は現代における最善の姿なのかもしれない。もっとも、もはや「AMG GT Pro」を簡単に引き離せる時代ではなくなっている。

では「AMG GT Pro」はどうだろうか。現代AMGらしく、まず快適なGTから本物の「Pro」へ変貌させるには細かなセッティングが必要になる。Sport+のさらに上にはRaceモードがあり、ESPにもPro、さらにMasterモードが用意される。Sportモード中にESPを作動させた状態でも、完全オフでも選択可能だ。もちろんポルシェにも各種ドライブモードがあり、特にサスペンションやPDKの制御は明確に変化する。

しかしAMGでは、それぞれのモードの違いというより、「GTからProへ変身する」という印象のほうが強い。これはAMG GTのキャラクターそのものだ。数多くの電子制御システムによって走行性能を作り上げていることを、あえてドライバーへ意識させているようにも感じられる。

その理由は「63 Pro」というパッケージそのものにもある。トランスアクスルではなく、大型V8と四輪駆動を採用。静止状態で54％もの重量がフロントへ掛かり、ドライサンプではないため重心も高い。乗員は後輪操舵機構の真上付近へ座る格好となり、その独特な挙動は運転中にもはっきり感じられる。295mm幅のフロントタイヤは大きなパワーステアリングアシストを必要とし、その結果としてステアリングフィールはやや曖昧になる。

最初の数kmは、とにかくこのクルマへ慣れ、電子制御を信頼することが重要になる。しかし、それは簡単ではない。圧倒的なパワー、迫力あるサウンド、非常にクイックなステアリング、そして何より巨大なボディ。あらゆる要素がドライバーを威圧してくる。幸い今回はオプションのセミスリックではなく、標準装着のミシュラン パイロットスポーツS5を履いていた。十分なグリップを持ちながら、限界付近での挙動も穏やかで扱いやすい。

まずは少しずつペースを上げ、このAMGがどこまで応えてくれるのかを探っていく。そして分かってくる。速く走れば走るほど、このクルマは本領を発揮する。とはいえ、この怪物のようなV8には最後まで慣れない。

わずかに遅れて反応するアクセル。ターボが立ち上がった瞬間に襲ってくる猛烈な加速。さらにスピーカーを通して車内へ流れる単調なV8サウンドは、回転数の情報をほとんど伝えてくれない。

穏やかなアンダーステアから本格的なオーバーステアまで

頼りになるのは四輪駆動とLSDだけである。その制御は驚くほど優秀で、タイトコーナーでも「GT」を極めてニュートラルに保ってくれる。ドライバーの操作やESP設定次第で、穏やかなアンダーステアから大胆なオーバーステアまで自在に引き出せる。フロントタイヤからほとんど情報が伝わらず、後輪操舵によってフォークリフトのような感覚になることさえ受け入れてしまえば、このステアリングシステムの完成度は非常に高い。ワイドなフロントタイヤがしっかりと路面を捉え、後輪操舵が巨大なV8を中心に車体全体を自然とコーナーへ向けてくれる。

ドライバーの仕事は、余計なステアリング操作をしないことだ。応答は驚異的なほど正確である。自然なフィーリングとは言い難いが、その効果は非常に高い。リアが流れても最小限のカウンターステアで簡単に修正できることが分かれば、ようやく思い切ってアクセルを踏めるようになる。それでも四輪駆動は俊敏さを演出しすぎることはなく、派手なドリフトではなく安定した四輪スライドへ持ち込む。

前を走る「911 GT3」の美しいリアを見つめながら、あとは恐怖心を捨て、同じタイミングでブレーキングし、同じ速度でターンインし、コーナー入口で失った分を四輪駆動のトラクションで取り返すだけだ。経験の浅いドライバーにとっては、「AMG GT Pro」の性能を引き出す方が「911 GT3」よりも容易だろう。

最大の理由は、あらゆるレベルのドライバーに適したドライブモードが用意されているからだ。ESP付きSportモードから、850Nmすべてをリアへ送り、豪快なスモークを上げるDriftモードまで揃っている。しかしドリフトも、昔ほど簡単ではない。トラクション制御は急激に介入し、ステアリングも落ち着きを欠くため、美しいドリフトを維持するには高い技術と繊細な操作が必要となる。その圧倒的な速さには感心するものの、近寄り難さもまた際立っている。限界まで速く走り続けるか、無理をして破綻するか。AMGはそのどちらかになりがちだ。

一方、「911 GT3」は限界だけでなく、限界へ近づく過程そのものが楽しい。ドライバーへ常に課題を与え続けるからだ。シートヒーターやインフォテインメント、通常モードで十分な乗り心地を備えながらも、「GT3」は徹底してドライビングプレジャーを最優先に設計されている。

一方「AMG GT Pro」は、その車名やモデルレンジ上の位置付けとは裏腹に、「GT3」の真のライバルとは言い難い。むしろ比較すべき相手は、時折サーキットも楽しめるよう設計された「ポルシェ911ターボ」である。

ドライビングフィールという点では、圧倒的なコミュニケーション能力と俊敏性を持つ「911 GT3」が依然として頂点に立つ。しかも現在、この種のスポーツカーでは唯一の自然吸気モデルでもある。

しかしGTの「T」が本来「ツーリング」を意味するのであれば、「メルセデスAMG GT Pro」もまた、十分魅力的なGTカーと言えるだろう。

結論：
メルセデスAMG GT 63 Pro　★★★★☆（5点満点中4点）

テクノロジー面ではAMGの方がはるかに多彩であり、「GT」という名称が持つ二面性を象徴する1台である。耐久レースとサーキット走行、その狭間に存在意義を見いだした圧倒的な高性能スポーツカーだ。しかし純粋なサーキット性能という点では、これまで以上に「911 GT3」との差が明確になっている。

ポルシェ911 GT3　★★★★☆½（5点満点中4.5点）

先代と比較すると、「GT3」にも少しずつハイテク技術が入り込み、かつてのピュアさを支える存在となっていることが分かる。ハンドリングも人工的に作り込まれた部分はあるが、そのことが精度や予測しやすさを損なうことはまだない。パワートレインとドライビングフィールの一体感は、現在でも比類ない完成度を誇る。

Text: Dries van den Elzen
Photo: Jérôme Wassenaar & Ronald Sassen

せっかくAPIOでECUチューンを受け、トーヨータイヤのオープンカントリーを履いたのだから、と遅ればせながら我がジムニーで、厚木の猿ヶ島オフロードコースに踏み入れてみた。さてその成果やいかに？

まず最初にお断りしておかなくてはいけないのだが、私は以前APIO でECUチューンを施してもらった際のレポートでも記した通り、そもそもまったくオフロードに走りに行く人間ではなく、街乗りとして便利だからジムニーを使い、一年のうちに4輪駆動に切り替えるのは降雪時のちょっとした時間くらいの根性ナシ弱者であるということである。

スズキ ジムニー（JB64）に乗るすべての人にお薦めしたい　APIOの「トツゲキECU」を試す　その1：https://autobild.jp/58280/
スズキ ジムニー（JB64）に乗るすべての人にお薦めしたい　APIOの「トツゲキECU」を試す　その2：https://autobild.jp/58282/
マニュアルトランスミッションのJB64にも最適！スズキ ジムニー（JB64）に「APIOトツゲキECU」をインストール　その3：https://autobild.jp/60099/

オープンカントリーを履いたのも、降雪時に備えてというのはもちろんではあるが、それよりなによりまず第一には見た目が格好いいからで(笑)、そんなことも以前記したとおりである。

ゆるゆるっとスズキ ジムニー改善計画 第2弾　“オプカン”「TOYO TIRES OPEN COUNTRY A/T III」履きました！：https://autobild.jp/62219/

だから今回のレポートも本格的にそのグリップや悪路走破性を厳密に語る。というものではなく、あくまでもこんなこともできましたよ。楽しかったです。程度の作文に毛が生えたものではるのだが、それでも今こうしてキーボードをたたきながら、実にタイシタものだったと感心することしきりである。

まあ、そもそものジムニーが持っている基本性能が著しく高いという大前提があるにしても、オフローダーの聖地として名高い厚木の猿ヶ島の、ゴロゴロとした石の路面、かなりの急斜面、それほど深くはないがぬかるんだ水たまり、乾いた砂の悪路、といったバラエティー豊かな(笑)、一般人には「これは多分だめだろう」と躊躇してしまうようなセクションでも、APIOのECUチューン+TOYOTIRES OPEN COUNTRY A/T IIIという組み合わせのジムニーは実にあっけなく走破できてしまった。

まあ繰り返しにはなるが、オフロード弱者の僕の走り方がそれほどハードなものではない、という大前提であるが、だからこそ普通の人間の感覚では、こんなとこ行っても大丈夫かと思うような路面でも、実にあっけなく普通に走れてしまうので驚いてしまった次第である。

