デュアルクラッチトランスミッションやハイブリッド技術が当たり前となった時代にあって、マスタングとM4はクラシックなパワートレインへの賛歌を歌っている。果たして、より刺激的なのはどちらなのか？

「フォード マスタング」や「BMW M4」が現れる場所では、ガソリンヘッドたちはそのステアリングを握るのが真のエンスージアストであることを察する―特にそれがマニュアルトランスミッション仕様ならなおさらだ。現代のオートマチックやデュアルクラッチは、筋金入りのMTファンですら自らの好みを説明する必要に迫られるほど進化している。それでもなお、今日のスポーツカーで自らギアを変速する人々は、確固たる信念によってそうしているのだ。では、その信念とは何なのか？

「マスタング ダークホース」によって、フォードは今や存在し得ないと思われていたほどピュアなクルマをこの時代に送り出した―排出ガス規制の面でも、サウンドの面でもだ。アルミブロックV8が4本の斜め出しテールパイプから轟かせる咆哮は常軌を逸しており、アメリカのテレビならアクセルを踏み込むたびに放送禁止音が必要になるだろう。

インテリアに目を向けても、「マスタング」は紛れもなく「マスタング」のままだ。素材は明らかにシンプルで、部分的には傷つきやすく、レカロシートも比較的ソフト。しかし、それでも魅力に満ちている。デジタルメーターは1967年型風や90年代風の表示に切り替えることが可能だ。さらに多数のデジタル補助メーターに加え、リアタイヤを空転させるためのラインロック機能のような、実に無意味で楽しい機能まで備えている。

一方の「M4」は、はるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボード全体を覆い、操作系は整理され、仕上げの精度も完璧だ。遊び心あるディテールも存在する。「M Drift Analyzer」は自身のドリフト走行を解析し、ラップタイマーはタイム計測を可能にする。ただし直接比較すると、BMWがクラシックな丸型メーター表示を廃止してしまったのは残念な点だ。

また、「マスタング」がカーボン風パネルを用いる一方で、「M4」は追加料金で本物のカーボンファイバーをコクピットに装備可能。しかもカーボンルーフは標準装備だ。さらにオプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナリングでは理想的だが、素早い乗降や走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような動作には向かない。実用面での小さな利点として、シートバックが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間は若干広い。もっとも、そこに座りたい人がいるかは別問題だ。

BMWはドライバーオリエンテッド

BMWはドライバーに対して非常に親切だ。シフト操作や駆動系を切り離すための力は最小限で済む。ただし小柄なドライバーの場合、クラッチペダルのストロークが長いためステアリングに近いポジションを取る必要がある。幅広いセンターコンソールとの組み合わせにより、やや窮屈に感じることもある。

より快適志向の「マスタング」は、シフト操作に多少力を必要とするものの、乗り味自体はわずかに快適だ。1速から2速へのシフトは時に渋さを感じるが、変速時には非常に気持ちのいい「カチッ」という感触が伴う。両車ともシフトアシスタントを備え、シフトダウン時には完璧なブリッピングを自動で行う。もちろん、よりアナログな操作を好むなら解除も可能で、その場合はBMWの垂直配置ペダルの方がやや扱いやすい。

自然吸気V8対ツインターボのパンチ力

負荷をかけると、両者の違いはさらに明確になる。「マスタング」はより滑らかにパワーを発生する。フォードが“コヨーテ”と呼ぶ453hpのV8は540Nmを発生し、M4にほぼ匹敵する数値だ。しかし自然吸気ゆえ、アクセルレスポンスはより自然でスムーズだ。

ただし直接比較すると、このエンジンはより高回転を必要とする。アニメーション表示のタコメーターが3500rpmを超えた瞬間、「マスタング」はハチミツを見つけたプーさんのように突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし「M4」の低回転トルクと比較すると穏やかであり、線形的なパワーデリバリーによって挙動は予測しやすい―それは決して悪いことではない。むしろ、7400rpmのレブリミットまで回し切る楽しさは格別だ。

対するバイエルン勢は、480hpと550Nmを2650rpmから発生し、そのトルクを6130rpmまで維持する。「マスタング」がまだ息を整えている間に、「M4」は2基の同サイズターボによって一気に前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速のまま簡単にリアを滑らせることも可能だ。さらにオプションの「M Driver’s Package」を装着すれば、最高速でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

マスタングは燃費で不利

「M4」が6速を実用的なクロスレシオとして設計しているのに対し、「マスタング」は200km/h時でもわずか3500rpmで巡航する。これは俊敏性では不利だが、燃費には多少貢献しているはずだ。ただし、スタートストップシステム以外に目立った燃費対策は見当たらない。その結果、どれだけ丁寧に走ってもマスタングは100kmあたり10.5リッターを消費する。市街地では20リッター超えも珍しくない。今回のテスト平均は13.5リッター/100kmで、都市部で13〜15リッター程度のM4より約2リッター多かった。

コンチドロームの3.8kmドライハンドリングコースでも、「M4」が優勢だった。27hp高い出力と126kg軽い車重だけでなく、より優れたコミュニケーション性能、フロント荷重の軽さ（フォード54％に対しBMW52％）、そしてよりダイレクトなステアリングによって俊敏性と応答性で勝る。フォードも十分に速く好タイムを記録できるが、グリップレベルはやや低い。ボディ剛性もやや劣り、最も硬い設定でもMagneRideサスペンションは「M4」より大きなロールを許容する。

ダークホースを変えるSteedaのチューニング

余談だが、チューナーのスティーダ（Steeda）は昨年、「Steeda Q767 Dark Horse」によって「ダークホース」の可能性を示した。新しいスタビライザー、アンダーボディとリアアクスル補強、専用プログレッシブスプリングなどを導入した結果、サーキット性能は大きく向上した。本格的にトラックデイを楽しむなら、標準ダークホースに約15,000ユーロを追加する必要があるが、その代わりサーキット対応パッケージが手に入る。今回テストした標準仕様「マスタング」のラップタイムは1分33秒34。対するM4は1分30秒94だった。

最後に価格について触れておこう。この点でも「M4」は「ダークホース」とは別世界にいる。テスト車両にはオプションの「M Race Trackパッケージ」が装着され、その価格は―驚くべきことに―16,450ユーロ（約300万円）。セラミックブレーキ、前述のM Driver’s Package、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボン内装トリムなどが含まれ、25kgの軽量化も実現する。

その結果、テスト車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、「マスタング」の74,800ユーロ（約1,383万円）より約40,000ユーロ（約740万円）高価となった。「マスタング」は燃費面で不利なうえ、自動車税も年間698ユーロ（約13万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。もちろん、どちらも決してお買い得車ではない。むしろ愛玩品に近い存在だ。だからこそ、乗れるうちに楽しむべきなのである。

結論：
時代遅れ？ そうかもしれない。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまだ頂点に位置する存在だ。「マスタング」は今や直線番長ではなく、確かなコーナリング性能も身につけた。ただし走行性能全体では、よりモダンなバイエルン勢に一歩及ばない。「M4」に与えられた精密性と剛性感の高さは、開発陣の執念を感じさせるレベルに達している。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen

3代目カングーにこの度、延長軸輪モデルの「グランカングー クルール（GRAND KANGOO Couleur）」が正式輸入された。390mm伸びたホイールベースにより4,910mmという5メートルにも迫る全長を持つデカデカングーロングに、初代「カングー1.4」を購入し、心底愛用した大林晃平が、「カングー」への愛をこめて試乗する。

「グランカングー」に対峙して感じるのは、月並みな表現になってしまうが長くてでかい、である。特に390mm延長されたホイールベースの影響をうけ、専用設計のスライドドアとなったその大きさと、その後方部分のマスの質量感がすごく、「カングー」が今まで持っていたはずのかわいいとかそういう感じの印象よりも、とにかく大きく立派な印象を抱く。だが荷物も人もたくさん乗せられるようにすればこうなるわけで、とにかく合目的的なのが「カングー」本来の姿なのだし、こういう形になるのは正しく当たり前の姿なのである。そういう意味ではこれは「アルファード」ではなく、「ハイエース」の友達路線の自動車である。「カングー」というのは（特に本国では）働きモノ一本勝負の職人車なのだから。

数年前の「カングー」のレポートの時にも記したが、ルノージャポンわかってるなぁ、と思うのはそのスペックで、黒バンパーに鉄チンホイールと黒い同色ホイールキャップ（！）、さらにそこにオールシーズンタイヤであるミシュランのクロスクライマート3（サイズも205／60R16　と実に僕好み）を標準で履いている。

