フィアットは2007年に「セイチェント（600）」の後継モデルとして500を発表した。2024年夏、内燃機関を搭載した最後の500が生産ラインから出荷された。当初は「完全電気自動車」を謳っていたが、それはわずか1年ほどしか続かなかった。その後、内燃機関を搭載したフィアット500が再びトリノ工場で生産されるようになった。これらは6速マニュアルトランスミッションを搭載したマイルドハイブリッドモデルだ。

我々のお気に入り
・手頃な価格のハイブリッドモデル
・このクラスとしては優れた遮音性
・小回りの良さ

不満な点
・ハイブリッド：3気筒エンジンは市街地走行速度以上ではパワー不足
・電気自動車としてはやや高価
・トランクが非常に小さい

フィアットは2007年、「セイチェント（600）」の後継モデルとして、「500」を発売した。このシティカー（サブコンパクトカー）は、ハッチバックとコンバーチブルの2つのボディタイプが用意されている。レトロなシティカーをベースにしたSUVバージョン、「500X」も販売されていた。内燃機関搭載の「500」は2024年夏に生産終了となった。その後、電気自動車モデルの開発に注力したが、その期間はわずか1年ほどだった。その後、内燃機関搭載の「フィアット500」が再びトリノ工場で生産されるようになった。これらは6速マニュアルトランスミッションを搭載したマイルドハイブリッドモデルだ。

ボディスタイルに変更はない。定番の3ドアハッチバックは引き続き販売されており、ハッチバックとコンバーチブルが用意されている。後部座席へのアクセスを容易にする3+1モデルも引き続き販売されている。

定番のセダンとコンバーチブルに加え、助手席側に2つ目のドアを備えた革新的な3+1バージョンも選択可能だ。

アバルトが500をチューニング

高性能スポーツモデルのファンも、「フィアット500」にはきっと満足できるだろう。社内チューナーであるアバルトのおかげだ。パワフルな「500」はセダンとコンバーチブルが用意されており、「アバルト500e」と呼ばれている。

価格：小型車としてはやや高額

「フィアット500」のサイズを考えると、価格は決して安いとは言えない。特に電気自動車バージョンはそうだ。ハイブリッドモデルを選択すれば、約7,000ユーロ（約130万円）節約できる。ベースグレードの「Pop」は19,990ユーロ（約375万円）から、最上級グレードの「La Prima」は24,990ユーロ（約469万円）からだ。そして、フィアットは現在、「サマーキャンペーン」を実施しており、「フィアット500ハイブリッド」を5,000ユーロ（約94万円）割引で購入できる！基本価格は15,000ユーロ（約282万円）弱からとなる。

割引は2つの要素に分かれている。メーカー自身による3,500ユーロ（約65万円）の割引に加え、中古車を下取りに出す場合はさらに1,500ユーロ（約28万円）の割引が適用される。このキャンペーンは2026年9月30日まで行われている。

「500エレクトリック」については、95馬力のセダンモデルは25,990ユーロ（約488万円）からとなっている。118馬力モデルは5,000ユーロ（約94万円）の大幅なプレミアム価格が設定されている。

コンバーチブルモデルは28,990ユーロ（約545万円）から、3+1ドアモデルは26,990ユーロ（約507万円）からとなっている。

デザイン：ハイブリッドモデル発売記念特別仕様車「トリノ」

マイルドハイブリッド搭載の新型「500」の発売を記念して、「トリノ」と呼ばれる限定特別仕様車が登場した。このモデルには、16インチアルミホイールやフルLEDヘッドライトなどが装備されている。新たに「サン オブ イタリー」と「オーシャン グリーン」の2色のボディカラーが追加された。ただし、運転席の高さ調節機能は標準装備には含まれていない。

レトロデザインの真髄

「フィアット500」は、まさにレトロデザインの代表例と言える。このサブコンパクトカーの外観は、1957年から1977年にかけて製造された「ヌオーヴァ500」を強く彷彿とさせる。特に、丸型で縦に並んだヘッドライトが特徴的なフロントデザインは、その影響を顕著に表している。

ボンネットからリヤにかけてサイドに走るプレスラインが、全長約3.60メートルの車体を視覚的に上下2つのセクションに分割している。

この効果はツートンカラーの塗装によってさらに強調されている。急勾配のリヤエンドには1960年代のレトロなフィアットを彷彿とさせるテールランプが組み込まれている。

サイズ一覧：
・全長： 3.63メートル
・全幅： 1.68メートル
・全高： 1.53メートル
・ホイールベース： 2.32メートル
・トランク容量： 185リットル（後席を倒すと550リットル）

パワートレイン： マイルドハイブリッド駆動により、内燃機関が復活した

「フィアット500」はこれまで電気自動車のみで、2種類の出力レベルが用意されていた。70kW（95馬力）バージョンには23.8kWhのバッテリーが搭載されている。航続距離は190kmとされている。よりパワフルな87kW（118馬力）バージョンは、42kWhバッテリーを搭載し、最大321kmの航続距離を実現するとされている。

フィアットは2024年に「500」のガソリンエンジン生産を終了したが、方針転換を図り、65馬力のマイルドハイブリッドモデルとして、6速マニュアルトランスミッションを搭載した「500」を新たに提供開始した。このモデルは1.0リッターガソリンエンジンを搭載し、始動時と加速時に電動モーターがアシストする。

特徴： 500エレクトリックは、よりモダンで流線型のデザインとなっている

レトロな雰囲気はインテリアにも引き継がれている。ここにも1960年代モデルとの共通点が見られる。ダッシュボードにはボディカラーと同色のパネルが採用されている。

全体的に、インテリアは丸みを帯びたエクステリアデザインと調和しつつ、徹底的にモダンな仕上がりとなっている。オーディオとナビゲーションシステムを操作する中央ディスプレイはダッシュボードに設置されている。アナログ式のスピードメーターの代わりに、7インチのスクリーンが採用されている。

ベースモデルのハイブリッドにはインフォテインメントディスプレイは搭載されていない

標準グレードの「Pop」では、新型ハイブリッドのコックピットはやや簡素な印象で、インフォテインメントシステムの代わりにスマートフォンを使用する必要がある。しかし、1,500ユーロ（約28万円）のオプションのテックパッケージを選択すれば、10.25インチディスプレイ、USBポート、オートエアコン、スマートフォン連携機能が利用できる。

トリノ特別仕様車のインテリアは、カラー塗装されたダッシュボードとシートの千鳥格子柄という2つの特徴で際立っている。

「トリノ」特別仕様車を選択した場合、スタイリッシュな柄入りファブリックシート、キーレスエントリー、室内照明が標準装備となる。

購入ガイド： 中古車チェック＆注意点

「フィアット500」は、可愛らしくて象徴的なだけでなく、2007年の発売以来、中古車市場には数え切れないほどのバリエーションが存在する。経済的な2気筒エンジンや3気筒マイルドハイブリッド、スポーティなアバルトモデルに加え、2種類のディーゼルエンジンとLPG仕様も用意されている。おすすめは、2010年に導入されたタイミングチェーン式の2気筒エンジンだ。