実のことを言えば、猿ヶ島オフロードコースには以前にも「どノーマル」のつるしのジムニーで、納車時のブリヂストン デザートデューラーのまま何回か訪れたことがあるのだが、その際にはスリップして立ち往生した急斜面や、かなり危ない状況までスタックしそうになった泥沼でもOPEN COUNTRY A/T IIIはかなり余裕をもって突破することができた。

タイヤの性格や性能が違うんだから当たり前でしょうに。と言われればそれまでではあるが、それでもオープンカントリーの場合、普段の街乗りや高速走行と言った場面でも失うものはほとんどないということを考えればこのオフロードでの性能はますます驚きを増すばかり。

以前、降雪時にも本格オールテレ－ンタイヤのOPEN COUNTRY A/T IIIは十分以上な性能だったし、オールマイティーなタイヤとして太鼓判をもってお勧めしたい気持ちである。もちろんOPEN COUNTRY A/T IIIはスタッドレスタイヤではないので、本当に雪道走行が多い方はスタッドレスタイヤを履くべきだし、凍結路面は無理ということは言うまでもない。

TOYO TIRES OPEN COUNTRY A/T III：https://www.toyotires.jp/product/opat3

また本当にガチにオフロードコースを走る方には専用のタイヤがあるので、そちらをお勧めしたいが、僕のようにほぼ舗装路面で日常生活を送り、本当にたまに降雪路面に遭遇したり、いたずら心（笑）でオフロードコース赴く、くらいの使い方であれば実に良いチョイスであると思う。そもそも見た目も格好いいし(笑)。

また今回感じたのはAPIOのECUチューンのたくましさで、今回はかなり暑い日だたっためエアコンをキンキンに入れたまま（根性ないなぁ）、できるだけ無理をせず低速でゆっくりとオフロードコースを走る、という条件下でも一切の不満を言わぬまま余裕たっぷりに走り抜けることができた。以前のオリジナル状態の「つるし」のジムニーで来た時と比較すると、明らかに低速の力強さも、回転の軽やかな上がり方も大改善されたのが実感できたのは嬉しい限りで、改めてその実力を見直した次第である。

結局今回は走行性のすごさに多々驚くことはあったものの、不満を感じることはないまま取材は終了した。実を言えば取材と撮影を終えてから、ちょっとだけいたずら心で一番大きな凹凸を乗り越えてみようと足を踏み入れたところ、お恥ずかしいことに頂上で当日最初で最後の「亀の子」状態になり立ち往生する羽目になった。

コース取りが悪かったし、そもそも無謀にもそんな路面を選んだ私に非があるし、こういう時に一番横転したりスタックしたりするものである。

今回は撮影がメインなので、できるだけ静々とゆっくりとオフロードを走ることが大事だと理解していたのになんともお恥ずかしい限りである。

カメラマン（アウトビルトジャパン代表）に思い切り押してもらうことで、軽々と脱出はできたので幸運ではあったが、やはり自重を忘れず、調子に乗らずに「楽しかった」という思い出だけを大切にして安全に帰ろう。そう思いながら2輪駆動に切り変えて猿ヶ島を後にした。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

小さなボディサイズ、大きな運転の楽しさ、そして決して安くはない価格設定―。ミニファミリーはそんな個性を持つブランドだ。2024年にフルモデルチェンジを受けたミニ。ガソリン、EV、3ドア、5ドア、コンバーチブル、エースマンと選択肢は豊富だが、どのモデルを選ぶべきなのか。AUTO BILDが最新ミニファミリーを徹底検証。「本当に必要なモデル」と「そうでないモデル」を詳しく紹介する。

初代ミニの全長はわずか3m強だった。そのサイズを実現するため、開発陣は大胆な設計を採用した。ラジエーターは左前輪横に配置され、ギアボックスはエンジン下部に収められていたため、両者は同じオイルで潤滑されていた。

ホイール径はわずか10インチ。ホイールハウス内のスペースを節約するためだ。さらに「ラバーブロックサスペンション」を採用。その結果、4人と荷物を無理なく収めることができた。

石油危機（スエズ危機）を背景に誕生したこの小さなクルマは、実に41年間にわたって生産され続けた。

現在のミニはプレミアムカー

1990年代、BMWはローバーを買収した。当時は巨大企業同士の統合が流行していた時代だ。しかし、そのすべてが成功したわけではない。ダイムラーとクライスラーの統合は長続きせず、BMW傘下のローバーも成功とは言えなかった。正確に言えば、BMWは2000年にローバーをわずか10ポンド（約2千円）で売却している。

しかし、ミニブランドはBMWグループに残された。BMWは新世代ミニの開発を継続し、2001年に新型モデルを市場へ投入した。

クラシックミニの特徴的な要素の多くは姿を消したものの、「小さなクルマで大きな楽しさを提供する」という基本コンセプトは維持された。ただし、その価格は大衆車ではなくプレミアムカーの領域へと移行していた。

2024年からは第4世代が販売されている。この世代は実質的に複数モデルで構成されており、多彩なパワートレインを展開している。

では、「ミニらしさが足りないミニ」とは何か。そして「やり過ぎたミニ」とは何なのだろうか。

全モデル共通の大型ディスプレイ

現行ミニには共通する特徴がいくつかある。その代表が円形ディスプレイだ。サイズは全車共通で標準装備となる。

一方、ドライバー正面には広大な空間が広がる。ヘッドアップディスプレイはフロントガラス投影式だが、装着にはXSパッケージ（1,200ユーロ）が必要だ。また、インテリアカラーは複数から選択でき、ブラックルーフライナーもオプション（200ユーロ）で用意される。

インテリアの質感は高い

グレードによって異なるファブリック仕上げのダッシュボードは特に個性的だ。素材は二層構造となっており、テスト車では下層が赤、上層が主に黒となっていた。さらにデザイナーの遊び心として、小型プロジェクターも備わる。センターディスプレイの後方に設置され、夜間にはダッシュボードへ模様を投影する。

しかし、本当に印象的なのは組み立て品質の高さだ。下部に使用されるハードプラスチックも安っぽくは見えず、むしろ頑丈な印象を与える。きしみやビビり音もほとんどない。その静粛性は高速道路でも際立つ。フレームレスウインドウ（エースマンを除く）を採用しながらも、このクラスとしては驚くほど静かなクルマに仕上がっている。

ガソリン車とEVは別プラットフォーム

3ドアミニのガソリン車とEVは、一見するとよく似ている。しかし詳しく見ると、その構造は大きく異なる。開発コードも別で、シートやドアトリム、ヘッドライトだけでなく、基本的にまったく異なるクルマと言っていい。

EV版は中国で生産される。これは長城汽車（Great Wall Motor）との合弁事業によるもので、5ドア電動モデルのエースマンも同様だ。外観上で最もわかりやすい違いはボンネット。3ドアEVにはヘッドライトの切り欠きが存在しない。

一方、コンバーチブルを含むガソリン車は英国オックスフォード工場で生産されている。技術的には先代モデルの発展版プラットフォーム「UKL（Untere Klasse＝コンパクトクラス）」を採用しているが、これは決して欠点ではない。むしろ内燃機関モデルのシャシーは非常に高いねじり剛性を感じさせ、この小さなクルマに対する信頼感を大いに高めている。なお、5ドアミニはガソリンエンジン専用モデルとなる。

エンジンは6種類

いよいよミニの本領である走りの話だ。先代との最大の違いは、マニュアルトランスミッションと自然吸気エンジンが姿を消したこと。もちろんディーゼルも設定されない。そのため、156馬力のクーパーCがエントリーモデルとなる。AUTO BILDはこのモデルを「隠れた名車」と評価している。

1.5リッター3気筒ターボは上位モデルほどのパワーこそないが、驚くほど軽快だ。また、2リッターエンジン搭載車より25kg軽く、フロントアクスルへの負担も小さい。

性能面も決して遅くはない。メーカー公称値では0-100km/h加速7.7秒、最高速度225km/hを誇る。クーパーS（204馬力）とジョン・クーパー・ワークス（231馬力）の燃費差はカタログ上ではわずか0.2〜0.3L程度だが、実走では約1Lの差が確認された。S以上になると4気筒エンジンとなり、300Nmの大トルクと迫力あるサウンドを手に入れる。まさにこのあたりから、ミニはGTIキラーとしての存在感を放ち始める。

ジョン・クーパー・ワークスは本格スポーツ

ベースモデルでもシャシー性能は非常に高く、しかも快適性に優れている。スポーティな2モデルでは高速域での安定性がさらに向上する。高速道路でのフルブレーキングも驚くほど自然で、すぐに当たり前に感じてしまうほどだ。