わかってるなぁ、ルノー ジャポン「ルノー カングー クレアティフ」試乗レポート：https://autobild.jp/23804/

これだけでもわかってるなぁ、なのにさらに今回導入された「グランカングー」はサハラの砂（ベージュサハラ）と命名されたしぶいカフェオレ色（ジムニーのゆるキャン色に近い）。そして極めつけは、本国の「グランカングー」には装備されていないという観音開きのリヤゲートさえ、わざわざお願いして作らせて装備し、日本に導入するという本気ぶりである。

ここまで対応してくれたフランス人にも感謝だが、彼らも日本で開催されている、いまや年中行事のお祭りである「カングージャンボリー」にたいそう驚き、感動しての対応であることは間違いない。プロボックスやハイゼットのような車が、なぜ極東の島国でこれほど愛されているのか、おそらくきちんと数値化された解答などは生みだすことはだれにもできないけれど、とにかく日本ではカルト的な人気モノのだからこそ設定可能となった日本専用スペックの「グランカングー」、それがこの日本スペシャル仕様なのである。

そんな「グランカングー」は実は正式なカタログモデルではなく、毎年の風物詩となっている今までの「カングー クルール」のように、とある時期に発表され、ある一定数が導入され、それが完売するとそれでその回は終了となる。つまりいつお店に行っても購入できるというモデルではないし、このちょっと素敵なサハラ色のグランカングー、今回限りで（多分）オシマイ。次の時期もその時に導入されるボディカラーもわからないし、そのスペックも未定である。グランカングーそのものに関してはルノージャポンが継続的な販売を公言しているし、今回買い損ねた方も待っていればいつかは購入できるが、どうしてもこのカラーが欲しい方はお早めに、というしかない。

しつこいけれど、「ルノージャポンわかっているなぁ」な、スペックと売り方ながら、たったひとつ「惜しい！」の部分もある。それは今回導入されたグランカングーは1.3リッターターボ（131PS＆240Nm）のガソリンエンジンに、7EDCのオートマティックトランスミッションが組み合あわされたグレードだけということで、僕も皆さんも大好きな（はず）のディーゼルエンジンモデルやマニュアルトランスミッションモデルはない。個人的にはディーゼルエンジンのモデルがあったらもっと魅力的なのになぁ、という気持ちを抱いてしまうが、いずれ今後の再導入の際には用意されるのではないかというのが僕の希望的観測（期待）である。

さてそんなデカデカングーロングの広大な空間にちょこんと寂しく一人ぼっちで乗って走り始めると、とにかく乗り心地が良く運転しやすいことに感銘を受ける。さすがに3,100mmもの長さを持つ延長軸輪モデルなので、内輪差だけは常に頭に忘れないように思い描きながら運転する必要はあるが、それ以外は何も気を使うこともないし、とにかく嫌な感じにささくれだった部分は皆無。特にロングホイール化され、若干重く（1,690kg　従来までの「普通の」カングーよりも120kg重い）なった影響もあってか、その乗り心地には思わずイイナァ、とため息が漏れる。

特に路面の外乱や継ぎ目などを乗り越えるそのいなし方には、さすがフランス車（それも往年の）、さすがカングーと絶賛したほどで、大げさでもおべっかでもなく、ここ1年間で乗った自動車の中で一番乗り心地が良かったのはこの本来働き者の商用車であるはずのグランカングーなのであった。このまま地の果てまでも走り続けて行きたいような、直進安定性とフラット感満載のこの感覚は、ミニバンのようなピープルムーバーというよりも優秀な長距離クルーザーである。

前述のとおり残念ながらグランカングーには、ディーゼルエンジンが今のところ日本には用意されていないが、それでも今回のガソリンエンジンに7EDCという組み合わせのこのモデルの走行性能にも不満はまったくない。それどころか、もう20年以上前に日本に正式導入された初代カングー1.4の最初期のガソリンエンジンモデルを購入して、6年間愛用した者としては、これ以上の速さなど罰当たりなほどの高性能に感じてしまうし、今以上の速さなど必要ない。そういう走りを求めるのであれば他のクルマにするべきだと率直に思う。様々なADASを標準装備し、459万円という価格もかなりルノージャポンが頑張ったと評価したいし、この価格でこれほどの高速安楽性能を持つ車としてはダントツだと言い切れる。

結局今回の試乗では、どうしてもここが気になるという部分がないまま時間切れとなった。それでもいやらしく重箱の隅を楊枝でほじくるのであれば、⓵3種類選べるのにどれも正直魅力的でないデジタルメーターのグラフィックス。特に1.8×1,000のように小数点で表示されるタコメーター表記はナゾ⓶初代及び2代目と比較すると今一つの座り心地の一列目のシート⓷倒すのにも外すのにもそれなりの体力が必要なセカンド＆サードシート⓸やっぱり欲しいディーゼルエンジンモデル⓹ポックンポックンと木魚そっくりのウインカー音。以上5点くらいしか思い浮かばず、返却の際にはもう一度カングー買って一緒に生活してもいいかなぁ、とさえつい思ってしまうような、たおやかで優しい雰囲気がその広大な室内には充満していた。そしてそれこそがこの極東の島国でカングーが愛されている理由なのだと思う。グランカングーの次に導入されるカラーやスペックが妙に気になりながら、グランカングーをしぶしぶ返却した。

フォトギャラリー：新型ルノー グランカングー クルール

今回のバーベキューキャンプを兼ねた取材は、千葉県鴨川市に在る「Hangar eight（https://www.hangar-eight.jp）」でおこなった。ハンガーエイトは房総半島の中心部に位置する、カフェ・レストラン（金土日、祝日営業）と、クラブミーティング会場、ライブハウス、1日1組限定キャンプサイト（Camp David）などの複合施設だ。

2人だけで旅（キャンピング）するなら、たっぷりと荷物が積める。右の奥にはレトロな水冷911と991が並んでいた。

我々が食事やお茶を楽しむのに持ち込んだのは、多面体形状のおしゃれなテント「PLATO JOINT（https://platojoint.jp）」だ。
Photo: 小河原 認

3種類の「PLATO JOINT（プラトージョイント）」はワンタッチでジョイント金具と木材フレームの組付けができ、ハンモックやハンギングチェアも簡単に設置可能だ！　くつろぎと安らぎの空間を与えてくれる。
Photo: 小河原 認

ハンガーエイトの影のボス、松五郎。ちなみにハンガーエイトには愛犬と一緒に行って楽しめる。
Photo: 小河原 認

クルマ仲間のB氏が所有するトゥインゴもキャンプ用機材の運搬車として活躍している。（笑）

ルノーの超小型EV、トゥイジーとの2ショット。掛け値なしに楽しい取材だった。（笑）
Photo: 小河原 認

Text: 大林晃平

ランボルギーニ ディアブロ 6.0 SE（Lamborghini Diablo 6.0 SE）：全42台中第42台目の特別なランボルギーニ ディアブロSEを走らせてみた。ランボルギーニの歴史において、約2,900台が製造されたディアブロは特別な位置を占めている。アウディの指揮下で、このモデルはムルシエラゴへの移行期を象徴するものとなった

伝説の「カウンタック」から「ディアブロ」への、技術面での飛躍的な進化を理解するには、40年以上も遡る必要がある。

当時の子供部屋ならどこにでもポスターが貼られていたような「カウンタック」は、その外観とは正反対の走りを見せた車だった。つまり、ひどく乗り心地が悪かったのだ！16年に及ぶ生産期間を経て、その走行性能はもはや時代遅れとなっていた。

スポーツカーメーカーとして真剣に受け止められ続けるため、ランボルギーニは「プロジェクト132」、すなわち「ディアブロ」の開発を決断した。その要件は明確だった。最高速度において、「ディアブロ」に匹敵する車は世界に存在してはならない、というものだった。

「ディアブロ」は重い責任を背負って登場した。それまでの「カウンタック」の輝きは、あらゆるものを凌駕していたからだ。そして1990年、ついにその姿を現す。「カウンタック」の生みの親であるマルチェロ ガンディーニが「ディアブロ」のデザインも手掛けた。当初、5.7リッターの12気筒エンジンは492馬力を発揮した。1993年からは、「VT（ビスカス トラクション）」と呼ばれる四輪駆動システムが初めて採用された。そして1997年からは排気量が6.0リッターに拡大され、出力は最大640馬力にまで向上し、2001年まで生産された。

ディアブロ SE、42台限定のうちの42番目

我々は、549馬力の6リッターV12エンジンを搭載した最後の「ディアブロ」の一つ、「ディアブロ SE（スペシャルエディション）」を運転する機会を得た。しかも、ただの「SE」ではなく、42台限定のうちの42番目である。

テストドライバーのマリオ ファサネット（Mario Fasanetto）と共に、私はこの黄金の芸術作品に乗り込み、エンジンを始動し、1速に入れた。というか、まずはそうしようとした。アイドリング状態からだと、トランスミッションがかなり頑なな反応を見せるからだ。そのため、通は2速を経由するという回り道を選ぶ。そこからなら、1速がはるかにスムーズに噛み合うからだ。