特に2015年のマイナーチェンジ以前のモデルは、スプリングやショックアブソーバーの不具合により、義務付けられている車両検査に不合格となるケースが多く見られる。排気系の錆びも、新型モデルでは問題となっている。AUTO BILD誌の長期テストでは、レトロな「フィアット500」は10万kmを走行し、最高評価の5+を獲得した。しかしその後、フィアットは編集部に保管されたままとなり、これが高額な損失につながった。エンジンとオルタネーターが故障し、20万7,000km走行後にはトランスミッションも壊れてしまった。

フィアット500ハイブリッド初試乗： 火花が散る

ベースグレードには1リッター3気筒エンジンと65馬力の十分なパワーが搭載された「フィアット500」は、トリノの市街地を軽快に走り抜ける。その強みは変わっていない。最小回転半径はわずか9.7メートルで、この小さなイタリア車は俊敏な走りを実現し、ベースグレードの車両重量はわずか1,064キログラムで、軽快な走りを体感できる。ソフトにチューニングされたサスペンションは、路面電車の線路のように路面の凹凸を難なく吸収する。新しいマイルドハイブリッド駆動システムは目立たず、ほとんど感知できないほどだ。発進はスムーズになったが、追加の電力出力はわずか3kWに過ぎない。発進時のわずかなアシスト以上の効果は期待できない。

長所と短所： 市街地では、500は十分な軽快さを発揮する。65馬力＋3馬力の出力は申し分ない。しかし、郊外の道路では、もたつきを感じる。

市街地を離れると、「500」の快適性は著しく低下する。時速60km前後からエンジンは徐々に力不足を感じさせ、高速道路での加速（0-100km/h）には16.2秒もかかります。最大トルクはわずか92Nmで、わずかな上り坂でも2速へのシフトダウンが必要になります。最高速度は時速155kmです。クラッチ、ブレーキペダル、ステアリングの操作感は市街地では実用的ですが、郊外の道路では精度と安心感に欠ける。

車載コンピューターによれば、市街地でのテスト走行における燃費は、プレミアムガソリンでリッターあたり14.2km～16.6kmだった。メーカー公称値はリッターあたり18.8kmだ。

テスト： 500エレクトリック、都市走行に最適

今回のテストでは、大容量42kWhバッテリーを搭載した「500エレクトリック」が、この小型車が都市部や郊外の走行に最適であるという私たちの予想を裏付けた。外気温が低く、ヒーターを常時稼働させた状態では、航続距離はわずか200kmだった。しかし、「フィアット500エレクトリック」はとても操縦しやすく、正確なパワーデリバリーと驚くほど軽快な加速を実現している。

比較テスト： フィアット500エレクトリック、2位を獲得

「ダチア スプリング」、「ルノー トゥインゴ エレクトリック」との比較テストで、「フィアット500エレクトリック」は2位を獲得した。快適な乗り心地、軽快な走行性能、そして急速充電技術により、総合評価ではトップに輝いた。しかし、価格の高さが最終的に勝利を阻んだ。「フィアット500エレクトリック」は、今回のテスト対象車の中で最も高価な車だった。

「フィアット500エレクトリック」では、ギアをレバーで選択するのではなく、ボタンで進行方向を決定する。Dボタンを押すだけで発進。驚くほどシンプルだ。

結論：
小型ハイブリッド車ながら、力強い走りを実現した「フィアット500」。内燃機関を搭載したこのモデルは、旧型モデルの伝統的なパワートレインの長所と短所を併せ持っている。一方では、従来のエンジンのおかげで価格が抑えられ、魅力が増し、航続距離への不安も解消された。しかし、65馬力という出力は、都市部での走行にしか十分とは言えない。「500e」はより速く、静かで、快適性も優れている。
フィアット500エレクトリック42kWh　AUTO BILDテスト評価： 3+

フォトギャラリー： フィアット500（2020年モデル）

Text: Jonas Uhlig and Jan Horn
Photo: Stellantis

ポルシェ911ターボS：パフォーマンス、ラグジュアリー、そして電動コンポーネントを備えたターボチャージャー - T-ハイブリッドテクノロジーを搭載したターボSは、現代の911を凌駕するすべての要素を備えている。新型911の最高峰モデル、初のテスト！

トップモデル、先鋒、旗手 - 呼び方は何であれ、「ポルシェ911ターボS」は伝統的にロードの王者だ。最速の「911」、最もパワフルな「992」、究極のプレステージレーサー - そして、もし旗を掲げるなら、白黒のチェッカーフラッグがふさわしいだろう。

なぜなら、「ターボS」はツーリング性能だけでなく、サーキットでもその真価を発揮するからだ。新型モデルは、まさにそれを私たちに非常に印象的な形で証明してくれた。711馬力の「992.2」、T-ハイブリッド テクノロジー搭載モデルの初のテストだ。「T」って何？後ほど詳しくご説明する。

ポルシェ911ターボSはどんな人向け？

スポーツドライビングを重視する人：「911」シリーズの最高峰モデルである「ターボS」は、まさにサーキット走行のためのマシンだ。そのラップタイムは、まさにその性能を物語っている。

ドライビングの真髄を求める人：ターボSはワイルドな走りを見せる一方で、非常にリラックスしたドライビングも可能だ。サスペンションの快適性は驚くほど高く、優れたシートは長距離ドライブにも最適だ。

ステータスを重視する人：「ポルシェ911」は常にステータスシンボルであり、特にフラッグシップモデルである「ターボS」は、その存在感を際立たせている。

911ターボSは、価格も決して控えめではない

まずは価格についてお話ししよう。「ターボS」は、伝統的に「911」シリーズの中でも最も高価なモデルの一つであり、今回の試乗車も同様だった。基本価格は27万1,000ユーロ（約5,040万円）で、軽量ガラスやチタン製テールパイプなどのオプションを追加すると、テストカーの価格は28万ユーロ（約5,208万円）を超える。「本当に必要？」というカテゴリーからもう一つ例を挙げると、ブレーキキャリパーの高光沢ブラック塗装だけで820ユーロ（約15万円）もかかる。ショットグラス一杯分の塗料に、敬意を表する。まあ、結局のところ、このエリート主義的な価格設定方針は、「911ターボ」の絶大な名声を説明するものでもあるのだ。

しかし、それに見合うだけの価値があるのだろうか？答えはイエスだ！特にボンネットの下には、数々のコンポーネントが搭載されている。ここでT-ハイブリッドについて触れておこう。ポルシェはこの名称を、3.6リッターツインターボエンジンに特別なパワーを与える心臓部を指す。先代モデルは2基の従来型ターボチャージャーで燃焼室に空気を送り込んでいたが、現行「ターボS」は2基の電動モーターでコンプレッサーの過給を補助している。