その頂点に立つのがジョン・クーパー・ワークス（JCW）だ。追加されたパワーは高回転域で特に効果を発揮し、クーパーSではやや抑制されていた印象が払拭される。スポーツ志向のセッティングゆえ快適性には多少の妥協があるが、本物のゴーカート感覚を味わえるのであれば、多くのドライバーは喜んで受け入れるだろう。

EVモデルは穏やかな性格

ここで批判点にも触れておきたい。テストしたクーパーSEとエースマンSも非常に楽しいクルマであり、扱いやすく活発で、ヒートポンプやルート連動充電計画機能、ワンペダルドライブなど、現代のEVに求められる装備を一通り備えている。

しかし直接比較すると、ハンドリングは明らかに穏やかで、路面からのフィードバックも少ない。さらに乗り心地も劣る。その理由の一つは重量だろう。49.2kWhという比較的小さなバッテリーにもかかわらず、クーパーSEは1,676kg、エースマンSは1,793kgに達する。これはガソリン車より約300〜400kg重い。その重量を支えるためには、より硬いスプリングが必要になる。ミニといえども、物理法則には逆らえない。

走行スタイル別おすすめモデル

良いニュースもある。3ドアモデルの場合、ガソリン車とEVの価格はほぼ同じで、クーパーCもクーパーEも27,500ユーロ（約510万円）からとなる。そのため、新たなEV購入補助金制度が購入判断を左右する可能性がある。

走行距離が少ない人向け

年間走行距離が少ない人なら、ベースエンジンで十分満足できる。クーパーCは活発で、比較的スムーズに回り、静粛性も高く必要な要素をほぼすべて備えている。一方、補助金対象者であればEVの方が長期的には経済的かもしれない。ただし、約34kWhというバッテリー容量はやや小さい。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパーC クラシックトリム（156馬力）
28,650ユーロ（約530万円）〜

長距離ユーザー向け

頻繁に走る人にはクーパーSがおすすめだ。少し広く実用性の高い5ドアモデルならなお良い。JCWは楽しいものの、そのやんちゃな性格が長距離では疲れにつながる可能性がある。EVならエースマンSEも選択肢だが、95kWのDC急速充電性能は決してトップクラスではない。10〜80％充電に31分を要する。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパー 5ドア S（204馬力）
32,000ユーロ（約590万円）〜

スポーツ志向のドライバー向け

スポーツ走行を重視するならJCW一択だ。EVも十分速いが、内燃機関モデルの方が感情に訴えるフィーリングと楽しさを強く感じられる。

AUTO BILD推奨モデル
ミニ クーパー JCW（231馬力）
40,000ユーロ（約740万円）〜

結論：
ミニが伝説的な存在であり続けるのには理由がある。そして電動化との相性も決して悪くない。よりクラシックな“ミニらしさ”やゴーカートフィーリングを求めるなら、依然としてガソリンモデルが魅力的だ。一方、EVモデルは都市部で特に輝く。効率性に優れ、購入コストも比較的抑えられ、長期的な維持費も安くなる可能性が高い。

つまり現代のミニは、どちらを選んでも十分に“ミニらしい楽しさ”を味わえるのである。

フォトギャラリー：ミニ クーパー

Text: Jonas Uhlig
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

ジープ アベンジャー（Jeep Avenger）：ジープ85周年記念アベンジャー特別仕様車。試乗記＆テスト評価を含むモデルの全ての情報をお届け！

我々のお気に入り
・高い質感
・直感的な操作性
・静かで快適なエンジン
不満な点
・後部座席の快適性にやや難あり
・ダイナミックな走りよりも快適性を重視した走り
・やや視界が狭い

老舗ブランドに新風を吹き込む

ファンを持つブランドは成功を収めていると同時に、性能面でのプレッシャーも感じている。「これは本当にジープなのか？」老舗ブランドの新型モデルは、必ずこの問いに直面する。全長わずか4.08メートルのアベンジャーは、まさに様々な点でジープのモデルラインナップに真の革命をもたらしている。

技術的に言えば、この小型ジープは既存のジープモデルとは全く異なる設計となっている。「eCMP2」プラットフォームをベースとしており、ジープはステランティス グループ傘下だ。ハイブリッドと電気駆動の両方が用意され、2023年1月からポーランドのティヒ工場で生産されている。現在は四輪駆動モデルも選択可能だ。

85周年記念特別モデル

ジープブランドの85周年を記念して、2027年モデルイヤーから「85周年記念」特別モデルが発売される。前輪駆動バージョンはミドルレンジの「Altitude」トリムをベースとしており、4xe全輪駆動バージョンはベースグレードの「Upland」トリムをベースとしている。

視覚的なディテールに加え、イルミネーション付きグリルやマトリクスLEDヘッドライトなど、上位グレードの装備も採用されている。

アベンジャーの価格

アベンジャーには4種類のエンジンオプションが用意されている。ベースモデルは100馬力のガソリンエンジンと6速マニュアルトランスミッションを搭載し、価格は26,600ユーロ（約500万円）からだ。オートマチックトランスミッションを希望する場合は、110馬力のマイルドハイブリッドモデルを選択でき、価格は28,600ユーロ（約537万円）からだ。

標準モデルのアベンジャーは前輪駆動だが、「アベンジャー4xe」は四輪駆動で、2つの専用グレードが用意されている。「4xe」の価格は「Upland」グレードで34,300ユーロ（約644万円）からだ。昨年モデル（2026年モデル）では、4,806台限定の「アベンジャー4xe The North Face Edition」が販売された。現在も注文可能で、価格は39,000ユーロから（約733万円）だ。

電気自動車の「ジープ アベンジャー」は、最低でも38,500ユーロ（約723万円）の予算を見込んでおく必要がある。最上級グレード「サミット」は、小型SUVで42,900ユーロ（約806万円）からだ。

アベンジャー アニバーサリーエディション

ジープは創業85周年を記念して特別仕様車を発表した。85周年記念グレードは、どのエンジンオプションとも組み合わせ可能で、価格は30,400ユーロ（約571万円）からだ。

典型的なオフロードスタイルを備えた小型ジープ

見た目にも、このジープは力強い存在感を放っている。幅広のフェンダー、高いサイドスカート、そして覆われたホイールアーチによって、デザイナーはアベンジャーに本格的なオフロード感を演出することに成功しており、18インチホイールがその印象をさらに際立たせている。

「アベンジャー」のコンパクトなボディサイズは、オフロード走行をより容易にする。ジープは、20度のランプアングル、20度のアプローチアングル、32度のデパーチャーアングルを謳っており、最低地上高は常に200mm以上を確保している。四輪駆動モデルはさらに優れた数値を誇り、21度のランプアングル、22度のアプローチアングル、35度のデパーチャーアングルを実現している。

傷に強いバンパーを備えた4xe

四輪駆動モデルの4xeは、専用バンパーを装備し、さらに堅牢性と機能性が高められている。フロントには、装飾フレームで強調された大型エアインテークがあり、スポーティなグリルで覆われ、垂直方向のパーツはエアインテークと内部に搭載されたレーダーユニットを衝撃から保護するように設計されている。

リアには、ディフューザーを模したデザインが採用されている。4xeのバンパーは、特に傷に強いプラスチック製で、最低地上高が10ミリ増えている。

アベンジャーには驚きがいっぱいだ

ジープにとって、数々の小さなイースターエッグ（まずは見つけなければならない隠された要素）は、ブランドの魅力の一部となっている。例えば、フロントガラスの下部には、望遠鏡で空を見上げる子供の姿が描かれており、おそらく冒険を探しているのでしょう。

車内から懐中電灯でリアウインドウを照らしてみると、リアワイパーの上に山並みのシルエットが隠されていることに気づくだろう。さらに、アベンジャーのルーフには小さなテントウムシが待っている。

私たちもまだすべてを発見したとは思っていない。おそらく、このクルマにはまだまだ隠れた遊び心あふれるディテールが残されているはずだ。

サイズ一覧：

• 全長： 4,084mm
• 全幅： 1,776mm
• 全高： 1,528mm
• ホイールベース： 2,056mm
• 車両重量： 1,536kg～
• トランク容量： 355～1277リットル

四輪駆動モデルはマイルドハイブリッドだ

四輪駆動モデルには「4xe」という名称が付けられている。これは、最小サイズのジープでもオフロード走行を可能にするためのものだ。この性能は、145馬力のガソリンエンジンと各車軸に搭載された21kWの電動モーターを組み合わせた新しいマイルドハイブリッドシステムによって実現されている。

この構成により、「アベンジャー」は最速であるだけでなく、最高速度は194km/hに達する。四輪駆動システムは、実際にオフロード走行を可能にするように設計されている。ジープは、このSUVが砂利道でも最大40%の勾配を克服できると謳っている。前輪がトラクションを失った場合でも、最大20%の勾配に対応できるとしている。インテリジェントな四輪駆動システムは、走行モードと速度に応じて、前後車軸間で最大50:50のトルク配分を行う。ジープは、渡河水深を400mmとしている。