前夜、写真家のココ（Coco Beutelstahl）が一つ願いを口にした。ブドウ畑の中でこの車を撮影したいというのだ。歴史部門の責任者であるエンリコは、その直後に短い電話をかけた。電話はごく短いものだったが、その後に待っていたサプライズはそれ以上に大きなものだった。出発し、左ウインカーを点けて北へ向かう - そして間もなく、私は自動車の極楽へと舞い上がった。

わずか数km走っただけで、12気筒エンジンがいかに堂々とパワーを発揮しているかがわかる。低回転域でのトルクは、まるで非現実的とさえ思えるほどで、最大620Nmに達する。しかしまずは、「ディアブロ」をしっかりと暖機運転させることが先決だ。そして、その走りそのものは、かつて誰もが想像していた通りのものだ。ダイレクトで、正確で、要求が厳しく、そして走り続けるたびに、1メートルごとに報いてくれる。操作の重みが感じられ、メカニズムとの正直なつながりがある、真のドライビングだ。ラジオ？もちろんオフのままだが、アルパイン製だ。実に「ディアブロ」に相応しい。

ブドウ畑とレースの物語の間で

ラ ピアナ ワイナリー（La Piana winery）に到着し、最初の写真を撮影していると、突然小さな配送用バンがやって来た。オーナーが簡単に自己紹介をしてくれ、我々が少し話している間、ココはブドウ畑の間に「6.0 SE」を置いて撮影していた。「ええ、私もディアブロとは大いに関わっていますよ！」と、その男性は言った。ほどなくして、彼は2011年のイタリアF3チャンピオン、セルジオ カンパーナ（Sergio Campana）であることが判明した。「ありえない」と私は心の中で呟いた。彼が先週末、キミ アントネッリとバレンティーノ ロッシと一緒にカートに乗っていたと語るのを聞きながら。「リミニでね、ドクターが住んでいる場所だよ！」

レースに関する逸話や、詳細なワークショップ見学を終えると、もうすぐ出発の時間だ。最新の「ウルス」で先導してくれるエンリコ（Enrico）のおかげで、無線で予期せぬ事態を事前に知らせてくれる、頼もしい先導役がついている。

そして、天気がさらに良くなったことで、当時の「ディアブロ」が競合車に比べてどれほど異次元だったかを実感することになる。道路状況が許す限り、ウルスとの間隔を少しずつ広げていく。2速に入れて、アクセル全開！　3速、4速・・・。

メカニズムの饗宴

四輪駆動がなければ、所々ぬめっている路面では、おそらくこんな運転はできなかっただろう。当時のスポーツ「ディアブロ」のほとんどは純粋な後輪駆動で提供されていたとはいえ。コーナーを攻めた時のあのサウンド、ペダルからのフィードバック、シフトチェンジ・・・、まさに技術の饗宴だ。

工場に近づくにつれ、私の心には奇妙な「ティム ターラー（Timm Thaler）」のような気分が広がっていく。もしかすると、引き返すべきだったのだろうか？　残念ながら、それは選択肢にはなかった！　私は「ディアブロ」を工場の前に停め、マリオがもう一度手を振ってくれた - 喉に何かが詰まったような感覚を覚えた。忘れられない体験だ。グラッチェ ミッレ、ランボルギーニ（ありがとうランボルギーニ）！

結論：
「気楽に味わう」なんてとんでもない。「ディアブロ」は私の期待をはるかに上回った。鋭くエレガントなフォルム、12気筒のサウンド、そして圧倒的な走行性能。イギリス人ならこう言うだろう。「What a machine!（なんというマシンだ！）」と。私も同感だ！

Text: Philipp Tonne
Photo: Coco Beutelstahl

スーパーカー界のアンダードッグであり、日本で最も凶暴なハイパワーモンスター、それが日産GT-Rだった。しかし、ゴジラの新世代モデルは間もなく登場する。それまでは、このオリジナルモデルで東京を走り抜けよう。

2025年8月26日は歓喜の日だった――少なくともポルシェ、フェラーリなどにとっては。しかしガソリンヘッドたちにとって、それは喪の日だった。なぜならその日、横浜で約18年、4万8000台を生産した最後のGT-Rがラインオフしたからだ。送り出したのは、長年にわたりチームの中核を担ってきた「匠」と呼ばれるわずか9人のマスターのひとり。その名はエンジンルーム内のプレートに刻まれている。

そして、あらゆる怪獣の中でも最も日本的な存在であるゴジラ（Godzilla）が海へ帰っていったかのように、高速モータリングの世界は突如として“正常”へ戻った。ヨーロッパのエリートたちは安堵のため息をつき、日本から現れたアンダードッグに主役の座を奪われる心配をせずに済むようになった。

日産GT-Rニスモ：流麗ではなく凶暴

しかし、その運命の日の火曜日まで、GT-R―ファンにはR35型として知られるこのモデル―は、そのニックネームの由来となった核事故生まれの怪獣のように、世界をひっくり返してきた。このクルマには優雅さも、軽快さも、誰かを喜ばせようという姿勢も存在しない。その代わりにあるのは、野性的なパワー。そしてそれを成立させる野心的なエンジニアリングだ。

その暴力性は混沌ではなく、制御されたものだ。そして、それだけでも十分魅力的なのに、この獣は本来、これ以上ないほど同調的で、常識的で、礼儀正しい世界から生まれている。日本といえば、退屈なセダン、高効率ハイブリッド、そして穏やかな軽自動車で知られる国であり、凶暴な高性能車のイメージではない。

ニスモで最後の一周

世界中がゴジラの続編を待ち望んでいるのも不思議ではない。しかし日産は深刻な危機の中にあり、CEOのイヴァン・エスピノーサはまず、欧州ではリーフやキャシュカイ、その他の地域ではパトロールのようなクルマで大きな販売実績を作り、後継モデルを生み出すための資金を確保しなければならない。

だからこそ我々は最後の1台に近い個体を手に入れ、その故郷である東京を走りながら、ドライバーにとっては夢であり、ライバルにとっては悪夢だったクルマに別れを告げることにした。そして、痛みをより深くするために、当然ながらそれはニスモ仕様―公道認可を受けた中で最も凶暴なバージョンだ。2007年のデビュー時に480馬力だったものは、600馬力へ到達し、まるで削りたてのワサビのような鋭さで供される。

ルームミラーに映る東京

確かに威圧的なルックスを持ち、カーボンファイバーの鎧をまとい、巨大なリアスポイラーを収めるためにボディ後端は延長されている。しかし、昼間の東京では、このグレーとベビーブルーの組み合わせを持つニスモでさえ、ほとんど目立たない。東京駅や銀座周辺では、まるで普通の通勤車のようにバンやリムジンの中へ溶け込んでしまう。

だが、その印象は道路が開けるまでの話だ。首都高速へ入り、レインボーブリッジを渡り、あるいは首都地下をビー玉コースのように走り抜ける数々の高速道路トンネルへ入ると、6気筒エンジンの咆哮にとって完璧な共鳴空間が生まれる。

その時、このクルマを常に特別な存在にしてきたものが現れる。襲いかかるのだ。

ドラマチックにではない。感傷的でもない。ただ力によって。そしてニスモでは、その感覚がさらに直接的になる。ツインターボエンジンはアクセル操作により攻撃的に反応し、さらに大きな力を生み出し、6速デュアルクラッチトランスミッションを通じて652Nmのトルクをサムライソードの鋭さで路面へ叩きつける。歌も演出もない。ただ純粋な加速だけ。そして、それは今なお敬意を抱かせるものだ。

最終的に、3.8リッターV6エンジンはこの4WDクーペを2.8秒で100km/hへ到達させる。そしてアクセルを踏み続ければ、そのまま刑務所行きだ。「アクセルを踏み続ければ、そのまま免許も人生も終わりかねない」という警告が頭の中で鳴り響く。しかしニスモはさらに先へ行ける。315km/hに達するまで止まらないのだから。

GT-R神話は生き続ける

そしてGT-Rは、それを何度も証明してきた。GT-Rは古典的な意味でのスーパーカーでは決してなかった。ポルシェ911ターボやフェラーリF8がスタイルや歴史でパフォーマンスを包み込んでいた一方で、日産はただそれを提供した。直接的に。言い訳なしで。回りくどさもなく。

おそらく、このクルマ最大の挑発は、その性能ではなく価格だった。ドイツでは長い間、GT-Rは既存ライバルたちのほんの一部の価格で販売されていた。他メーカーが20万ユーロをはるかに超えていた時代に、日産がこの壁を超えたのはニスモになってからであり、それでもベースモデルのほぼ2倍程度だった。