同時に、「911」の400ボルト電動システムは、トランスミッションに統合された82馬力の電動モーターにも電力を供給している。さらに、高回転型6気筒水平対向エンジン、8速デュアルクラッチトランスミッション、可変全輪駆動、リアアクスルのトルクベクタリングといった、「911」ならではの特徴も備えている。つまり、800ニュートンメーターものトルクが路面に伝わるだけでなく、そのパワーは非常に瞬時に、そして幅広い回転域で発揮されるのだ。

ターボチャージャーは2,300rpmで静かに回転数を上げ、フルパワーを発揮する。そして、吸気は6,000rpm近くまで力強い咆哮とともにシリンダーヘッドを通過する。同時に、PDKトランスミッションに搭載された電動モーターは、アイドリング状態からでもフライホイールに十分なトルク（正確には188Nm）を伝達する。

加速はまさに強烈そのものだ

では、その感覚は？まるで複数の車両が1回のアクセルペダル操作に反応しているかのようだ。「ターボS」は、静止状態からまるでリニアモーターカーのように滑らかかつ軽々と発進し、ブーストがかかると「SpaceX」のロケットのように容赦なく加速し、6,000rpmを超えてもなお力強い加速を維持する。これは通常、純粋なスーパースポーツカーでしか達成できない偉業だ。これほど幅広いエンジンラインナップに加え、刺激的で本格的なボクサーサウンドと卓越した洗練性を兼ね備えた車は、AUTO BILD誌の40年の歴史の中でも、かつて経験したことがない。ツッフェンハウゼンに脱帽だ！

我々の計測結果は、トラクションを最適化した四輪駆動システムと組み合わせた6気筒エンジンのパワーを裏付けている。この車はわずか2.4秒で0から時速100kmに到達し、その倍の速度である時速200kmには驚異的な7.9秒で到達する。そして、時速336kmに達した時、ようやく頭打ちになる。その加速は信じられないほど速く、通常の車が時速を表示するのに対し、「ターボS」のデジタルスピードメーターでは、例えば200から207、212、218、223へと、目まぐるしく数値が上昇していく。

驚異的な7.9秒で時速200kmに到達し、その直後、スピードメーターが時速336kmを示すまで、その限界性能は発揮されない。「ターボS」は、そのパワーをいとも簡単に加速力へと変換し、コーナーリング、方向転換、そして回避行動を揺るぎない精度でこなす。電気油圧式スタビライザーによるロール抑制、アダプティブダンパー、完璧なレスポンスを誇るエラストキネマティクス、そして強固なエンジンマウントによる圧倒的なコントロール、そしてリヤアクスルステアリングと可変フロントトルクコンバーターによる正確な方向転換。「911」はドライバーのあらゆる操作に完璧に追従する。

電気油圧式スタビライザーによるロール抑制、リヤアクスルステアリングと可変フロントトルクコンバーターによる妥協のないハンドリング。911はドライバーのあらゆる操作に忠実に従う。

サーキットでもその才能を惜しみなく発揮する

同時に、ポルシェはミックスタイヤのおかげで、まるで路面に吸い付くように安定しており、荷重変化による挙動の乱れもなく、コントロール性も高く、ドライビングダイナミクスコントロールのスポーツプラス設定では、スリップにつながる無駄なホイール回転は一切発生しない。そして、フルブレーキをかけると、まるで一時停止ボタンを押したかのように完全に停止する（これは、420mm径のカーボンセラミックブレーキディスクに10ピストンキャリパーが装着されていることによる）。

このシャシーとブレーキの見事な連携を表現する数字がここにある。1分25秒96！これは、「911ターボS」がコンティドロームのドライハンドリングコースを駆け抜ける速さだ。比較のために挙げると、「メルセデスAMG GT」は1分32秒、空力性能においてより過激で妥協のないセミ スリック レーシングマシンである「911 GT3 RS」は、わずか数十分の1秒速いだけだ。

同時に、「ターボS」がこれほどまでに軽々とラップを走り切り、この「スーパー911」がこれほど過酷な走行条件にこれほど安定して耐えられることに、私たちは驚かされた。安定したブレーキ性能、許容範囲内のタイヤ摩耗、最適な温度管理、安定したパワーデリバリー、そして予測可能なハンドリング。これはまさにプロフェッショナルがプロの技術によって開発・製造した、真のポルシェだ。

念のため付け加えておくと、「ターボS」は快適なクルージングも実現する。驚くほど快適なサスペンションを備え、アウトバーンを静かに駆け抜け、優れたシートのおかげで長距離ドライブでも快適な乗り心地を提供し、標準的な運転支援システムで車線を維持し、さらにはリモコンを使って目的地の駐車場に駐車することさえ可能だ。「ターボS」はまさに夢の車だ。

ポルシェ911ターボSについて知っておきたい4つの重要事項

Tハイブリッドシステムの仕組みは？
従来型の排気ターボチャージャーを2基使用し、燃焼室へより多くの空気を送り込んでいた先代とは異なり、現行型ターボSでは2基の電気モーターがコンプレッサーをアシストし、過給圧を最大限に高める。さらに、トランスミッションには最高出力82馬力の電気モーターが組み込まれており、400ボルト電気システムから電力が供給される。

最高出力は？
ポルシェ911ターボSは、6500rpmでシステム最高出力711馬力を発生する。最大トルクも800Nmと圧倒的で、2300～6000rpmという幅広い回転域で発生する。

最高速度は？
ポルシェ911ターボSの最高速度は322km/hに達する。

どのくらいの維持費がかかる？
ポルシェ911ターボSの車両価格は27万1000ユーロ（約4,700万円）から。いくつかのオプションを追加するだけで、支払額はあっという間に28万ユーロ（約4,850万円）を超える。さらに、年間の自動車税として約600ユーロ（約10万4,000円）が必要だ。実測燃費は100km走行あたりハイオクガソリン13.4リットルで、燃料費もかなりの負担となる。ターボSの点検整備は2年ごと、または走行3万kmごとに必要となる。ドイツにおける保険料率クラスは、対人・対物賠償保険が11、車両部分保険が31、車両総合保険が30となっている。

結論：
魅力的で、極めて速く、常に運転する喜びを与えてくれる、真のテクノロジーアイコンである新型「ポルシェ911ターボS」は、その卓越した汎用性を維持しながら、日常的な使いやすさとレーシングDNAを見事に融合させ、約束通りの性能を発揮する。スポーティな電動化のコンセプトは、T-ハイブリッドで完璧に機能している。
AUTO BILDテストスコア：1.8

フォトギャラリー: ポルシェ911ターボS

パフォーマンス、ラグジュアリー、そして新たに搭載された電動ターボチャージャー -T-Hybridテクノロジーを搭載したターボSは、現代の911を卓越した存在たらしめるすべての要素を備えている。