電動アベンジャーは最大400kmの航続距離を実現

新世代パワートレインラインアップにおける最大の革新は、アベンジャーがジープ初の完全電気自動車であることだ。具体的には、最高出力156hp、最大トルク260Nmを発揮し、プラットフォームを共有するオペル・アストラやプジョー308と同様に前輪駆動を採用している。航続距離は最大400km（WLTPモード）（グレードによって異なる）で、バッテリー容量は54kWh。

内燃機関を好む人のために、小型ジープには1.2リッターターボエンジンを搭載したガソリンモデルも用意されている。このバージョンは最高出力100hp、最大トルク205Nmを発揮し、前輪を駆動する。6速マニュアルトランスミッションは、運転を楽しみたい人にとって魅力的な選択肢となるだろう。オートマチックトランスミッションを選択すれば、このバージョンはマイルドハイブリッドとなる。

インテリア：実用的で堅牢

インテリアのレイアウトは、「オペル アストラ」など、同じプラットフォームを採用する他の車種と非常によく似ている。10.25インチのスクリーンが2つ標準装備されており、中央のスクリーンの下にはエアコン操作用のボタンが並んでいる。

ジープは、車内全体に巧みに配置された大型収納スペースを随所に備えている。ダッシュボード全体に広がる収納スペースと、ドライブモードセレクターの真下中央に配置された収納スペースがその一例だ。硬質プラスチックの使用は確かに多いが、ジープのファンはこれまでもそれを気にしてこなかった。ジープはダッシュボードの清掃のしやすさを特に強調している。

「アベンジャー」のトランク容量は380リットル、荷室開口部の高さは720mmだ。これは「VWゴルフ」とほぼ同等で、小家族には十分な広さと言えるだろう。

特徴：4xeモデルには防水シートを採用

全輪駆動モデルである「4xe」では、ジープはその堅牢性とオフロード性能を様々な装備で強調している。シートカバーは防水性、防汚性、そして抜群の耐久性を誇る。リヤ牽引フックとルーフラックは標準装備だ。ボンネットのパワードームにはオプションでステッカーを貼ることができる。これは単なるデザイン要素ではなく、マット仕上げによって太陽光の反射を抑える効果もある。

アベンジャー4xeにはオールシーズンタイヤが標準装備され、オフロードでのグリップ力をさらに高めるウィンタータイヤもオプションで選択可能だ。ホイールは美観を損なわないようブラック仕上げとなっている。

85周年記念特別仕様車（アップデート情報！）

2027年モデルから、ジープはアベンジャーに「85周年記念」特別仕様車を発表した。これはブランド創立85周年を記念するものだ。パワードームの専用デカール、フェンダーのゴールドバッジ、専用シートカバーといったデザイン上のディテールに加え、快適性を高めるための装備も充実している。記念仕様車には、360度カメラ、LEDフォグランプ、マトリクスLEDヘッドライト、18インチホイール、「85周年記念」ロゴ入りのプレミアムシートが装備される。さらに、通常は最上位グレードにのみ採用されるイルミネーショングリルも標準装備だ。

ザ ノース フェイスとのスペシャルエディション

アベンジャーの四輪駆動モデルは、発売当初から限定スペシャルエディションとして販売された。このエディションでは、ジープはアウトドアブランドの「ザ ノース フェイス」と提携した。イエローのアクセントがSUVを際立たせ、ボンネットには「ザ ノース フェイス」のロゴが大きくあしらわれている。

イエローのディテールはインテリアにも見られる。ダッシュボードには地形図とモンブランのシルエットが描かれている。スペシャルエディションでは、フロントシートの背面にザ・ノース・フェイスのバックパックからヒントを得た伸縮性のあるストラップが備えられており、小物を収納でるようになっていて、ここにもアウトドアブランドのロゴがあしらわれている。

このスペシャルエディションには、ナビゲーションシステム、ヒーテッドフロントガラス、ヒーテッドフロントシートが標準装備されている。さらに、ザ ノース フェイスパック（テント、バッグ、ウォーターボトル）も付属。すべてイエローで統一され、両ブランドのロゴがあしらわれている。この特別仕様の「アベンジャー」は4,806台限定生産。4,806台という数字は、モンブランの標高（メートル）に由来している。

ジープ アベンジャー4xeは、オフロード走行にも対応する

全長4.09メートル、全幅1.98メートル（サイドミラー展開時）というコンパクトなボディサイズのおかげで、「ジープ アベンジャー4xe」はイタリアの狭い路地を、住宅やカフェの間を縫うように軽快に走り抜ける。e-ハイブリッドシステムと145馬力のシステム出力により、坂道も楽々と登る。

1.2リッター3気筒エンジンは、136馬力、最大トルク230Nmを発揮し、上り坂でも静かで、低回転域での走行を好む。フロントアクスルとリヤアクスルにそれぞれ1基ずつ搭載された21kWの電動モーターが、最適なタイミングで作動し、アシストを提供する。効率性とパフォーマンスの完璧なバランスを実現している。

しかし、四輪駆動の「アベンジャー」はオフロードでもその実力を発揮する。21cmの最低地上高により、砂利道や穴だらけの悪路も難なく走破する。泥だらけの岩だらけの山道を登る際も、後輪のトラクションを確保しつつ、前輪も同時に力強く牽引する。

ただし、全方位の視界がもう少し改善され、シートの横方向のサポートがもう少し強ければ、特にオフロード走行時には「アベンジャー」はより快適になるだろう。

ドライビング：3つのパワートレインの性能

「アベンジャー」は指先で操れるほどの正確さと俊敏さを備え、ボディロールも最小限に抑えられている。サスペンションはしっかりとした感触でありながら、リバウンド時に硬さを感じさせない。ジープは、最近の電気自動車のような強烈な加速力は持ち合わせていない。260Nmのトルクは電気自動車としては物足りない数値であり、しかもこれはスポーツモードでのみ発揮される。エコモードでは82馬力となる。

最低地上高が高いため、ある程度のオフロード性能も備えているが、四輪駆動車には及ばない。スペインでの試乗では、主に田舎道を走行し、車載コンピューターによると、比較的ゆったりとした運転スタイルで100kmあたり16.5kWhの電力を消費した。これは許容範囲内だ。残念ながら、約40km走行後、運転席と助手席の乗員は腰痛を訴えた。最上級グレードのサミットでもランバーサポートは装備されていない。

ガソリンエンジン搭載のアベンジャーは、日常使いに必要な装備が充実している

ガソリンエンジン搭載のアベンジャーに搭載されている3気筒エンジンは、その独特の音で容易に識別できるが、車内で強い振動や過剰な騒音が発生することはない。ややソフトなサスペンションと相まって、「アベンジャー」には、ダイナミックな走りは期待できないが、ほとんどの日常的な状況には十分対応できるだろう。

e-ハイブリッドの静粛性

「アベンジャーe-ハイブリッド」の作動原理は、マイルドハイブリッドに似ている。ベルト駆動のスタータージェネレーターがトランスミッションに直接取り付けられており、エンジンを静かに始動できる。しかし、ほとんどのマイルドハイブリッドとは異なり、「アベンジャー」の電動モーターは29馬力という十分な出力を誇り、部分負荷時であればジープを単独で駆動できる。

実際に、これは非常にうまく機能する。エンジンは純粋な内燃モードよりもやや静かに作動し、6速デュアルクラッチトランスミッションは回転数を低く保つように設計されているため、より低いエンジン回転数で電動モーターが作動する。約30キロメートルの短いテストドライブで、純粋な内燃エンジンとe-ハイブリッドの両方を試乗した。車載コンピューターの表示は、それぞれリッターあたり14.2kmと15.8kmだった。

テスト：e-ハイブリッドは洗練さに欠ける

都市部での運転に適しており、穏やかな運転では燃費も良く、ステアリングも軽快なアベンジャーは、まずまずの性能を発揮する。しかし、保証期間が短いことと、エンジンとデュアルクラッチトランスミッションの連携がぎこちない点が弱点だ。

ジープ アベンジャー 1.2 e-ハイブリッド
AUTO BILDテスト評価: 3+

電気自動車モデルは高い品質で高得点を獲得

AUTO BILD誌のテストでは、電気自動車版「アベンジャー」は、運転安全性、外観、そして品質において高得点を獲得した。このSUVは音声認識機能が優れており、ナビゲーションシステムは充電ステーションと充電容量を表示する。フロントシートは横方向のサポートは特筆すべきものではないものの、クッション性は良好だ。リヤシートは状況が異なり、乗り降りのしやすさ、足元の広さ、そして着座位置は、私たちの期待を完全に満たすものではなかった。残念ながら、電気自動車の航続距離も同様だ。