これは単なる“お買い得”ではない。挑発だった。サーキットで最高峰と戦えるクルマでありながら、その値札は誰かがゼロをひとつ付け忘れたかのようだった。純粋主義者にとって、このアンダードッグの成功物語は贈り物だった。ライバルにとっては問題。そして多くの人にとって、それを完全には真剣に受け止めない理由になった。それは間違いだった。

実際に走らせればすぐに分かる。このクルマは妥協とは無縁だ―特にニスモは。より硬く、よりダイレクトで、より容赦ないセッティング。ステアリングはドライバーに完全な集中を要求する。ギアボックスはさらに鋭く、ほとんど短気なほどだ。そしてサスペンションは一切甘くない。しかし、そこにこそ誠実さがある。GT-Rは好かれようとしていない。ただ結果を出そうとしているのだ。

路上の基準点

その真価は、富士山周辺のワインディングや、伝説的な大黒PA周辺をはじめとする首都高速の終わりなきコーナーで生き生きと現れる。ここではコーナーは飾りではなく、決定的な要素だ。ここで、この“アンダードッグ”は、最も過激な形で突然ベンチマークとなる。グリップ、トラクション、精度―GT-Rはそれらを、実際以上に穏やかに感じられる速度へ変換する。そして、まさにそれゆえに恐ろしく速い。

その伝説はアスファルトの上だけで作られたわけではない。ポップカルチャーもまた一役買った。映画『ワイルド・スピード』によってGT-Rは世界的アイコンとなった。ブライアン オコナー、つまりポール ウォーカーがスカイラインGT-Rを駆った時、このクルマは“顔”を得た。突然、それは単なる技術ではなくなった。キャラクターであり、忠誠心であり、あらゆる予想に逆らう不屈の意思となった。しかし、その名声ですらGT-Rを飼い慣らすことはできなかった。GT-Rは最後まで挑戦者だった。序列を気にせず、許可を求めない存在だった。

だからこそ、その退場は単なる1モデルの終焉以上の意味を持つ。それは“対抗モデル”の消滅だ。ラグジュアリーではなく性能によって定義されるスーパースポーツの思想。イメージではなく結果によって語られる思想の終わりなのだ。

ゴジラは帰ってくる

それでも―実にゴジラらしく―この終わりは最終章には感じられない。なぜならエスピノーサCEOもまた、GT-Rのない日産は、背景に富士山のない東京のスカイラインのようなものだと理解しているからだ。退屈で、代替可能な存在になってしまう。

世界のどこかで、高価すぎ、洗練されすぎ、そして従順すぎるスーパーカーが作られている限り、それに対抗する存在の居場所は必ず残る。

だから彼は、ゴジラが戻ってくることを疑っていない。今日ではない。明日でもない。「だが、このアイコンは我々の最優先事項だ」と彼は語り、希望をかき立てる。

そして、その希望が現実になるまでは、我々はニスモでまた走るだろう。もう一度、そしてまたもう一度。

なぜなら、ゴジラは決して眠らないからだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Daijiro Kori

テスラ自身が「究極のファミリーカー」を謳う、テスラ モデル Y Lの試乗会が東京有明で行われた。モデル Yのホイールベースを150㎜延長し、6人が悠々と乗ることのできる最新のテスラに試乗した大林晃平のレポートをお届け。

今回有明で行われた試乗会において、プレゼンテーションで流された画像は、かなり衝撃的なものであった。テキサスの工場に新たに建設中のロボット工場の大きさにも驚いたが、そのあとに流された「モデル Ｙ」の生産ラインの動画である。

それは工場内で、ほぼ完成した車両が、自ら勝手に（？）自動運転で工場内を無人で走り、最終的にはアッセンブリーラインから抜け出して、屋外の駐車場まで自分で走り、駐車スペースを見つけて止まる、という”今”のテスラ工場の様子を撮影したものだった。車同士が衝突しそうなヒヤッとする場面もあったがもちろんぶつかるわけはなく、人が運転するよりもスムーズに各々が駐車スペースに納まる様子にはビックリであった。

動画：「Self-Driving from the factory to the loading dock」：https://www.youtube.com/watch?v=BO1XXRwp3mc

これはFSDと呼ばれる自動運転(日本ではまだ未承認ながら、80万円＋ほどの費用でオプション装備することも可能)が搭載されているがゆえに可能なものである。もちろんラインオフの最終段階での画像で、当たり前ながら工場内ですべての工程でこのように「自動的に」進行しているわけではないが、それでも新しい何かを感じさせるには十分な動画であった。

そう、テスラとは、今までの価値観とは異なり、こういう新しい何かを感じさせる自動車なのである。

「モデル YＬ」もそうだが、テスラは走り出すまでの儀式も一般的な内燃機関自動車とも多くのBEVとも大きく異なる。正直言って、使いにくい形状のドアハンドルを開けて乗り込むところだけは妙に古臭いのだが、そこからあとはもうなんというか今までの自動車に慣れたドライバーには戸惑うことが多い。

目の前にある物理的なスイッチはウインカーレバーと天井のミラー前にあるハザードスイッチだけで（これがどちらも使いにくい）、他はステアリングホイールに備わった玉コロのような、親指でくりくりする前後左右に動く小さなマルチユーススイッチしかない。シート横に備わるパワーシートのスイッチも物理スイッチだったが、視界からは見えないので実に目の前はすっきりというか、従来までの価値観に毒された還暦ジジイには殺風景で寂しく感じられる眺めである。

だが生まれた時から無印良品に囲まれて育った世代には、こういうシンプルな空間の方が落ち着くかもしれないし、そもそもテスラの狙いはそういう旧来の価値観を壊すところにあるのだから、ああだこうだいちゃもんを言わず走りだすことにしたい……のだがここでもまた普通の自動車に慣れ親しんだ運転者を脅かすのに十分な仕掛けに出逢うことになる。

ワイヤレスキー（というかカード）を持参していればキーをひねったり(笑)、スイッチを押さなくとも勝手にスタンバイになる部分まではボルボなどのBEVと同じだが、テスラの場合セレクターでＤやＲを選択しなくとも、今の自分の状況を判断し勝手に前に進むべきかバックするべきかを判断して自ら進行方向を選んでくれるのである。

さすがに小心者の私は、そこまで初見の自動車君に任せることなどできないため、自分でＤポジション（というか前進ポジション）を選択することにしたが、それもブレーキを踏みながらディスプレー内に表示されている前進か後進を選ぶ部分を、指でシュッとスワイプするようにしなくてはいけない。

個人的に自動車のような人を傷つけたり事故を起こす可能性がある、非常に大きな物体がこれほどまでに簡単に指先だけで走行可能状態になったり、自動的に前に進んだりバックしたりを選択するような機構には、かなり違和感と疑問はあるのだが、それほど遠くない間に、そんなこと時代遅れさ、という感じの世界になるのかもしれない。スマートフォンがあっという間に普及したように。

そう、今回一番感じたことは、テスラはスマートフォンだということだった。そしてこの世界に慣れてしまったら、旧来の自動車に簡単に戻れるかどうかはわからないと思ってしまった。

操作系のことばかり語ってしまったが、一台の自動車としてその快適さや走行性能はどうかというと、「モデル ＹＬ」はかなり優秀な自動車である。まず走り始めるとその静かなことが嬉しい。BEVなのだから静かで当たり前、と言い切れないのが昨今の電気自動車事情で、妙に合成音や（そのほとんどは不気味だ）、インバーター・モーター音などが響くBEVが多い中で「モデル ＹＬ」はひたすら無音であろうとする。個人的にはこういう無音の方で良いと思うし、無理に変な音を作り上げて添加物を盛り込んだ料理にすることはない、と思う。

数年前にJAIAの試乗会で乗ったテスラ各車と比較すると今回の「モデル Y L」は、乗り心地もかなり良い。このクラスでは驚異的に軽いとは言え、約2トンの重さを路面の凹凸によっては感じる時もあるが、基本的には終始フラットで滑らか。静かで優しい乗り心地をもたらすコンチネンタル エココンタクトとの相性も良く、フロント255/45 19、リヤ275/45 19の太くて大きいタイヤを履いていると感じることもなく快適であった。

テスラと言えばその加速性能も含め、すごく速い自動車という印象が強いが、今回の「モデル Y L」も加速は強烈で、最高速度も201km/hと乗っている人の体力と動体視力が追いついていかないほどの性能を持つ。