ターボSは伝統的に最も高価な911モデルの一つであり、今回のテストカーも例外ではない。価格は高価だが、その代わりに、特にリヤ部分には真の逸品が備わっている。

Tハイブリッドとして、3.6リッター6気筒水平対向エンジンの2つのターボチャージャーは電動モーターによって回転し、トランスミッション内のもう1基の電動モーターが82馬力で燃焼エンジンをアシストする。その結果、単一のエンジンから711馬力のシステム出力が得られ、今まで見たことのないようなパワーを発揮する。

シートは電動調整式で、快適なクッションのおかげで長距離ドライブにも適している。また、スポーツカーにふさわしく、優れた横方向のサポートを提供する。

多少身体をひねれば乗り込めるものの、後席のスペースは身体の柔らかい子ども向けにすぎない。それでも、世界で最もダイナミックな後席である！

路面をしっかりとグリップし、安定性を保ち、荷重変化による癖がなく、制御性を維持し、ドライビングダイナミクスコントロールのSport+設定ではスリップに向かって無駄なホイール回転を消費せず、フルブレーキ圧をかけると一時停止ボタンをクリックしたかのように完全に停止する。

その乗り心地とは？まるで複数の車両が1つのアクセルペダル操作に反応しているかのようだ。静止状態から、ターボSは磁気浮上式鉄道のように滑らかかつ軽々と発進し、ブーストがかかるとスペースXのロケットのように容赦なく加速する。そして、6,000rpmを超えても、そのパワーデリバリーは依然として猛烈だ。

この素晴らしいシャシーとブレーキシステムの絶妙な連携によって、1分25秒96のラップタイムを記録した！比較のために挙げると、メルセデスAMG GTは1分32秒、空力的にさらに過激で妥協のないセミ スリック レーシングマシンである911 GT3 RSは、わずか数十分の1秒速いだけだ。

同時に、ターボSがいかに軽々とラップをこなすか、そしてこのスーパー911がいかに安定してこうした走行条件に耐え抜くかに、我々は驚嘆した。これはまさにプロフェッショナルが開発・製造した、純粋なポルシェだ。

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

1990年代のポスターを飾ったヒーローが、いま復活を遂げる。HWAがEvo IIを現代によみがえらせたのだ。ついに納車されたプロダクトモデルの初試乗は、時代を一気に駆け抜ける強烈なタイムトラベルとなった！

これは、ほとんど歴史的な意味を持つファミリーリユニオンだ。これほど狭い空間に、これほど濃密な進化の歴史が集結することはめったにない。少なくとも、メルセデス色の眼鏡を通して世界を見るならば、そう言っていい。

「ザ ロー コレクション」創設者のフリートヘルム ロー（Friedhelm Loh）は、1990年にメルセデスがベビーベンツの保守的なボディイメージを一掃するために送り出した「メルセデス・ベンツ 190 E 2.5-16 Evo II」の1号車と500号車を所有しているだけではない。さらに、このモデルのホモロゲーション取得を目的として、当時シュトゥットガルトのメーカーが計502台を生産したDTMレーシングカーも所有している。

2台の黒いクラシックカーと、伝統的なソナックスカラーをまとったクラウス ルートヴィッヒ（Klaus Ludwig）の1992年優勝マシン、ゼッケン3号車。その隣には、オリジナルとほとんど見分けがつかない3台の―そう、新しいクルマが並んでいる。

AMGの共同創業者であり、「Evo II」の生みの親のひとりでもあるハンス ヴェルナー アウフレヒト（Hans Werner Aufrecht）が、1990年代のポスターヒーローを復活させたのだ。そして、わずか100台限定で製造されるうちの最初の1台が、ローのもとへ納車された。

さらに過去と現在のバランスを取るかのように、ローの息子のために製作された最初のプロトタイプも持ち込まれた。加えて特別ゲストとして、2026年5月にニュルブルクリンク北コースで24時間レースデビューを果たしたHWA Evoのレーシングカーまで姿を見せている。

初試乗には完璧な舞台

ナショナレス アウト ムゼウム「ザ ロー コレクション」（Nationales Automuseum - The Loh Collection）が、このファミリーリユニオンを夏の間、小規模な特別展示として公開する前に、1号車を初めて走らせるためのわずかな時間が残されていた。

ディーツヘルツタール＝エーヴァースバッハまでの長い道のりを、つい先ほどまで恨めしく思っていたはずなのに、いまでは突然、この場所の辺鄙さに感謝したくなる。「ロー コレクション」はフランクフルトとドルトムントのほぼ中間、人里離れた場所に位置している。

ここには豊かな景色があり、その中を細く、交通量の少ない道が縫うように走っている。縁石もグランドスタンドもないが、どこかニュルブルクリンク北コースを思わせる。つまり、このクルマを走らせるには完璧な舞台なのだ。

まず、このクルマがいったい何者なのかを明確にしておく必要がある。

HWA Evoは、1990年代の「190（W201）」をベースとしているものの、クラシックカーではない。一方、部品の大半は2026年製でありながら、新車とも言い切れない。残されたのは車台番号とホワイトボディのほか、数個のヒンジとワイパー程度だ。

アファルターバッハでは「再解釈」という表現を好んで使っているが、この「Evo」を最も的確に表現するなら、古いアイデアを現代の技術によって再構築した「レストモッド」ということになるだろう。

新生Evoの完成まで4週間

理想的な条件が整えば、約300人のHWA従業員は4週間でボディを完全に解体し、防錆・保護処理を施し、新しいカーボンファイバー製パネルを装着する。そして、カウンターテーブルほどもある巨大なリアスポイラーを取り付ける。

もちろん、それだけではない。古いエンジンを降ろして新しいエンジンを搭載し、クラシックカー愛好家だけでなく、プレイステーションとともに育ったクルマ好きにも響くインテリアへと仕立て直す。言うまでもなく、サスペンションも一新される。

昨日か今日か？ オリジナルか偽物か？ 冒涜か、それとも抗いがたい誘惑か？

ドイツを代表する生粋のペトロールヘッドであるフリートヘルム ローが、スターリングシルバー製のミニカーをかたどった、ずっしりと重いイグニッションキーを手渡し、彼の最新コレクションでヴェスターヴァルトを走ってこいと言った瞬間、そんな議論はすべてどうでもよくなる。

身体を包み込みながらも快適なレザーシートへ深く腰を下ろし、腹の前でレーシングハーネスを締める。そして、心地よいほど控えめなデジタルメーターが点灯する。

このメーターは未来的に見せかけようとはせず、オリジナルのW201のコックピットを意図的に再現している。それはまるで、「プリティ ウーマン」や「ダンス ウィズ ウルブズ」といった1990年代の映画を、約30年後にIMAXで、あるいは卓球台ほどの大きさを持つ家庭用4Kスクリーンで再び観るような感覚だ。