アベンジャーは、指先で操れるほどの正確さと俊敏性を備え、ボディロールも最小限に抑えられている。サスペンションはしっかりとした乗り心地でありながら、加速時の硬さは感じさせない。

ジープ アベンジャー エレクトリック54kWh
AUTO BILDテスト評価: 2-

結論：
もちろん、これは「本物の」ジープではない。しかし、伝統を抜きにすれば、この新型モデルは、優れた空間利用率を誇る魅力的なコンパクト電動シティカーだ。犬を飼っている人は、洗える素材をきっと気に入るだろ。

Text: Jonas Uhlig, Rolf Klein, Katharina Berndt, Nele Klein and Konstantin Seliger
Photo: Stellantis

ドイツの中古車情報：フィアット 500e（型式 F1A）は、レトロなかわいらしさ、都市部での駐車のしやすさ、そして低い維持費で人々を惹きつけている。果たして、11,000ユーロ（約200万円）の中古車として購入するのは賢明な選択だろうか？

「フィアット500」にとって、魅力的な外観は常に重要な要素だった。2007年の復活以来、この小さなイタリア車は、そのスタイル、魅力、そして都会的な軽快さを約束するものとして愛されてきた。その技術面については？どちらかといえば二の次だった。しかし、2020年から「500」として発売された第2世代のレトロなフィアットでは、その比重が変わった。完全電動化され、新プラットフォームを採用し、トリノで製造される「500」は、もはや単なるデザインのアイコン以上の存在となるはずだった。中古車購入者にとっては、興味深い問いが浮かび上がる。この「ドルチェ ヴィータ（甘い生活）」を体現するEVには、どれほどの実力が秘められているのだろうか？我々がテストしてみた。

先代よりも大人っぽく

これだ：全長わずか3.63メートルの「500」は、依然としてクラシックなシティカーだが、先代よりも明らかに大人びた印象を与える。プロポーションは調和が取れており、LEDライト、フラッシュタイプの電動ドアハンドル、滑らかな表面など、多くのディテールが驚くほど精巧に仕上げられている。レトロな要素は健在だが、よりモダンかつ精密に解釈されている。

その進化はインテリアにも及んでいる。コックピットはすっきりとしてデジタル感があり、装備によっては驚くほど高級感がある。大型のデジタルディスプレイ、モダンなメニュー操作、上質な素材。

それでもフィアットは小型車の特徴を忠実に守っている。フロントシートは輪郭のあまりないシートで開放感があり、リアシートはむしろ居心地が良い。全体として、このコンセプトは本格的な4人乗りというよりは、2+2のソリューションに近い。中古購入を検討する際に重要な点として、多くの「500e」は都市部での使用歴があり、カーシェアリングやレンタカーのフリートから来たものも少なくない。

そのため、ステアリングホイールや操作系には細心の注意を払って確認する価値がある。ここでは、運転者が頻繁に変わることで生じる使用の痕跡が、一般的な自家用車よりもはっきりと現れることが多い。

魅力と装備は豊富

ここがポイント：簡素な仕様は稀だ。「500e」は、その魅力と装備で高評価を得ている。これは車選びにおいて明らかな利点となる。「アイコン（Icon）」、「パッション（Passion）」、「ラ プリマ（La Prima）」といった装備グレードは、ベースモデルの「ポップ（Pop）」や「アクション（Action）」に比べて、標準装備が明らかに充実している。大型の10.25インチインフォテインメントシステム、レベル2の自動運転支援システム、キーレスエントリーなどが定番装備だ。さらに、「レッド（Red）」、「アルマーニ（Armani）」、「ボチェッリ（Bocelli）」といったスタイリッシュな特別モデルもラインナップされており、独自のカラーやインテリア素材で、ラグジュアリーなアクセントを加えている。

JBLサウンドシステム、ガラスルーフ、ワイヤレス充電パッドなどのオプションは人気がある。特別なボディバリエーションは選択肢を広げる一方で、購入時のコスト要因にもなる。助手席側に小さな追加のリヤドアを備えた「3+1」コンセプトは乗り降りに便利だが、スペースの広さという点では特筆すべきものではない。電動ソフトトップを備えた「500eカブリオレ」は、このセグメントでは今や希少モデルとなっており、それに応じて人気が高く、通常は高価だ。

150～275キロの航続距離は現実的

走行性能：「500」は都市型モデルであり、優れた操作性と力強い加速が魅力だ。電動モーターは常に十分なトルクを供給し、市街地走行において軽快で余裕のある走りを実現する。3つのパワートレインバリエーションが用意されている：21.3kWhバッテリー搭載の95馬力モデル、37.3kWhバッテリー搭載で車重が100kg増の118馬力モデル、そしてかなりパワフルな155馬力を誇るエキゾチックでワイルドな「アバルト」バージョンだ。

サスペンションは1.25トンから1.4トンの車重に十分対応しており、走行距離が伸びても、車軸からのガタつきや異音は例外的なケースにとどまる。さらに、回生ブレーキ機能により、ブレーキパッドの摩耗も大幅に軽減される。

充電はDC充電器で最大85kW、AC充電器では11kWで行える。テスト車のバッテリーのSoH（残存容量）は93％だった。バッテリーの状態や天候にもよるが、現実的な航続距離は150～275kmで、冬場はさらに大幅に短くなることもある。主に短距離移動を想定している人なら、これでも問題なく対応できるだろう。また、緊急時には省電力な「シェルパ」モードも利用可能だ。

では、高速道路ではどうだろうか？コンセプト上、フィアットはそこで限界を感じる。騒音の増加と最高速度の低さは痛手だ。「500」の走行安定性は十分だが、その理想的な活躍の場はやはり都市部だ。積載量がやや少ない点は不満で、牽引能力は想定されていない。

我々のお気に入り
• ファッショナブルで都会的なコンセプト
• 快適な操作性
• TÜV（ドイツ技術検査機関）レポートでの高評価
不満な点
• 基本バッテリーでは航続距離が短い
• 時折ソフトウェアの問題が発生
• トップモデルや派生モデルは比較的高価

現行のフィアット500は品質が大幅に向上した

これが悩みの種：フィアットは工場出荷時点で2年間の新車保証（4年間に延長可能）および12年間の腐食保証を提供している。バッテリーには8年間または16万キロメートルの保証が付いている。TÜV（ドイツ技術検査機関）レポートでのクラス優勝は、その卓越した品質を証明しているが、日常使用ではソフトウェアの問題が頻発し、対応が不十分な整備工場も見受けられる。さらに、原因不明のエラーや、耐久性に欠けるドライブシャフトも悩みの種だ。

結論：
「小さいながらもパワフル」というコンセプトは電気自動車でも成立する。魅力と抜群の扱いやすさを兼ね備えたこのイタリアの小型車は、直感と理性の両方で選ぶ価値がある。しかし、特別仕様車は法外なほど高価になる場合がある。

フォトギャラリー: フィアット500e中古車テスト

Text: Lars Jakumeit and Gerald Czajka
Photo: AUTO BILD/Christoph Börries

ポルシェ911カレラT：おそらく最も正直な911。911カレラTは、マニュアルシフトと純粋なドライビングプレジャーを体現するポルシェだ。では、何が足りなかったのだろうか？ラップタイムだ（笑）。さあ、その結果をご覧いただこう！

数時間を楽しむには最高の1台。これは、同僚のマヌエル イグリッシュがベースモデルの「カレラ」と比較した「911カレラT」の要約だ。純粋なドライビングプレジャーを追求する「911カレラT」の決定的なアドバンテージ、そして勝利は、ハンドリング性能にあった！「カレラT」がしばしば「ベビーGT3」と呼ばれるのは偶然ではない。そして、「992.2」へのアップデートにより、ポルシェはこの車のポジショニングをこれまで以上に明確にした。

「911カレラT」はもはや、禁欲的で純粋なドライバーのための「911」というだけでなく、「GT3」の下位モデルとして唯一のマニュアルトランスミッション搭載車となったのだ。それだけでもこの車は特別な地位を占めており、我々は、比較記事はもちろんのこと、年末のレビューでもその点を高く評価した。最後までなぜか1周分のラップタイムだけが欠けていた。そのため、「T」のステアリングを再び握ってラウジッツリンクサーキットへ行き、もう一度走ってもらうことにした。

この「911」についてご存知ない方のために、簡単に技術的な概要を説明しよう。「T」は長年、「ツーリング」を意味してきたが、実際には「純粋なドライビングプレジャー」を象徴している。394馬力の3リッターツインターボボクサーエンジンを搭載したエントリーレベルの「911」は、ウィンドウとリヤに軽量ガラスを採用し、リヤシートを廃止、遮音材を減らし、バッテリーも軽量化することで、ベースモデルの「カレラ」よりも40kg軽量化されているだけでなく、「GT」モデル以外では最軽量となっている。