しかもそれだけの性能を持ちながら6人が大変快適に過ごせる室内スペースと座り心地の良いシート（運転席と、2列目の席はソフトで心地よかったし、3列目のスペースも十分以上）が備わり、巨大なグラスルーフのおかげで室内は明るく鬱陶しさはみじんもない。試乗車のホワイトのシートカラーだけは126,000円の追加料金がかかるが、他の様々な装備はすべて標準装備で749万円。そこから補助金の127万円と、さらに自治体による補助金を足して考えると、実際にはだいたい600万円を切る感じで購入できるというのが現状のようだが、国内外の6人乗りのSUVやミニバンの昨今の価格を考慮すると、この「モデル Y L」はかなり魅了的で競争力も高い、というのが試乗した後の率直な結論である。尚、満充電で走行可能な航続距離は788㎞、0～100km/h加速は5.0秒と発表されている。

サイズ：
全長：4980mm
全幅：1920mm
全高：1670mm
ホイールベース：3040mm

驚きと戸惑いと感心が入り混じった試乗会もそろそろ終わるという夕暮れの時間、偶然に信号待ちで隣には妙齢な女性が運転するキャデラックCT5が並んだ。残念ながらリリックではなかったが、それはそれで魅力的でエレガントな感じの構図ではあったし、決して内燃機関のキャデラックに2026年の東京で乗ることは時代遅れではないと思う。そして、同じアメリカのクルマ（試乗した「モデル Y L」は上海生まれではあるが）なのに、全く違う世界観の自動車が混在し、それを自由に選ぶことができるという”今”は楽しく、幸せな時代なのではないかと思いつつ、一刻も早く世界情勢が平和になることを願った。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

ガソリンの咆哮による歓声の代わりに、新型アウディRS 5のデビューを迎えたのは、ガソリンヘッドたちからの猛烈な批判だった。無理もない。少なくとも、初めてステアリングを握るまでは。

重量というものもまた、所詮は理論値に過ぎず、しかも極めて相対的なものだ。新型「アウディ RS 5」は、初めてプラグインハイブリッドを採用したことで、およそ2.5トンという車重に達し、その数字だけで相当な批判を浴びてきた。さらに全長は約12センチ拡大され、もはや4シリーズ級ではなく、5シリーズ級に分類されるサイズになっている。しかし、アウディスポーツ開発責任者のシュテファン バンベルガー（Steffen Bamberger）は、その反発を比較的冷静に受け止めている。

実際、その批判の多くは、ドライバーズシートに座った瞬間に霧散する。バンベルガーが誇るのは、単なる優位性ではない。「RS 5」は、510psを発生する2.9リッターV6エンジンと、トランスミッションに統合された177psの電気モーターを組み合わせ、先代比で50％もの出力向上を実現。システム総合出力は、このクラスとしてはもはや常軌を逸した639psに達する。つい最近生産終了となったRS 6をさえ上回る数字だ。

さらにチーフエンジニアは、「RS 5」にダイナミック・トルクディストリビューションシステムを与えた。リアアクスル上の電気モーターと遊星ギア機構によって、最大2000Nmものトルクを左右へ瞬時に配分し、この“象”を“妖精”へと変貌させる。巨大なボディは、まるでバレリーナのように路面の上を舞うのだ。21インチタイヤがアスファルトに刻み込む黒いカリグラフィーは、ピカソですら誇りに思うかもしれない。

アウディ RS 5：直線では爆発的な加速

「RS 5」が今年夏に登場し、アバントが10万7850ユーロから、そして1650ユーロ安いセダンも数年ぶりに復活するという事実自体に、驚く者はほとんどいないだろう。特にブーストボタンによって825Nmのフルトルクが解放された時にはなおさらだ。

それでもなお、0-100km/h加速3.6秒という数字は、体感として“かなり速い”。発進後最初の2.5秒間だけで、先代より約20メートルも前に出る。しかもローンチコントロールなしで、だ。そして285km/hという最高速度も見事な数字だが、それを得るには追加料金が必要になる。

しかし、この「RS 5」が見せる横方向のダイナミクスは、この重量級のクルマから誰も予想していなかったものだ。標準の15:1に対して13:1へとクイック化されたステアリングは、まるでメスのように鋭く、さらに2バルブサスペンションによって常に完璧なバランスを保つ。このヘビー級マシンは、まるでウェイトウォッチャーの大会で最大の減量に成功した参加者のようにサーキットを駆け回る。どれだけ横Gが加わろうとも、ワイドタイヤは勇敢にそれに抗い、あらゆるシケインでこのパワーハウスを軌道へと留め続ける。

“プレイステーション世代”のためのドリフトモード

少なくとも、それはRSモードでの話だ。余裕を漂わせながらも、冷静さと理性を保った状態である限りにおいて。しかし、“狂気”に挑み、Torque Rearモードへ切り替えた瞬間から話は変わる。

すると、この大柄なクルマはドリフターへと変貌する。リアは軽やかに舞い、巨大なホイールアーチから立ち上る刺激臭の煙の中で、このスポーツカーは大胆な横滑りを見せる。その挙動は繊細にコントロールでき、限界をわずかに超えるところまで持ち込みながら、それでも容易に立て直せる。

これほど満面の笑みを浮かべながら、新品タイヤ代を燃やした経験はそう多くないだろう。そしてアウディは、ガソリンヘッドだけでなく“プレイステーション世代”にも訴求したいと考えている。そのため、スリップアングルや横Gを詳細に記録・解析するアプリまで用意された。あとはInstagramなどへのリンク機能があれば完璧だろう。もっとも、ダッシュカムはすでに搭載されており、高速走行の映像を完璧なロードムービーとして残してくれるのだから。

税制優遇も受けられる日常性能

しかし、それはコインの片面に過ぎない。もう片方は、日常の中で容易に見えてくる。高速道路でも、通勤路でもそうだ。

「RS 5」は、その鋭さにもかかわらず、どこか穏やかさを残している。その快適な乗り心地と、力強さに裏打ちされた堂々たる存在感が組み合わさることで、このクルマは理想的なファミリーカーにも、時間に追われる意思決定者のための理想的な社用車にもなる。そして、ここでプラグインハイブリッドがもう一つの利点を発揮する。「RS 5」は税制優遇の対象になるのだ。

もちろん、どれだけパワフルでも、“プラグ付き”の「RS 5」は、ある意味でメインストリーム的であり、そのプラグインハイブリッドシステムは、ほとんど政治的に正しい存在ですらある。しかも競合が方針転換している時代に、だ。AMGはC 63からプラグインハイブリッドを降ろし、ベントレーはコンチネンタルを再び“バッテリーではなくガソリンタンクのみ”で販売したことで注文が殺到している。

しかし、このパワートレインが欠く“挑発性”を、デザイナーたちは完全に補っている。「RS 5」は、全盛期のシュワルツェネッガー並みに張り出したショルダーを持ち、日本の刀鍛冶が作ったかのように鋭利なエプロンとサイドスカートをまとい、そのサイドビューは、ポパイがほうれん草の缶詰をパレット一杯ぶち込んだ標準モデルのようだ。

そしてリアには、地獄の口のように巨大で威圧的な2本のエキゾーストパイプが備わる。少なくとも気候活動家にとっては“地獄”であり、ガソリンヘッドたちはすでに“天国”だと熱狂している。

そして、おそらくドイツで乗用車用として認可された中でも最大級と思われるそのエキゾーストパイプは、当然ながら単なる演出に過ぎない。それでもなお、騒音規制の限界を押し広げるようなサウンドを響かせる。つまり、このアウディは決して“安全策”を取ってはいない。自らの力を、堂々と咆哮しているのだ。

しかし、重量が相対的なものであるように、騒音もまた相対的だ。確かに排気フラップを開けばRS 5はかなり騒々しい。だが、それ以外の場面では、この“バイエルンの隣人”は驚くほど節度を見せる。

22kWhバッテリーを搭載した「RS 5」は、80km以上を純電動で走行でき、その際は極めて静かだ。177psの電気モーターだけで140km/hまで走行可能であり、この性能を活用する理由は十分にある。なぜなら速度が上がるほど、バッテリーは急速に消耗していき、その瞬間「RS 5」は一気に騒がしくなり、本来の性格を露わにするからだ。

結論：
確かに「RS 5」は、信じられないほど重く、そして法外に高価だ。そしてプラグインハイブリッドというコンセプトは、こうした反骨精神に満ちたモデルにとって、決して“セクシー”に響くものではない。しかし、増加したパワーは増えた重量を上回り、リアアクスルのトルクベクタリングは、この象をバレリーナのように踊らせる。

結局、この最初の試乗は、昔の歯医者のCMのようだ。身構えていたのに、終わってみれば笑顔になっている。
「思ったより全然痛くなかった」と。

Text: Thomas Geiger
Photo: Audi

現代的な電気自動車か、クラシックな内燃機関か？メルセデス Eクラスがパワートレイン対決に挑む―運動性能、快適性、そしてコストを巡るデュエルだ。

「EQE 500」はフェイスリフトに伴い、最適化されたモーター制御は、最大トルク858Nmを変えることなく出力を41馬力向上している。さらにメルセデスのエンジニアはソフトウェアとバッテリーマネジメントも改良した。