センターコンソールに残された古いパワーウインドウスイッチの隣にあるスタートボタンを押し、エンジンを始動させた瞬間、あの時代のヒット曲が再び聞こえてくる。

当時のナンバーワンヒットは「Verdammt, ich lieb’ dich（くそっ、君を愛している）」だった。もう少し国際的な趣向を持つ人なら、フィル コリンズの「Another Day in Paradise」を思い出すだろう。その一方で、ニュースからはベルリンの壁崩壊からわずか数カ月後、ドイツ再統一に向けて国民を導こうとするコール首相の声が聞こえてくる。

ベビーベンツから筋肉質なボディビルダーへ

当時も激動の時代だった。そして、今日もまたそうだ。ただし今回は、まったく別のエンジンがその鼓動を刻んでいる。

アファルターバッハのエンジニアたちは、かつては刺激的だったものの、いまとなってはやや鈍重に感じられる最高出力235馬力の2.5リッター4気筒エンジンを引退させた。そして代わりに、隣人であるAMGの旧43モデルと設計思想を共有する、3リッター直列6気筒ターボエンジンを搭載した。

ただし今回はドライサンプ潤滑方式を採用せず、最高出力も367～390馬力ではない。標準仕様で450馬力、さらにアファルターバッハパッケージを選択すれば500馬力を発生する。そして組み合わされるのはオートマチックではなくマニュアルトランスミッション、駆動方式は4MATICではなく後輪駆動だ。

なぜなら、これは「フルカバーの保険」に頼るような精神の持ち主ではなく、自らの運命を自分の手で操りたい人のためのクルマだからだ。

とはいえ、現在では最低限のセーフティネットとして、安全・運転支援システムも備えられている。もちろん、それが古典的な4本スポークステアリングの向こう側に座るドライバーの腕前を代替してくれるわけではない。それでも、このクルマの価値を守るためには役立つはずだ。

なにしろ、当時の価格が約11万5,000マルク（約1千30万円）だったのに対し、現在の請求額は約85万ユーロ（約1億5,700万円）に達するのだから。

エンジン出力はかつての2倍以上に高められているが、それでもEvoの車重は1,400kg未満に抑えられている。したがって、パフォーマンス向上の効果は二重に現れる。

ベビーベンツは、鉄拳を持つ筋肉質なボディビルダーへと変貌した。エンジンは静かに、そして滑らかに回転を高めていく。しかし、3,000～4,000rpm付近でターボが本格的に働き始めると、腹を殴られたような衝撃が襲い、思わず息をのむ。

550Nmのトルクがリアタイヤを激しく引き裂く。白煙も黒いタイヤ痕も残さずに路面へ伝わった力がEvoをわずか4.0秒で0-100km/hまで加速させ、その直後には最高速度270km/hで地平線へ向かって放り投げる。

「おお、美しきヴェスターヴァルト」などと言っている場合ではない。いまサイドウインドウの向こうに見えるのは、緑と茶色の筋だけだ。

未来よりも本物らしい

もちろん、「究極の羊の皮をかぶった狼」という基本思想を除けば、「HWA Evo」はオリジナルとほとんど共通点を持たない。

当時、「Evo II」はベビーベンツとして驚くほど過激な存在だった。しかし、最高出力235馬力、最大トルク245Nm、0-100km/h加速7.1秒、最高速度250km/hという性能は、今日ではかなり穏やかに感じられる。

「HWA Evo」はアナログで、攻撃的であり、少なくとも正直なセッティングが施されている。シートを振動させ、スピーカーからV8サウンドを響かせることでオールドスクールを装う、アファルターバッハ製の電動スポーツカー「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」よりも、はるかに本物らしい。

一度でも新生Evoのステアリングを握った者なら、メルセデスが現在「明日」と呼んでいるものなど知りたくなくなるだろう。電動化され、未来への対応を保証されるくらいなら、過去に取り残されたほうがいい。

残念なのは、この喜びを味わえる人がごくわずかしかいないことだ。

厳密に言えば、このクルマは走らせるにはあまりにも貴重すぎる。ローは学者肌のコレクターらしい口調でそう説明する。彼が考えているのは、ベビーベンツ コレクションの価値や、修理にどれほど長い時間がかかるかということだけではない。当然ながら、ミュージアムと来場者のことも考えている。夏の間、このファミリーリユニオンを可能な限り円滑に、そして邪魔されることなく開催したいのだ。

しかし、彼自身もそれを保証することはできない。

1990年代、ローはオリジナルEvo IIの誘惑に負け、数千kmを走った。そしていま、彼の右足は再びうずき始めている。ハインヒャー ヘーエや、故郷に広がる数多くのカントリーロードが彼を呼んでいるのだ。

「結局のところ、こういうクルマは眺めるためだけにあるのではない。走らせるためにあるのだ」

教授の顔を見せていたローは、そう言った瞬間、ひとりのペトロールヘッドへと戻った。

この初試乗を終えたいま、彼の言葉に同意するほかない。

「その通りだ」

ベビーベンツが博物館で過ごす時間なら、この先いくらでもあるのだから。

Text: Thomas Geiger
Photo: Nationales Automuseum The Loh Collection

スバル インプレッサS10 WRC：ペター ソルベルグが駆った315馬力のスバル インプレッサS10 WRCの走りをお届けする。スバル インプレッサS10 WRCは、ラリーファンを栄光の時代へと誘う。今回は、国立自動車博物館からこの車を借りて試乗する機会を得た。

「スバル インプレッサS10 WRC」、これは普通の車ではない。バケットシートはまるで第二の皮膚のように体を包み込み、シートベルトはしっかりと締め付けられ、ロールケージは安全性と剛性を体感させる。コックピットは簡素で、まるで軍用車のような雰囲気だ。すべてが機能性と最高のパフォーマンスのために設計されている。

ステアリングホイールはしっかりとしたグリップ感があり、あらゆる反応を瞬時に伝えてくれる。エンジンを始動し、ディスプレイに「Windows 95」システムがゆっくりと起動するまで待つ。これが唯一の待ち時間だ。

イグニッションスイッチを押すと、轟音と重低音の唸りとともに、低くマウントされた2.0リッター水平対向エンジン（ターボチャージャー付き、約315馬力）が息を吹き返す。停車中でもコックピット全体が振動する。薄くて軽量なドアはガタガタと音を立て、わずか1.2トン強の車重を持つスバルは、アクセルを少し踏むだけで激しく揺れ、唸りを上げ、けたたましい音を響かせる。

1メートル進むごとにアドレナリンがほとばしる

クラッチはやや遅れて繋がる。一瞬の衝撃の後、アクセル全開。最初の数メートルで、このスバルはクルージングではなく、激しく速く踊りたがっていることが分かる。ギアチェンジのたびにターボチャージャーがヒューヒューと音を立て、「インプレッサ」はまるでドライバーのあらゆる衝動を先読みするかのように、生き生きと動き出す。国立自動車博物館周辺のジーガーラント地方を通る静かな道でさえ、その潜在能力ははっきりと感じられる。そして隠されたパワーは、いつでも解き放たれる準備ができているのだ。