リアアクスルステアリングと重量面でのメリット

標準装備のリアアクスルステアリングは、重量増加がわずか約5kgと、影響はごくわずかだ。一方、PASMスポーツサスペンションとよりダイレクトなフロントアクスルステアリングとの組み合わせにより、「911カレラT」は最軽量構成で1,478kgとなっている。計測値は1,510kgで、以前計測したデュアルクラッチトランスミッション搭載のベースグレードの「911カレラ」よりも49kg軽量だった。

トランスミッションについて言えば、「ポルシェ718ケイマン」のギアボックスではなく、オリジナルの7速ユニットを改良したものだ。外観上は、ベースグレードの「911」とほとんど違いはない。「T」モデルは、「GTS」からより空力性能に優れたスポイラーリップを受け継いでいるだけだ。インテリアはどうか？Hパターンのシフトレバーレイアウトはスタイリング要素の一つであり、ラミネートウッドのシフトレバーの後ろには「MT」（マニュアルトランスミッション）のバッジが配されている。これは明らかに「917」と「カレラGT」からインスピレーションを得たものだ。残念ながら、15万ユーロ（約2,820万円）という価格を考えると、インテリアのその他の部分はやや物足りなく感じられる。

スペックやディテールの話はこれくらいにして、オプションのフルバケットシートについて触れてみよう。低く構えたシートはしっかりと体をホールドし、タイヤ空気圧、回転数、速度といった重要な情報を表示するディスプレイ、そして手の届く範囲にあるシフトレバー。停車時でさえ、このシート操作は喜びを与えてくれる。左側のスターターボタンを押すと、ボクサーエンジンが咆哮を上げて始動する。標準装備のスポーツエキゾーストシステムと遮音材の少なさが相まって、アイドリング時でさえ、エンジン音はより荒々しく、よりガラガラとした、よりメカニカルな響きを帯びている。この強化されたサウンド体験は、走行中も続く。とはいえ、「911」がカントリーロードで提供するものを「運転」という言葉で表現するのは、控えめすぎるかもしれない。

ステアリングとドライビングフィールは、まさに完璧だ。新しくチューニングされたステアリングは、あらゆる操作感をより正確で精密なものにしている。グリップ力に優れたピレリタイヤ、耐フェード性に優れたスチールブレーキ、そしてスポーツプラスモードでのダウンシフト時の自動レブマッチング機能も加わり、まさに「素晴らしい」の一言だ。パワー不足を感じることはまずない。むしろ、扱いやすいパワーだからこそ、6気筒エンジンを限界まで回し、ギアを最高回転数まで回すのが、より一層楽しくなるのだ。新型「ターボS」ではPASMスポーツサスペンション（車高10mmダウン）が批判されているが、それでも快適性は十分に確保されている。コイルオーバーサスペンションを装備した「スープラ」よりは、はるかに快適だ。

サーキット走行？最高に楽しい！リミテッドスリップデフ、リヤアクスルステアリング、そしてピレリタイヤの絶妙な連携により、まるで「カレラT」をどんなコーナーにも投げ込んでも常にラインをトレースできるような感覚だ。ギアチェンジは、持続的な加速時でも完璧に噛み合い、ブレーキング時にも自動レブマッチングが問題を起こすことはなく、正確なステアリングによって常にサーキットの限界に挑戦できる。タイヤがスパークする状況では、一見控えめな394馬力にもかかわらず、極めて繊細な角度でコーナーをドリフト走行できる。もっとパワーが欲しい？限界まで攻めても、ほとんど物足りなさを感じることはないだろう。

結論：
軽量化され、精緻にチューニングされたシャシー、マニュアルトランスミッション - 「911カレラT」は、極めて精密なシャシーと最高のハンドリング、そしてドライビングプレジャーを融合させている。価格は高くなるが、ホイールセット、リヤアクスルステアリング、エキゾースト、そしてスポーツクロノパッケージによって、その差は十分に相殺されている。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen

「より良いもの」が常に「良いもの」の敵とは限らない。時には、その逆もある。そんなことを少し考えながら、まずはBMWの「CS」について見てみよう。近年の「CS」は、驚異的な実力を持つ「Competition」仕様を前に、その付加価値を示すことに苦戦してきた。

最近の例を挙げるなら「M3 CSツーリング」だろう。技術的にはすべて正しいことをしているが、本当に差をつけるためには極端なタイヤという切り札が必要だった。ノルドシュライフェでは通常の「Competition」より5.5秒速い。しかしその5.5秒は、4万5700ユーロ（約845万円）の追加費用を払う代わりに、2500ユーロ（約46万円）ほどをタイヤショップに支払えば買えるかもしれない。

だが、先に言ってしまうと、今回は話が違う。

そのことは、「M2 CS」が「M2」に対してノルドシュライフェのラップタイムを13秒も短縮したという事実だけでなく、その大幅な進化を支える改良内容からも明らかだ。

50psと50Nmの出力向上。ルーフに加え、ボンネットとトランクリッドにも採用されたカーボンファイバーによる軽量化。通常なら1万4000ユーロ（約259万円）のレーストラックパッケージを標準装備し、さらに本来オプション設定のミシュランCup 2タイヤも標準となる。

そしてもちろん、表からは見えない部分にも手が入っている。特にこのコンパクトスポーツクーペの中核部分だ。エンジンマウントはより剛性の高いものに変更され、車高は8mmダウン。ダンパー、ステアリング、LSDも高性能走行向けに専用チューニングが施されている。

その結果、「M2 CS」は単に速くなっただけではない。明確に「別物」になった。

より硬いマウントに固定された直列6気筒エンジンは、体感的にコクピットへ近づいたように感じられ、アイドリング時にはボディ全体を微細ながらはっきりと振動させる。サスペンションは路面情報をさらに正確に伝え、全体としてダイレクト感が増しているにもかかわらず、快適性が犠牲になった印象はない。

ステアリングは明らかにクイックになったが、それでも比較的軽い操舵力を維持しており、フロントアクスルは実際以上に軽快に感じられる。

これは特に重要なポイントだ。率直に言えば、BMWはかなり重量級の「M2」を作ってしまった。フェイスリフト後にテストした車両は1711kgを記録しており、四輪駆動のアウディRS3より150kgも重かった。

だからこそ、「CS」のカーボンダイエットは実にタイミングが良い。実測で40kgの軽量化を達成しながら、前後重量配分はほぼそのまま維持されている。

中回転域からさらに強烈な加速

全体として、強化された直列6気筒エンジンは周辺環境との付き合いが少し楽になったようだ。もっとも、加速データを見る限り、増加したパワーが本領を発揮するのは中回転域からであることが分かる。そして、その暴れ方は予想以上だ。

100km/hまではベースの「M2」とほぼ互角。両車とも最適なトラクション領域を巧みに使い切っているからだ。しかし一度パワーが全面的に解放されると、ツインターボ直6はまるで溢れ出すように回転を上げていく。

200km/h到達は10.7秒。250km/hまでは18.3秒。この数字は事実上「M3 CS」と肩を並べるレベルだ。

さらに印象的なのは8速ATの働きである。ツインターボの猛攻に見事についていき、パドルシフト操作にもほぼ遅れなく反応する。

減速性能でも、その動きはまるで時計仕掛けのようだ。100km/hからの制動距離30.9mは、気温の低い条件を考えればすでに見事な数字である。しかし本当に驚くのは200km/hからだ。ここで「CS」は、これまでどの「M2」も実現できなかったレベルで車両を停止させる。

しかも当初の計画とは異なり、今回のテスト車は極端な性能を持つピレリ トロフェオ RS（2500ユーロ（約46万円）のオプション）ではなく、比較的穏やかなセミスリックであるCup 2を装着していた。

つまり、まだグリップ面には大きな伸びしろが残されているということだ。

タイヤ頼みではない、本物の運動性能

標準のCupタイヤによる比較は、「M2 CS」の運動性能向上がタイヤによる“ごまかし”ではなく、クルマ全体の総合的な進化であることも示している。率直に言って、これほどレスポンスの良い量産「M2」を私たちは経験したことがない。

ドライバーのあらゆる入力に対して、極めて繊細かつ正確、そして俊敏に反応する。選んだラインを一切ためらうことなくトレースし、横Gを受けても揺るぎない安定性を維持。常にボディへ適度な緊張感を持たせながら、その高精度さにもかかわらず扱いやすい敏捷性を実現している。

その秘密はどこにあるのか。答えは、一貫して遊び心を残したハンドリング特性にある。ブレーキング時も加速時も、このクルマは驚くほど安定しており、ほとんどアンダーステアと言っていいほどだ。しかし、その基本特性のおかげで、公道へ出た瞬間から誰でも性能を引き出しやすい。