2基の永久磁石同期モーターは依然として力強く、そして圧倒的に電気自動車を前へ押し出す。連続出力とピーク出力の向上によって、0-100km/h加速タイムは4.7秒から4.4秒へ短縮された。

「E 450」（0-100km/h加速4.5秒）と比較すると、「EQE 500」は実際により俊敏で、ダイレクトかつレスポンスに優れている。しかし高速道路では、最高速度250km/h（EQEは210km/h）のガソリンエンジン車が、交通状況さえ許せば明確に引き離すことができる。

「E 450」が最も印象的なのは、長く開けた道を走っている時だ。その時、このモデルはクラシックなノッチバックセダンとして堂々と振る舞い、広々とした空間で乗員をもてなし、さらに後席では電気版よりわずかに広い横方向スペースとヘッドルームまで提供する。

素晴らしい回転フィールを持つガソリンエンジン

そして、このエンジンの存在がある。それは機械エンジニアだけを魅了するものではない。縦置きされた直列6気筒ガソリンエンジンは最新のマイルドハイブリッド技術を採用し、23馬力を追加して4輪へ合計404馬力を送り出す。

実に力強いパフォーマンスだが、それでいて落ち着きを失わない。さらにスモーキーなサウンドを響かせ、自信を持って主役の座に立つことができる。もちろん「E 450」は「EQE 500」よりも音は大きいが、常に控えめさは保たれている。

電動ドライブならではの魅力

これはサスペンションにも当てはまる。「E 450」は荒れた路面でも軽やかかつエレガントに走り抜け、時折わずかな振動を伝える程度だ。しかし、まさにこの時折見せる唐突な反応こそが「EQE 500」との違いである。約2.5トンの電気自動車は、その滑るような乗り味を妨げるものをすべてアイロン掛けするかのように処理してしまう。ここでは「E 450」よりもわずかに繊細に反応する。

電動走行には独自の魅力がある。「EQE 500」はアクセルペダルに対して繊細でありながら力強く反応し、3段階調整式の回生システムは説得力ある自然な動きを見せる。停止までのワンペダルドライブも完璧に機能し、フットブレーキをまったく使わずに走りたいという欲求を呼び起こす。

電気自動車はよく走るが消費量は多い

これほど電動走行が洗練されていると、「EQE 500」が非常に運転しやすいことに驚きすら覚える。スポーツモードでは、現行の電気自動車は以前よりもわずかにダイレクトに感じられた。

残る問題はコストである。そして消費テストでは、改良版「EQE 500」は残念ながら3月の非常に寒い日の氷点下1度という厳しい条件で走行しなければならなかった。91kWhバッテリーから30.5kWh/100kmを消費し、航続距離は335kmだった。

1kmあたりのコストではガソリン車が勝利

2年前のテストでの航続距離は407kmだった―もっとも、その時の気温は8度だった。いずれにせよ「E 450」は当然ながらはるかに長距離を走行でき、700km以上走ってからようやく給油が必要になる。

「EQE 500」は6年間・9万kmまでメンテナンス込みとはいえ、わずかに高価で、しかも価値下落の大きい電気自動車は、1kmあたりのコストがガソリン版より22セント高い。さらに6,000ユーロの補助金を満額受け取る前提でも、EQEのコストは1.14ユーロ/kmとなり、「E 450」より10％以上高い。

結論：
メルセデスがラグジュアリークラスで提供しているものは、内燃機関でも電動モーターでも、その分野で最高レベルに属している。違いは多くの場合ディテールにあり、例外はコストと航続距離だ。洗練されたツーリングセダンとして、最終的には「E 450」のほうがより説得力を持っている。

フォトギャラリー：メルセデス EQE とメルセデス E 450 の比較

Text: Berend Sanders and Gerald Czajka
Photo: Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

いくつかの外観上の変更と控えめなファインチューニングによって、従来のMC20はマセラティ MCプーラ チェロ（Maserati MCPURA Cielo）へと変貌を遂げた。それらは細部に過ぎないが、それでもなお注目に値する。

まず最初に明確にしておきたいのは、マセラティはプーラで完全な新型モデルを投入したわけではなく、MC20の穏やかな進化版に新たな名称を与えたに過ぎないということだ。一見すると、これは焼き直しのようにも聞こえる。特に主要スペックがまったく変わっていないとなればなおさらだ。

630hp、730Nmのトルク、そして最高速度325km/h（または320km/h）という数値は、すでに先代モデルでも掲げられていたものだ。しかし、ここ数年の全体的な混乱を踏まえれば、このミッドシップスポーツというコンセプトを維持し続けていることに対して、むしろマセラティに感謝すべきかもしれない。とりわけ、この技術が年月を経てもなお、その魅力を失っていないことを考えればなおさらだ。

その魅力について言えば、外観（そして空力的にも）において、プーラは先代よりも明確にアグレッシブなスタイリングを与えられている。新しいフロントは、社内で「シャークルック」と呼ばれ、よりワイドに見えるとともに、シャープに切り込まれたエアインテークによって、アストンマーティン ヴァルキリーをわずかに想起させる。リアも再設計され、オプションでほぼ全面をカーボンファイバー仕様とすることが可能だ。これまでストラダーレに限られていた軽量コンポーネントは、今やプーラ全ラインアップで標準装備となっている。

さらにエキゾーストシステムでも軽量化が可能だ。チタン製レーシングエキゾーストを選択すれば、実に7kgの軽量化が実現される。その外観とサウンドはクルマ本体同様に魅力的だ。ただし、この強化型エキゾーストは多くの市場で公道走行が認められておらず、サーキット専用となる。主要市場であるアメリカでは状況が異なる可能性もある。

リアの透明カバーの下には、おなじみの3リッターV6ツインターボ「ネットゥーノ」が収まる。排ガス後処理が最適化されたにもかかわらず、出力は変わらず、回転域も7,500rpmまで据え置かれている。この広いレンジは、エンジンがほぼあらゆる状況でトルクを発揮するという点で大きな意味を持つ。リッターあたり211hpという非常に高い比出力は、通常であれば大型でレスポンスの鈍いターボと結びつくものだが、このV6は多くの場面で、強力な自然吸気エンジンのようなスロットルレスポンスを示す。3,000rpmから力強く引っ張り、吸気音と重厚な回転上昇音が混ざり合ったサウンドは、ドゥカティやモトグッツィのスーパーバイクを彷彿とさせる。

カーボンモノコックは引き続きプーラの骨格を成し、前後にエンジンおよびシャシー用のサブフレームを備え、卓越したハンドリングを実現している。ステアリングは正確で、高速コーナーでもリアが予期せぬ挙動を見せることはない。すべてが素直で、運転しやすい。そしてドライビングモード（Wet、GT、Sport、Corsa、ESCオフ）に応じて、その性能は適切に制御される。

なお、Corsaモードは現在ではレーシングライセンスなしでも選択可能となっている。限界域でのグリップバランスは先代よりも大幅に改善されており、かつてのようにミッドシップ特有の特性を露骨に示すことはなくなった。

限界域でのバランス向上

以前は頻繁に、時には顕著なオーバーステアが当たり前のように現れていた。もちろん、プーラの俊敏な性格が完全に抑え込まれたわけではないが、確実に穏やかにされている。少なくともワインディングロードでの第一印象では、シャシーエンジニアが運動性能のバランス改善に成功したことがうかがえる。これは従来と同じブリヂストン製タイヤを装着しつつ、高いコーナリングスピードと広いグリップ限界を両立している点からも明らかだ。

そしてこの特性は、日常使用でより顕著に現れる、プーラのもう一つの顔にも完全に適合している。乗り心地はミッドシップスポーツとしては驚くほど良好だ。ライダーであれば思わず身構えるような路面の荒れも、プーラは見事にいなしてしまう。称賛に値する。

スパイダー「チェロ」：ドライビングフィールの違いはほとんどない

これらすべては、ここで紹介するスパイダー、すなわちマセラティが「チェロ」と呼ぶモデルにも当てはまる。ハードトップによって85kgの重量増となるものの、カーボンモノコックのおかげで剛性への影響はほとんど感じられない。両モデルを乗り比べない限り、チェロで何かが欠けていると感じることはほぼないだろう。

これらの控えめな改良に加え、マセラティはコンフィギュレーションにおけるさらなるエクスクルーシビティにも注力している。デザイン部門のスタッフとともに、購入者はプーラを細部に至るまでパーソナライズすることができる。個別のボディカラーや内装素材の選択から、ハンドクラフトによるミニチュアモデルの製作に至るまで、あらゆる要望に応える。さらに数日間にわたる工場ツアーも含まれる。ここまでの体験を提供するブランドはごくわずかだ。