アクセルを踏み込むたびに、スバルは路面をしっかりと捉え、加速、加速、そして反応を、日常の車では到底真似できない精度で実現する。タイヤの下の小石一つ一つが背骨に伝わり、路面の凹凸はすべてステアリングホイールにダイレクトに伝わってくる。エンジンを耳障りなほど高回転まで回し、負荷がかかった状態でシフトアップを遅らせると、次のギアへのシフトチェンジは強烈な衝撃を与え、思わず頭が後ろにのけぞる。

強烈なブレーキと完璧なグリップ力

次のコーナー手前で軽くブレーキを踏み、路面の埃や水を素早く払い落とし、そして思い切りブレーキを踏み込む。ベンチレーテッドブレーキディスクが、強烈かつダイレクトで、コントロールしやすい減速力を発揮するからだ。

ディーツホルツタール渓谷の緩やかな上り坂と急カーブでは、アクティブ制御ディファレンシャルを備えた四輪駆動システムが、前後アクスルにミリ単位の精度でトルクを配分する。ステアリングホイールを軽く操作し、微調整するだけで、インプレッサはピンポイントの精度でコーナーを駆け抜ける。タイヤがアスファルトをしっかりと捉え、車の後方には砂埃が舞い上がる。

ステアリングホイール右側のパドルシフトを引くと、シーケンシャル6速ギアボックスは瞬時に反応する。バン、バン、バン。負荷がかかると、スバルは力強くギアを切り替え、ギアボックスは独特のパワーと加速の音を響かせる。このスバルにはスピードメーターが付いていない。だが、0から100km/hまでほんの数秒で加速するように感じる。路面がクリアであれば、このラリーカーは225km/hを楽々と超えるだろう。ただの車ではない。公道を走る真のレーシングカーだ。

2004年アクロポリス ラリーを振り返る

「アクロポリス ラリー」の荒れた砂利道に容赦なく太陽が照りつけ、狭いコースには厚い砂埃が舞い上がる。2004年、ペター ソルベルグは、すでにそのシーズンで伝説的な地位を確立していた「スバル・インプレッサWRC」のステアリングを握っていた。

「アクロポリス ラリー」は容赦のないレースだ。粗い砂利、深い轍、飛び石、そして極端な気温は、ドライバーとマシンにすべてを要求した。しかし、「インプレッサWRC」はまさにこうした状況のために作られたマシンだった。何kmにも渡り、何コーナーにも、何ドリフトにも、そして最後にペター ソルベルグが勝利を収めた。「アクロポリス ラリー」での勝利は、「スバル・インプレッサWRC」を史上最も伝説的なラリーカーの1台として確固たるものにした。

それも当然だ。シャシーはまさにエンジニアリングの傑作だ。長いサスペンションストローク、強化されたフロントのマクファーソンストラット、リヤのセンターストラット、巨大なウィッシュボーン、そして頑丈なスキッドプレートによって、マシンはあらゆる岩、凹凸、ジャンプを滑るように乗り越える。砂利道では、インプレッサはその俊敏性を存分に発揮する。タイトなコーナーでは、その安定性が際立つ。油圧式フライオフハンドブレーキにより、ソルベルグは鋭いコーナーでコントロールされたドリフトを開始することができ、タイトな「アクロポリス ラリー」のステージでは決定的なアドバンテージとなる。ソルベルグはコーナーで車を正確にドリフトさせ、リヤエンドをわずかに滑らせ、早めにアクセルを踏み込むことができる。これは、コントロール、勇気、そして絶対的な精度のダンスである。

このマシンは、テクノロジー、勇気、そしてドライビングスキルが完璧に融合したラリーの時代を象徴している。シーズン終了後、ペター ソルベルグは世界選手権で準優勝を果たした。

象徴的なスバルスタイル

数十年経った今でも、青いボディにゴールドのホイール、ボクサーエンジンの轟音、そして舞い上がる砂埃は、見る者の背筋をゾクゾクさせる。視覚的に見ても、このマシンはモータースポーツにおける芸術作品と言えるだろう。ワイドで空力性能に優れたボディ、特徴的なフェンダー、巨大なリヤウイング、そして無数のエアインテーク。すべてのライン、すべての曲線は機能的で、すべてがパフォーマンスのために設計されているのだ。象徴的な「スバルブルー」のボディカラーにゴールドのホイール、そして555のロゴが、スバルを一目で認識できる存在にしている。

一つ確かなことは、「インプレッサWRC」は単なる車ではなく、体験であり、アドレナリンがほとばしる、感情を呼び起こすマシンだということだ。ゴールドのホイールが輝くたびに、ボクサーエンジンの咆哮が響き渡るたびに、ラリーとはスピードだけではなく、精密さ、コントロール、そして情熱が一体となったものであることを思い知らされる。国立自動車博物館が現在開催中の特別展「ラリー伝説 - アスファルト、グラベル、そして雪上を巡る時空を超えた旅」では、まさにそのことを探求している。

結論：
今日に至るまで、「スバル インプレッサWRC」は、その時代を代表する伝説的なラリーカーの一つであり続けている。独特のボクサーエンジンのサウンド、妥協のない四輪駆動、そして揺るぎない堅牢性によって、一世代を形作ったのだ。

Text and photo: Fabian Hoberg

BMW iX3はノイエ クラッセ（Neue Klasse）というニックネームを与えられた最初の一台である。そのBMW iX3に東京で試乗する日がやってきた。「今後のBMWの新たな時代を切り拓く象徴と位置付けられている」（広報資料のまま）とまで言われるクルマに、大林晃平が試乗した。

のっけから結論を言ってしまえば、老舗の自動車メーカーが本気で作った（はず）の自動車というのは、やっぱりタイシタものだ、と思った。おじさん（か、おじいさん）には懐かしい響きのノイエ クラッセ（新しいクラス）」という言葉、僕もその昔「カーグラフィック」などで知って以来、実に久しぶりに聞いて懐かしかった。なんでもその昔、1960年代に経営危機に直面したBMWが大きく変革し、基盤を作ったBMW1500などの新時代のクルマに与えられた愛称がノイエクラッセなのである。

そんなころから60年以上が経過し、BMWにもあらたな危機感が生まれたのか、ここで今またノイエ クラッセという言葉を前面に出した展開を始めている。

特に3シリーズになるはずのセダンタイプのモデルと、今回のiX3がその先鋒で、まずは日本においてiX3が発売されることになった。先日乗ったメルセデスベンツのCLAが最初に内燃機関のモデルを日本で発売し、その次にBEVという展開をしているのに対し、BMWは最初に電気自動車（今後は内燃機関の発売予定がある）というのが対照的で興味深い。これは上野金太郎さんの作戦なのだろうか？

我らがAuto Bildが主催する「ゴールデンステアリングホイール2025（Das Goldene Lenkrad 2025）」でBMW iX3が「イノベーション賞」を受賞している：https://autobild.jp/59704/