特に10段階調整式トラクションコントロールによって、ハンドリングとグリップの関係をほぼ理想的なレベルまで細かく調整できることが大きい。

その結果、通常の「M2」に対して1.5秒のアドバンテージを獲得する。その差はおおよそ3分の1ずつ、パワー、タイヤ、そしてハンドリングによって生み出されている。

力の配分としてほぼ完璧なバランス。それはこのクルマの優れたエンジニアリングを象徴しているかのようだ。

結論：
ラジカルトラックタイヤを装着しなくても、「M2 CS」は最終的に「M2」をかなり大きく引き離した。それは数字にも表れているし、何よりドライビングフィールが証明している。精度と輪郭は大きく向上した。しかし神経質になったり、無理に尖らせたりした印象はない。これまでで最もシャープで、最も完成度の高い「M2」。それが「M2 CS」である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

T-ハイブリッドを搭載したポルシェ911ターボS：T-ハイブリッドを含む全く新しいパワートレインと5万ユーロ（約925万円）の大幅な価格上昇を伴い、新型911ターボSは先代モデルを凌駕することを目指している。そして、その目標は見事に達成されているが、完全達成とは言えない。

「911」シリーズは、最大3種類のボディスタイル、そして2種類のパワートレイン構成を持つモデルを含む、実に9種類ものバリエーションを擁しているが、その中でも「ターボS」は最も優れたバランスを実現していると言えるだろう。クラス最高のオールラウンダーであり、汎用性とサーキット走行性能を兼ね備えている。グランドツアラーとしてだけでなく、日常のドライブにも最適だ。そして、登場以来、「フェラーリ296 GTB」に匹敵する性能を、街中でさりげなく、しかし確実に体感できる車として、その地位を確立してきた。

さらに、「ターボS」は他に類を見ない存在だ。それは、常にそのパフォーマンスを難なく発揮できる車であるということだ。一年中いつでも、ほぼあらゆる条件下で。だから、今回、総合的なスーパーテストの依頼が、気温が上がるまで待つという理由で延期されたときは、少し驚いた。内緒の話だが、我々のランキングには、真冬にベストタイムを達成した旧モデルも含まれているのだ！

この点だけでも、控えめにデザイン変更されたボディの下に、単なる外観上の変更以上のものが加えられていることを示唆している。そして、これらの改良の規模を数値で示すために、ポルシェはニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）のラップタイムも発表した。7分04秒というタイムは、先代モデルよりも14秒（！）も速いものだ。ちなみに、先代モデルのタイムは公式には発表されていない。

パフォーマンスエンジンとしての新型T-ハイブリッドシステム

このパフォーマンスの原動力は、もちろん新型「T-ハイブリッド」システムだ。「911 GTS」と同様に、このシステムは「9A3」型エンジンと組み合わされている。内燃機関は排気量が3.6リットルに縮小され、圧縮比は9.2:1（従来は8.7:1）とわずかに向上し、ベルトドライブを完全に廃止したことで、大幅にフラット化されている。可変タービンジオメトリー（VTG）ターボチャージャーに代わり、2基の電動ターボチャージャーが採用された。より複雑な排気後処理システムにより、ブースト圧は従来の1.4バールから1.8バールに向上している。単体では、最高出力640馬力、最大トルク760Nmを発揮し、先代モデル（650馬力、800Nm）に比べて若干低下しているものの、トランスミッションハウジング内の電動モーターによって十分に補われている。パワートレインシフト（PSM）は、フライホイールに81馬力と最大188Nmのトルクを伝達し、システム全体の出力は711馬力と800Nmに達する

最終的に、これはわずか1.9kWhの容量のバッテリーから供給される電力としては、大幅なパワーアップを意味する。216個の円筒形セルが常に放電状態になるのを防ぐため、ポルシェはエネルギー管理をブースト圧制御システムに効果的に委ねている。ターボチャージャー内の電動モーターは、単に余分な圧力を解放するのではなく、適切な速度を制御するようになった。発生した電力は、ギアボックス内の電動モーターに直接供給されるか、バッテリーを充電することで、高速道路でも驚くほど安定した性能を発揮する。このハイブリッド車に勝るものはない！

このシステムにより、車両重量は実測で93kg増加している（1715kg対1622kg）。もちろんポルシェはテスト車両の性能向上を狙い、軽量ガラスやバケットシート、小型燃料タンクなどを採用していたが、それでも後席はあえて取り外していない。さらに数kg程度の軽量化余地はあったと考えられる。

興味深いのは重量配分の変化だ。追加された重量のうち、フロントアクスルにかかるのはわずか11kgであるのに対し、リアアクスルには82kgが加わっている。その結果、前後重量配分は37：63と、よりリア寄りの特性になった。なお、991.2世代では前後重量配分は39：61だった。

重量増加に伴い、トラクション性能は明らかに向上している。リヤアクスルの重量増加は、当然ながらトラクション性能にプラスの効果をもたらす。エンジン回転数は低いがブースト圧が高い「ターボS」は、初めて2.4秒で0から100km/hまで加速する。200km/hまでの加速はわずか8秒で完了し、加速性能が劣っていなかった先代モデルをそれぞれ0.1秒と0.5秒上回る。加速性能の数値では、技術的な優位性がさらに顕著になる。8速PDKトランスミッションのギア比はさらにロングになたものの、電動ターボチャージャーによって、これまでの加速タイムが大幅に改善されている。7速ギアで80km/hから120km/hまで加速するのに、10.5秒ではなく7.3秒しかかからない。新型「911ターボS」が劣っている唯一の点は最高速度で、330km/hに対して322km/hだ。フルダウンフォース（170kg）のスポーツプラスモードでは、電子制御により最高速度は290km/hに制限される。

最高速度制限が引き下げられたこと自体は大きな問題ではないものの、新型「ターボS」の根本的な問題点を象徴している。もはやあらゆる状況で常に楽々とパフォーマンスを発揮するのではなく、その性能を実現するために明らかな妥協を強いられているのだ。これは、オプションのPASMスポーツサスペンションの低速域での乗り心地の悪さから始まり、極めて敏感なフロントアクスルへと続き、そして極端に気になるピレリPゼロR（NA2）タイヤの滑りやすさへと繋がる。このタイヤは、冷間時にはまるでセミリックタイヤのような挙動を示す。

高温下では驚くほど優れた性能を発揮する

少なくとも、低温時に当てはまることは、高温時には真逆に当てはまる。ラウジッツリンクサーキットでは、このタイヤは非常に印象的なパフォーマンスを見せる。コーナリング時のレスポンスは以前よりも明らかに俊敏になり、コーナーからの加速もより安定し、結果としてコーナリング性能は一貫してニュートラルになっている。もちろんオーバーステアを発生させることは可能だが、それはドライバーが意図的に求めた場合に限られる。クルマを穏やかな操作でコース上に導いている限り、そのドライビング体験は、このマシンが秘める圧倒的なラップタイム性能を考えると、ほとんど非現実的とさえ感じられるほど洗練されたものだ。

さらに、グリップ限界を超えてからの挙動変化は極めて穏やかで、高い精度を備えながらも限界域は驚くほど扱いやすい。数周走ると、アクティブサスペンションシステムによる人工的なターンインの感覚にも慣れてくる。そして、主観的には、この感覚が卓越したダイナミクスに大きく貢献していることが分かる。

新型モデルが最終的に先代モデルを0.94秒以上も上回らなかったのは、おそらく気温が大きな要因だったのだろう。本来であれば、もっと圧倒的な差で勝利を収めるはずだった。この結果は、天候に対するポルシェの懸念が正しかったことを裏付ける一方で、私たちの結論もまた明確に示している。テスト車両に装着されていたPASMスポーツサスペンション仕様の「ターボS」は、パフォーマンス向上と引き換えに、従来モデルが備えていた美点の一部を失ってしまった。その結果、運動性能という点では間違いなく先代を凌駕している。しかし一方で、そのキャラクターはより限定的なものとなり、万能性という意味では後退したと言わざるを得ない。そして、それは決して歓迎すべき方向性とは言えない。なぜなら、「ターボS」とは本来、特定の性能だけが突出したクルマではなく、あらゆる資質を高次元で兼ね備えた総合力によって評価される存在だからだ。

結論：
我々がスポーティさを犠牲にすることを推奨することは滅多にない。しかし、この場合は標準サスペンションとの比較に非常に興味がある。なぜなら、標準サスペンションに交換しても著しく遅くなるとは考えにくいからだ。むしろ、よりバランスの取れた走りになることを期待している。「ターボS」の価値は、サーキットでの速さだけではない。圧倒的な性能と日常性を高次元で両立してこそ、その名にふさわしい。新型は確かに速くなった。しかし、その代償として失ったものもまた小さくない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