結論：
本質的にプーラは、MC20が到達した地点をそのまま引き継いでいる。マセラティは依然として、純粋な速さを追求しただけのクルマを提供しているわけではない。そうではなく、五感すべてに訴えかけるミッドシップスポーツカーを提示しているのだ。数値ではなく、印象そのもので語ることを好む一台である。

Text: Phillip Tonne
Photo: Maserati

かつては50セント（50Cent）のミュージックビデオに登場したスターでありながら、いまでは忘れられた存在。サリーンS7（Saleen S7）はパイオニアだったが、名声不足がその終焉を招いた。AUTO BILDは、ヨーロッパに現存する唯一の個体をドライブした！

膝はステアリングホイールに当たり、安っぽいプラスチックで覆われたコクピットに押し込められている—それでも、この瞬間ほど幸せなことはない。今日は青春時代のヒーロー、（厳密に言えば）アメリカ初のスーパーカーをドライブしているのだ！

アメリカのスポーツカーと聞けば、多くの人はシボレー コルベット（Chevrolet Corvette）、ダッジ バイパー（Dodge Viper）、フォード マスタング（Ford Mustang）といったアイコンを思い浮かべるだろう。しかし長年にわたり、アメリカにもいくつかのスーパーカーが存在してきた。フォード GT（Ford GT）はその中でも比較的有名だが、ヴェクターモータース（Vector Motors）、SSC ノースアメリカ（SSC North America）、ヘネシーパフォーマンスエンジニアリング（Hennessey Performance Engineering）のような小規模メーカーは通好みの存在に留まる。2000年代初頭には、フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）やランボルギーニ ムルシエラゴ（Lamborghini Murciélago）と競うべく開発された有望なスーパーカーがあった—それがサリーン S7だ！

「Candy Shop」で知られる存在

現在ではほとんど忘れられているが、S7は2000年代初頭には至るところで見られた存在だった。ジム キャリー（Jim Carrey）は映画『ブルース オールマイティ（Bruce Almighty）』でシルバーのS7を運転し、ダークレッドのS7は50Centの楽曲『キャンディショップ（Candy Shop）』のMVに登場した。また、『ミッドナイトクラブ（Midnight Club）』『グランツーリスモ（Gran Turismo）』『フォルツァ（Forza）』といった数多くのゲームにも収録されている。さらにレーシング仕様のS7Rは100勝以上を挙げる成功を収めた。

2000年代に少年時代を過ごした筆者にとって、サリーン S7は常に憧れの存在だった。生産台数はわずか71台とされ、長い間その接点は『グランツーリスモ』の中だけに限られていた。初めて実車を見たのは2019年、しかもアメリカでのこと。そして2度目の対面までさらに6年を要した。

ヨーロッパ唯一のサリーン S7

今、目の前にあるのはサリーン S7—しかも場所はアメリカではなくスイスだ。これはヨーロッパで唯一確認されている個体で、20年前からAutobau Erlebnisweltが所有している。この場所でこのクルマに出会うことは、まさにユニコーンと遭遇するようなものだ。

“Lizstick Red”のボディカラーが輝き、磨き上げられた7本スポークホイールと競い合う。デビューから25年が経過した今でも、この極端に低いシルエットはスーパーカーの象徴そのものだ。そして今日、このクルマを運転できるという事実に緊張が走る—この時点ではまだ知らなかったが、試乗は危うく実現しないところだった。

アメリカ製スーパーカー

S7の生みの親はスティーブ サリーン（Steve Saleen）。1970年代にレースで名を上げ、1983年にサリーンオートスポーツ（後のサリーンオートモーティブ）を設立。1985年には改造車「サリーンマスタング」を発表し、現在でもマスタングのチューニングが主力事業だ。

2000年、初勝利から27年後、スティーブ サリーンは生涯の夢だったS7を発表。ブランド初の独自モデルであると同時に、振り返ればアメリカ初の本格的スーパーカーだった。フェラーリ エンツォ（Ferrari Enzo）、ポルシェ カレラ GT（Porsche Carrera GT）、ブガッティ ヴェイロン（Bugatti Veyron）に先駆け、手作業で製造されたS7は37万5000ドル（約6千万円）で販売された。現在では欧州のライバルたちが7桁（数億円）の価値を持つ一方で、S7はコレクターのレーダーにあまり入っていない。数か月前、2003年モデルが約60万ユーロ（約1億1,280万円）で落札された。

当初は自然吸気V8のみ

当初、ミッドシップスポーツカーは7.0リッター自然吸気V8を搭載したS7のみで提供されていた。558馬力と712Nmが6速マニュアルトランスミッションを介して後輪に送られる。ドライバー支援システム？もちろん存在しない！0-100km/h加速は3.3秒、最高速度は354km/hとされていたが、2005年にはツインターボ仕様のS7ツインターボが追加された。

シャシー47

今目の前にあるのは、そのS7ツインターボの1台、シャシー47である。オーナーのフレディ リエンハルト（Fredy Lienhard）はアメリカでS7を試乗し、その後新車を注文、スイスへと納車された。納車から20年が経過した現在でも、走行距離は845マイル（約1360km）という極めて低い値を示している。今日、私はこの距離にわずかに上乗せする栄誉と責任を担う——なんという特権であり責任だろう！

760馬力

S7ツインターボは760馬力を発生する。フォード製スモールブロック（351 Windsor）をベースに7.0リッターへ拡大されたV8に、2基のギャレット製ターボ（過給圧わずか0.4バール）が組み合わされ、760馬力と949Nmという恐るべき数値を生み出す。当然ながら、ここでもドライバーアシストは存在しない。何が起こり得るだろうか？

調整機構なし

ここで問題が発生する。バタフライドアを開けてS7に体を押し込む。こうしたクラスのスーパーカー特有の広いサイドシルと狭い足元には慣れている。しかし予想外だったのは、S7には何ひとつ調整機構がないことだ：シートも、ステアリングも、ペダルも動かない。フレディ リエンハルト ジュニア（Fredy Lienhard Jr.）によれば、各S7はオーナーの体格に合わせて製作されているという。原則としては素晴らしいが、他人が運転するには厄介だ。

なんとか体勢を整えると、それなりに収まる。身長183cmの私は、このシート設定には数センチほど高すぎるようで、膝が小さなステアリングに当たり続ける。それでも、この青春時代のスターを運転することを止める理由にはならない。

この瞬間、安っぽいプラスチックのインテリアはまったく気にならない。右側のキーをひねり、左側のスタートボタンを押すことで、背後に搭載された大幅に改造されたV8を目覚めさせる。意外にも音は控えめで、特にS7ツインターボが実質的なサイレンサーなしで成立していることを考えると驚きだ。小さなドアを閉めるとき、プラスチック製のハンドルを壊してしまうのではないかと一瞬不安になるが、幸いにもそれは起こらない。

先を見越して、特に細い靴を履いてきた。それでも、直立したペダルを個別に操作するのは容易ではない。そのため出発前に何度か空操作を行う。操作に必要な力は相当なものだ。クラッチを踏む、目立って長いシフトレバーで1速に入れる、あるいはステアリングを回す—すべてに力が必要だ。昔なら「本物の男のためのクルマ」と言われただろう！

夢が現実に

Autobau Erlebnisweltの敷地内で、サリーン S7ツインターボで最初の数メートルを走りながら、私はこう思う。「12歳のヤンなら誇りでいっぱいになるだろう」と。しかし次の瞬間、S7がぎくしゃくとした動きを見せ、思考は中断される。反射的にクラッチを踏み、路肩に寄せる。フレディは、S7のトランスミッションはギア比が高いため、低回転で走るとまさにこのようなギクシャクした挙動になると説明する。解決策は？単純に、もっと速く走ることだ！

まさにそれを望んでいる。町中を短く走る間に、S7にはルームミラーがないことに気づく。幹線道路に出ると、いよいよ本番だ。まず気づくのは、全長4.78メートル、全幅1.98メートルにもかかわらず、S7が非常に小さく感じられることだ。この印象は数値によって裏付けられる：スチールとアルミのモノコックにカーボンファイバー製ボディを組み合わせることで、S7ツインターボの重量はわずか約1,350kgとされている。ちなみに、そのパワーウェイトレシオはフェラーリ エンツォやポルシェ カレラGTを大きく上回る。

徐々にS7に慣れてくる。操作には多くの力が必要だが、その代わりに非常にアナログなドライビングフィールが得られる。走行中、パワーアシストのないステアリングは素晴らしいフィードバックを提供する。S7がレーシングカーとして成功した理由が理解でき始める。サスペンションは私の好みよりやや柔らかいが、全体としてのパッケージは優れている。さらに言えば、S7は今日の基準でもなお信じられないほど速い。