という話はさておき、わが国で販売されるiX3はiX3 50 xDriveとiX3 50 xDrive M Sportの二車種で、それぞれ価格は982万円と1034万円。今回試乗することになったのはMスポーツの方であった。どちらも前の電動モーター（167PS　255Nm）と後ろのモーター（326PS　435Nm）の2モーターを持つことに変わりなく、これはアウトビルトジャパン代表の元愛車生誕50周年を迎えた635CSi（E24）よりもずっとパワフルだ。主な差異は、普通のが20インチ、Mスポが21インチとなることであろう。

個人的にはMスポーツではない、普通の方が好みなのだが、「売れ筋はMスポですから」と言われれば返す言葉はない。炎天下の都内で試乗することになったのはMスポーツにパノラミックガラスサンルーフ（219,000円）とパーキングアシストプロフェッショナル（64,000円）のオプション装備が加わり、10,623,000円のクルマであった。

最近の広報車のオプション洪水にマヒしているのか、意外とオプション少なくて安いじゃん、とは思ったが、かつての633CSiAや733iAの価格より高い3シリーズということにあらためて時代の移り変わりを感じさせられる。

大きく重くしっかりしたドアを開けて乗り込むと、今までのBMWというか自動車とはかなり異なったディテールと雰囲気の室内である。特にフロントガラス下部に広がるBMWパノラミックビジョンと平行四辺形のフリーカットデザインコントロールディスプレイは繊細で美しく、かつ新しい時代感満載である。先日のCLAの室内がちょっと安っぽいカラオケスナック的な雰囲気であったのに対し、こちらはハイテクオフィスみたいな空間である。よくよく観察してみると、ダッシュボードの手前部分が布地風処理となっており、その中が青く光るイルミネーションが目に入った。行ったことはないが、クラブっていうこういう感じなのだろうかとも思うが、せっかく洗練された広大なディスプレイを持っているのだから、これは余計に感じられた。

室内検証も終わり、さあ走りだそうと思ってまず違和感を覚えたのはステアリング形状である。握りが太かったり、なんとも言えない四角っぽい形状はまあ良しにするとしても、上下2本スポークのステアリングは戦前のブガッティやイスパノスイザについていたような(笑)ステアリングに慣れている方ならともかく、運転中ずっと気になって仕方なかった。斬新なデザインとも言えるが個人的にはあまり好きではない。

さて、走りに関して言うと、iX3は静かで滑らかでとにかく速い。特に余計な人工サウンドや余興のような音を出さないため、無音ともいえる空間はひたすら快適に都内の道路を滑る。荒れた路面では255/40 R21というサイズの大きなタイヤ（嗚呼Mスポ……普通の仕様は20インチとなる）と2330㎏（やっぱり重い）の車重が仇となってやや乗り心地がどたつく印象はあるものの、走り曲がり止まる部分においては駆け抜ける喜びの老舗の看板に偽りはない。航続距離も圧倒的に長い835㎞（普通のは906㎞）なので、どのような条件下でも700㎞はちゃんと走行可能であろう。

というわけで、現段階においてiX3はBEVとしても一台の自動車としても、大変完成度が高く、ノイエ クラッセという言葉が決して誇張に感じられない作品であると思う。

と、やや褒めすぎた感もあるので、気になった部分も記しておくと、太さと形状からなのか、AピラーとC/Dピラー部分の死角が大きく、なんとなく周囲がスカッと見えない印象が強い。全長4780㎜、全幅に至っては1895㎜もあるので物理的な大きさは如何ともしがたいが、それでももっとくっきりさっぱり、視界少なく見せてくれたなら、と思うことは多かった。

昔話をして申し訳ないが、ちょっと昔のBMWというのはとにかく明るく周囲が見え、バイエルンの青空とアルプスの白い雪のようにくっきりと晴れた車だった。このiX3に続いてやってくるはずのセダン（今回のより軽いはず、ですよね）が、もっともっと明るくBMWの未来をくっきり描くようなさわやかな自動車でありますように。日本上陸を心待ちにしていたい。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

富士スピードウェイでBYDが「ラッコ（RACCO）」の試乗会を行った翌日、千葉の袖ヶ浦スピードウェイではスズキの新しいBEVである「e SKY」のプロトタイプ試乗会が開催された。果して偶然か、それとも何かを意識してのことなのか。大林晃平がレポートする。

本当に単なる偶然なのか、あるいは相手を意識しての設定なのか、さすがに聞いてはいないので真相はわからないのだが、ライバルになることは避けて通れない二台、というか2つのメーカーが試乗会を開催した。個人的な推測ではラッコの試乗会を知ったスズキがそれにぶつけるように設定した日程と場所なのではないかと思うが、ほぼ同時に開催されたことは興味深い。

スズキは、まだあくまでもプロタイプであることを断っての試乗会ではあったが、最終的な市販車に限りなく近いこの「e SKY」はスズキのこれからの軽自動車のBEV化の最初のモデルである。発売は今秋の予定だ。

昨年11月のJapan Mobility Show 2025において「ビジョン e SKY」として公開された車が今回の一台であり、やや所帯じみたディテールになったものの(笑)、ほぼコンセプトモデルのまま出てきた。「e SKY」はスズキの湖西工場で生産される。

スズキ自ら「いつもの軽から、無理なくEVへ」と言うとおり、「e SKY」の成り立ちや特徴にはBEVらしい、あるいはBEVならではのココ一発勝負的なものは少なく、あくまでも普段の軽自動車らしい使い方の中で、違和感なく内燃機関のクルマから乗り換えることのできる性格であることを強調する。

リン酸鉄バッテリー（FDB製）を床下に置き、航続距離は310㎞。車重は1010㎏（いずれもプロトタイプ）で車高だけは1625㎜とやや高い。写真で見るよりも、（どの色も）やや地味な色調の青や黄色、オレンジに塗られた現車を見て感じるのは確かにこれならばガソリンエンジンの軽自動車から乗り換えても違和感はないだろう、と思うような普通の感じと、そこそこに未来的な新しさを微妙にブレンドした自動車である、というバランス感である。

前後席とも十分以上に広い室内だが、特筆したいのは運転席のシートのソフトな座り心地で、軽自動車のシートでこんなお尻が喜ぶいい感じのシートに座るのは稀にみる心地よさである。

室内のほかの部分も安っぽさは皆無だし、ステアリングヒーター、シートヒーターをはじめ、全車速対応の自動追尾式クルーズコントロール、電動パーキングブレーキ、10.1インチのディスプレイオーディオシステムなど装備に不足はない。

そんな中、唯一違和感を覚えたのは昔ながらの形状と位置のセレクターレバーで、まるでオートマチックトランスミッションがついていますと言わんばかりの形状と大きさで、その下のセンターコンソールと合わせえて、ドライバーの左足のスペースをかなり狭いものとしてしまっている。せっかくこの部分の形状やスペースなどどうにでもなるはずのBEVだというのに、これはなんとももったいない。おそらくこの部分も内燃機関の自動車から違和感なく乗り変えることへの配慮かと推測するが、せめてアルトラパンくらいの形状と大きさだったら、左足元スペースに余裕ができたはずなのでとても残念である。