BMW 1シリーズ（F70）。2024年にデビューした第4世代1シリーズ。コンパクトクラスにおけるダイナミックな走り。BMW 1シリーズは、プレミアム価格帯で最先端のテクノロジーを提供する。2004年以降、300万台以上のBMW 1シリーズが販売されており、その約80％がヨーロッパだけで占められている。

「E87」、「F20」、「F40」の後継は？その通り、「F70」だ。少なくともBMWの社内コード番号において、現在の第4世代「1シリーズ」はこの名称で呼ばれている。

価格：1シリーズは34,250ユーロ（約633万円）から

BMWの世界への第一歩は、34,250ユーロ（約633万円）からのベースモデル「116」が最も手頃な価格だ。ガソリン車に加え、2種類のディーゼルモデルも用意されており、そのうち出力の低い方が「118d」で、39,350ユーロ（約727万円）からだ。最上位モデルは300馬力の「M135」で、価格は57,150ユーロ（約1,057万円）からとなっている。

デザイン：1シリーズはよりスリムなダブルキドニーグリルを採用

第4世代においても、BMWはブランド特有のDNAを重視しており、そのスポーティな外観はバイエルン発のブランドならではのものだ。フロントヘッドライトの「エンジェルアイ」シグネチャーは過去のものとなり、代わりに2つの垂直でわずかに矢印状に配置されたLEDユニットが採用された。プレミアムセグメントにおいて、ヘッドライトにマトリックスLED技術が搭載されていることは言うまでもない。

当初批判の的となった大きなダブルキドニーグリルを備えたフロントは、先代モデルよりもフラットになり、路面に向かってより強く傾斜している。黒で統一された幅広のエアインテークは、謳われるドライビングの楽しさをさらに表現するものだ。垂直のサイドエアスリットがフロント部分を完成させている。

サイドのプロフィールは、すっきりとした面が支配的だ。有名な「ホフマイスター キンク(Hofmeister Kink)」も、再び再解釈されている。外側へと正確に伸びるラインは、新設計のリアへと直接つながり、ワイドで力強い印象を与えている。リフレクターは側面の垂直なエッジに囲まれており、その間にコントラストカラーのディフューザーインサートが配置されている。エキゾーストシステムは、トップモデルの「M135」を除き、巧みに隠されている。「M135」には、4本のエンドパイプがはっきりと見えるように配置されている。

主要サイズ一覧：
• 全長：4,361mm
• 全幅：1,800mm
• 全高：1,459mm
• ホイールベース：2,670mm
• 重量：1,540～1,625kg
• トランク容量：380～1,200リットル（マイルドハイブリッド：300～1,135リットル）

パワートレイン：6種類のエンジンから選択可能

1シリーズには4つの出力グレードのガソリンエンジンが用意されており、さらにBMWは2種類のディーゼルエンジンもラインナップしている。ベースモデルの116は、122馬力を発生する1.5リッター3気筒ガソリンエンジンだ。最大230 Nmのトルクが前輪に伝達される。

その上のグレードのガソリンモデルは、20PSの電動モーターによるマイルドハイブリッドシステムを搭載し、システム出力は170PSに達する。同じくマイルドハイブリッドである4気筒の123 xDriveは、218馬力を発生し、4輪すべてを駆動します。一方、最上位モデルのM135 xDriveは純粋なガソリンエンジンで、300馬力を発生し、0から100km/hまで4.9秒で加速する。

150馬力と163馬力の2つのディーゼルエンジンが、エンジンラインナップを締めくくる。ここで、ガソリン車の名称から「i」が消えた理由について疑問に思う方もいるだろう。これは、電気自動車との混同を招く恐れがあるため、省略された。ただし、ディーゼル車の「d」はそのまま残されている。

インスツルメンツ：カーブドディスプレイと快適なシート

車内のスペースは前世代と比べて大きな変化はなく、ホイールベースもそのまま維持されている。「1シリーズ」の全高は15ミリ高くなったが、これは標準装備の17インチホイールによるものであり、ヘッドルームには影響しない。しかし、だからといって座席が窮屈というわけではない。むしろ、前席も後席も、頭上や膝元のスペースは十分に確保されている。

新設計のシートに身を沈めると、強化されたサイドサポート性能をすぐに実感できる。試乗車にはオプションのスポーツシートが装着されていたが、BMWが謳う高いホールド性にすぐ納得すると同時に、快適に身体が収まる感覚も得られた。

高品質な素材

1シリーズのインテリアは標準で完全レザーフリー仕様となっており、オプションでレザー調シートも用意される。さらに「M135」を選択した場合は、レザー調素材とアルカンターラを組み合わせた仕様も選択可能で、これは全面的に刷新されたダッシュボードと組み合わされる。もうひとつ印象的なのがアンビエントライト周辺のトリムだ。安価なプラスチックではなく、アルミニウム素材が採用されている。

プレミアムブランドとして、BMWは素材の品質だけでなく、コネクティビティの面でも高い水準を維持しなければならない。なぜなら、競合他社も決して手を緩めていないからだ。こうした流れの中で、BMWはこのコンパクトカーに、2つの10.7インチスクリーンを備えたお馴染みのカーブドディスプレイと、最新の操作ソフトウェア「OS 9」を搭載した。

インフォテインメントシステムは「Android Automotive」をベースとしている。Apple CarPlayとAndroid Autoは標準で利用可能だが、接続は必須ではない。Google MapsやSpotifyをはじめ、多くのアプリがあらかじめ標準搭載されている。

テスト：プレミアムな価格に見合うプレミアムな技術

1シリーズは、後輪駆動といったBMWの伝統の数々から決別した一方で、確かな進化も遂げている。テクノロジー、素材、そして仕上げの品質はいずれも申し分ない。

ただし、その代償は小さくない。1シリーズはもともと“お買い得”なモデルではなかったが、3気筒エンジン搭載車に約5万ユーロ（約925万円）という価格は、かなり高額に感じられる。

走行テスト：BMW 1シリーズ、もはやフロントヘビーではない

「BMW 120」のエンジンを始動させた瞬間から、前輪駆動車としてはかなり長いボンネットの下で3気筒エンジンが稼働していることが聞こえる。しかし、1.5リッターエンジンは、入念な防音対策のおかげで、乗員に小型車のようなうなり音を聞かせることはない。トランスミッションに統合されたスタータージェネレーター（20PS、55Nmのトルク）によるマイルドハイブリッド化により、7速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションを備えたパワートレインは、ほぼショックのない滑らかな走行を実現している。

サスペンションは、予想通りの引き締まった基本特性の中で、わずかな入力にも繊細に反応する。おそらく最大の進歩と言えるのは、キャスター角を増やした部分的に刷新されたサスペンションだろう。これにより、安定した直進性だけでなく、素早く戻り、路面の情報をしっかり伝えてくれるステアリングが実現している。

以前のモデルで我々が批判せざるを得なかった数少ない点の一つは、慌ただしい印象を与え、戻り時の張力に欠ける神経質なステアリングを備えたサスペンションだった。新型は極めて自然なステアリングフィールを実現しており、かつての神経質さは、まさにバイエルンビールのようないつもの落ち着きへと変わっている。

BMWらしく、ESPは2段階でオフにできる。第1段階（スポーツモード時）では、ESPの反応が寛容になり、わずかなオーバーステアを許容する。サブメニューに意図的に隠されていると思われるESPオフモード（まずセンターコンソールの「My Modes」ボタンを押し、次にスポーツモード→ドライビングダイナミクス→ESPオフ）を見つけられれば、軽くドリフトしながらコーナーを駆け抜けることさえ可能だ - とはいえ、ミュンヘン近郊の渋滞の中では、我々はあえてそれを控えた。法定速度範囲内のコーナリングでは、「1シリーズ」は常にニュートラルな挙動を保つ。

先代モデルの「F40」で指摘したフロントヘビー感は、もはや微塵も感じられない。比較的軽量な3気筒エンジンは前方に偏りすぎておらず、その重心はフロントアクスルからわずか手のひら1つ分ほど前にあると思われる。

調和のとれた、バランスの良いコンパクトカーだ - とはいえ、価格、デュアルクラッチトランスミッション一辺倒なラインナップ、そしてトルクコントロールレバーの廃止は残念だ。一方、旧型「1シリーズ」の頭重感やステアリングの不安定さは、この3気筒「120」ではもはや感じられない。
BMW 120テストスコア: 1.9

結論：
「1シリーズ」は今や多くの伝統を打ち破っているが、BMWは同時にその進化も続けている。依然として扱いやすく、俊敏な走りを見せ、さらに現在ではプレミアムクラスの技術も備えている - もっとも、それにはプレミアムな価格も伴う。

フォトギャラリー：BMW 1シリーズ（F70）

Text：Sebastian Friemel, Rolf Klein, Katharina Berndt and Konstantin Seliger
Photo: BMW Group