初めてのフルスロットル

しばらくして、ついに思い切ってアクセルを踏み込む。しかし、このS7にはいまだに当時のオリジナルタイヤ（DOT 39/04）が装着されていることに気づいていたため、リスクは避けるべきだ。低回転から加速するとき、S7は時に頑固に感じられ、半端な操作には興味がないとでも言いたげだ。

約4000rpmから、S7は本来の性格を見せる。そしてそれは、失礼を承知で言えば、ほとんど反社会的だ。加速は凶暴そのものだ。公称の0-100km/h加速2.8秒は楽観的に聞こえるが、現実的には約3.5秒と考える—もちろん20年前のタイヤではない場合の話だ。サリーンは2005年に最高速度399km/hを公表し、時には402km/hとも言われた。しかしこの強大なパワーにもかかわらず、私はその数値に疑問を抱く。いずれにしても、試すことはしていない。

さらなるパワー？問題なし！

これらの数値を踏まえると、2006年にサリーンがいわゆるコンペティションパッケージによって出力を1014馬力にまで引き上げ、さらに固定式リアスポイラーを装着したという事実は信じがたい。

今回のドライブの後で明らかなことがひとつある：S7ツインターボには決してパワー不足はない。その圧倒的な外観は今なお息をのむほどであり、そのため安価なプラスチック部品やフォード フォーカスから流用された可能性のあるステアリングコラムのスイッチ類さえも見過ごせてしまう。少量生産メーカーに典型的なように、S7にはいくつか奇妙な点もある—例えば、2つのトランクリッドはアルカンターラで覆われている一方、フロアパネルはむき出しのカーボンファイバーで、非常に傷つきやすい。

しかしこうした細部を除けば、S7は現代の多くのスーパーカーが失ってしまったものを提供してくれる。アナログなドライビングプレジャーだ。サリーンは乗りこなさなければならない—それこそがこのクルマの本質的な挑戦である。速く走れば走るほど、S7はより良く機能する。ただし、やり過ぎには注意が必要だ。

結論：
「憧れの存在には会うべきではない」ということわざは、このクルマには当てはまらない。ティーンエイジャーの頃、私は主にS7の外観に魅了されていたが、試乗の後では完全に感銘を受けた。サリーンは25年前、アメリカ人でも本物のスーパーカーを作れることを証明した。S7が本来受けるべき注目を得られなかったのは、実に残念なことである。

フォトギャラリー：サリーン S7 ツインターボの魅力

Text: Jan Götze
Photo: Jan Götze / AUTO BILD

マツダ CX-5 e-Skyactiv G 141（Mazda CX-5 e-Skyactiv G 141）：新型マツダCX-5により、マツダは自然吸気エンジンがいまなお有効であることを示そうとしている。このコンセプトは機能するのか？AUTO BILDがテストする。

マツダは自らの原則に忠実であり続け、ダウンサイジングではなく“ライトサイジング”に引き続き注力している。他メーカーが小排気量ターボへと移行する中、マツダは新型CX-5で再び、大排気量の自然吸気エンジンが現代的かつ有効な選択肢であることを証明している。

そのため、マツダの新型MX-5のボンネット下では、従来から知られるターボなしの2.5リッター直列4気筒エンジンが搭載されている。マツダの呼称では「e-Skyactiv G 141」と呼ばれる。

先代よりも大きな排気量

事情を知る者にとっては疑問に思えるだろう。というのも、先代モデルは2.0リッターの「e-Skyactiv G 165」であったからだ。つまり排気量は500cc少ない一方で、24馬力多く発揮していた。その理由は簡単だ。日本メーカーは自然吸気エンジンに固執しつつもEUのCO₂規制に適合する必要があったため、排気量の拡大と同時に圧縮比を13.0:1へと引き上げ、出力を抑制したのである。

力強い加速を確保するため、トルクは238Nmに引き上げられ、主に低〜中回転域で発生する。これを支えるのが24ボルトアーキテクチャに基づくスタータージェネレーターである。なぜ他メーカーで一般的な48ボルトではないのか？理由は単純で、横置きエンジンではスペースが不足しており、マツダは縦置きエンジンにのみ48ボルトを採用しているからだ。

これ以上細部に入り込み、他メーカーでも可能かどうかを議論する前に、最も重要な点に移ろう。CX-5の全体コンセプトは首尾一貫しているのか、そしてメーカーが想定する顧客に適した内容となっているのか？理想的には、全長4.69メートルのゆとりある車体で、主にファミリー層に向けたリラックスしたドライビングが提供されるべきである。

CX-5の縦方向ダイナミクスはやや控えめ

停止状態から高速道路速度に達するまでに、日本車は約11秒を要する。最高速度は前輪駆動で187km/h、全輪駆動で185km/hとされている。これで十分かどうかは個人の判断に委ねられるが、初回試乗では不満には感じられなかった。

ただし、瞬発的な加速が求められる場面では状況が異なる。ここでは低回転域のトルクが重要となるが、まさにその場面で2.5リッターエンジンはやや苦しそうな音を発する。また、本来は滑らかな6速ATもぎくしゃくした挙動を見せる。しかしアクセルを踏み込みすぎず、穏やかに加速すれば非常にスムーズな加速が得られ、高速域でもエンジン音が車内に侵入することはほとんどない。

スポーツモードで走りの楽しさを確保

これはCX-5が醸し出す上質な全体印象とよく合致している。ドライバーが限界を試したい場合にはスポーツモードへ切り替えることができる。最初は控えめに感じられるが、高速コーナリングでは真の楽しさを発揮する。特徴的なエンジンサウンドはスポーティになり、ATは驚くほど素早い変速と回転合わせを行い、スポーティな印象を高める。

さらに、新たに調整されたダンパー、延長されたホイールベース、拡大されたトレッドにより、このクラスとしては優れた安定性が実現されている。確かにスポーティ走行時にはステアリングのフィードバックがもう少し欲しいところだが、全体的な好印象を損なうものではない。それ以上に重要なのは、スペインで一般的な大きなバンプを快適なサスペンションが見事に吸収する点である。

ペダルフィールに優れたブレーキ

乗員や車両への配慮から強いブレーキングを行う場合でも、ブレーキ・バイ・ワイヤを用いて安心して減速できる。マツダのエンジニアはここでも高く評価されるべきだ。電子制御でありながら、ラウンドアバウト進入時や前走車接近時の減速においても、自然なブレーキフィールが損なわれていない。

仮に電子系統が故障した場合でも、機械式ブレーキの油圧システムが作動し、ブレーキングが可能となるよう設計されている。

従来の操作系は廃止

CX-5にはさらに多くの新要素がある。アナログメーターやセンターコンソールのマルチコマンダーを好んでいたユーザーは注意が必要だ。前者はデジタルディスプレイに置き換えられ、円形メーターではなく、BMWを思わせるミニマルな表示となり、表示情報量は明らかに少ない。

中央ディスプレイはベースグレード「プライムライン（Prime-Line）」で12.9インチ、「センターライン（Centre-Line）」以上では15.6インチとなる。物理操作ユニットを除けば基本的にタッチ操作のみとなる。これが現代の標準であり、操作性自体は良好で直感的だが、先代モデルの魅力には及ばず、ドライバーの視線を路上に留めるという点ではやや課題が残る。

価格は34,990ユーロ（約665万円）から

マツダCX-5の価格設定にも注目すべきだ。ベースモデルで満足できるなら34,990ユーロ（約665万円）以上を支払う必要はない。ただしこの価格では大型センターディスプレイは省かれ、ホイールは19インチではなく17インチとなり、Apple CarPlayやAndroid Autoのミラーリングはケーブル接続が必要となる。

38,790ユーロ（約737万円）からの第2グレード「センターライン（Centre-Line）」ではこれらの制約は解消される。19インチホイール、ワイヤレススマートフォン接続、15.6インチのマルチメディアユニットが装備されるほか、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイや、Googleを統合した新OSも搭載される。

CX-5の最上位グレードは「Homura」が担う。

最上位仕様では、ベンチレーションおよびヒーター付きレザーシート、ブラックの19インチアルミホイール、360度カメラ、Bose Centerpoint 2サウンドシステムが装備され、価格は44,090ユーロ（約837万円）となる。

さらに装備を追加する場合、最上位の全輪駆動モデルは46,090ユーロ（約875万円）となる。追加の2,000ユーロ（約38万円）は十分に価値があり、雪道での安全性や軽いオフロード性能、高速コーナリング時のトラクション向上を求めるユーザーにとって四輪駆動は大きな利点となる。

結論：
自然吸気エンジンは時代遅れと見なされがちだが、マツダはこのパワートレインで何度も驚きを与えている。それが魅力的なパッケージと公正な価格で提供されるのであれば、第一印象としては脱帽するほかない。
AUTO BILD評価：2

Text: Holger Preiss
Photo: Mazda Motor Corporation