今回はサーキットという限られた場所と時間であったため、試乗の条件としてはかなり偏ったものではあるが、走行において「e SKY」にケチをつけるような部分は見当たらなかった。それよりも、酷暑の中寒いほどエアコンを効かせながら滑らかな走りを堪能していると、一度内燃機関の軽自動車からBEVに乗り換えてしまうと、元に戻れないのではないかとさえ思う。

ガソリンスタンドの減少などの問題も考えると、地方においての生活を支える軽自動車の姿を考えると、今後は軽EVの重要性はますまず高まるだろうし、日本においては軽自動車からBEVは浸透するのではないかと思う。

結局この日の試乗で感じた残念な部分は①前述のセレクターレバー周辺の形状②補器類のためにエンジンルーム内に残っている従来型の鉛バッテリー③シートバックポケットがないこと④防眩ではないミラー⑤なんだか細かいホコリがついているようにしか見えない(笑)リサイクルPET素材のダッシュボードのトレイくらいだろうか。

②のバッテリー問題に関しては開発者に疑問をぶつけたところ、内燃機関の自動車の機構や装備などをベースに作っているため現段階では必要であり、今後は一つにする方向も考えたい、とのことであった。

僕などの指摘するまでもないことではあるが、せっかくのBEVなのにメンテ、交換が必要な鉛バッテリーは非効率だし、なければ1030㎏の車重もちょっと減って1トンを切れるかもしれない。もう一方で「e SKY」のコンセプトにある「少ない電気でたくさん走る！」を実現するには補器類など走りのパート以外は鉛バッテリーを使わざるを得なかったとも推測できる。いずれにいしろ今後の展開に期待である。

今回「e SKY」試乗前の説明でエンジニアの「加速や航続距離などで（過度に）競争するわけではありません」という言葉が個人的には特に気に入った。購入しやすく、耐久性に優れ、日々の生活に気持ちよく適合する家族のような自動車、僕は大好きである。

「e SKY」につづいて、これから発表される（はず）のスライドドアの軽自動車や、キャリー、エブリイ（eエブリイ）といった商用車の開発を、どうか頑張ってほしい！本当に誇張でもなんでもなく、わが国の日々の生活を支えているのは軽自動車であり、この分野で負けたら我が国はオシマイであるといって良いと思う。どうか生活にしっかり根付いた軽自動車が、これからも末永く多くの人に便益と夢を与え続けてくれることを、心から願っている。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

プラガ ボヘマ（Praga Bohema）：チェコの車といえばシュコダ、実用性重視でパワフルではない？そんなことはない！フォルクスワーゲン傘下の姉妹ブランドの陰に隠れて非常に希少な逸品が花開いている。それが、現代を代表するハイパーカー、プラガ ボヘマだ。

チェコ製の車といえば、シュコダを思い浮かべる人も多いだろう。実用的なファミリーカー、燃料給油口の蓋にアイススクレーパー、ドアに傘を収納するなど、「シンプル スマート」というモットーを体現する細部へのこだわり、そして何よりも、価格以上の価値。しかし、シュコダ本社からわずか数km離れた場所で、別のブランドが成長し、繁栄している。そして、そのブランドが生み出す車は、シュコダのイメージとはまるでかけ離れたものだ。「ル・マン プロトタイプ」と「オクタビア コンビ」くらいの違いがあると言えるだろう。プラガが復活し「ボヘマ」でモータースポーツ界の頂点を目指す。

このカーボンファイバー製2シーターは、「アストンマーティン ヴァルキリー」や「メルセデスAMG One」に劣らず妥協のない設計でありながら、生産台数はさらに少ない。わずか89台という生産台数は、世界で最も希少なスーパーカーの一つと言えるだろう。1台につき20人の職人が約3週間かけて製作し、年間生産台数は20台以下だ。

カートからハイパーカーへ

そのアイデアを生み出したプラガとは、かつてシュコダとタトラを合わせたよりも多くのクルマを販売し、現在のカート界では、アストンマーティンやAMGがまだ最初の構想を練っていた時代のF1におけるフェラーリのような存在となっているチェコのメーカーだ。

公道走行可能なレーシングカーを造るという計画は、早くも2016年にプラハで構想された。徹底的に軽く、空力性能には一切妥協せず、アウトバーンよりもル・マンのアルナージュコーナーに近いクルマ―チーフエンジニアのヤン マルティネックは、そう表現する。

しかし、開発は予定より長引き、パンデミックも小規模なチームにとって追い打ちをかけた。最初の顧客への納車が2025年に行われる頃には、イギリスとドイツのメーカーは既に自社の車を発表し、大きな話題を呼んでいた。マルティネック氏はそれを気に留めなかった。彼のスーパーカーはクラス初のモデルでも、最もパワフルなモデルでも、最速のモデルでもないかもしれないが、おそらく最も過激で、間違いなく高速道路を走るための最も希少なスピードモンスターだ。

世界限定89台

ちなみに、「AMG One」は275台、アストンマーティンは「ヴァルキリー」を230台生産している。ブガッティはシロンの生産を500台で終了し、「トゥールビヨン」は最初の250台を生産する予定だ。一方、「ボヘマはわずか89台しか生産されない」とマルティネク氏は語る。この数字は、2022年のデビューから、1933年のチェコスロバキア1000マイルレースでプラガのレーシングカーが優勝した歴史的な年までを遡って計算したものだ。

そして価格も高額だ。プラガはこのハイパーカーに170万ユーロ（約3億2,300万円）を要求している。これは「シュコダ ファビア」の約80倍の価格だ。しかし、「ヴァルキリー」や「AMG One」の半額強、ましてや450万ユーロ（約8億5,500万円）の「ブガッティ トゥールビヨン」と比べれば、それほど高額ではない。

「ボヘマ」は、わずか89台しか生産されないため、ブガッティやAMG Oneよりもさらに希少価値が高い。基本価格170万ユーロ（約3億2,300万円）は、まさに破格と言えるだろう。

しかし、「プラガ」は他のいくつかの高級スーパーカーを凌駕する存在だ。スウェーデンのケーニグセグやイタリアのパガーニもこの高性能クラスで競合するが、プラガの何倍もの価格設定で、はるかに豪華で妥協のないハイパーカーを提供している。

複雑すぎるF1テクノロジーを減らし、より純粋なドライビング体験を

プラガは、当然のことながら、そして自信を持って、ハイパワーヒーローの仲間入りを果たし、独自の役割を果たしている。「ヴァルキリー」や「AMG One」がF1テクノロジーと複雑なハイブリッドシステムに依存しているのに対し、プラガは比較的ピュアなアプローチを追求し、軽量化、簡素化、そしてより爽快なドライビング体験に重点を置いている。

一目見ただけで、その真髄がわかる。「ボヘマ」はアスファルトに吸い付くように走る。ボディにはエアダクトが縦横無尽に走り、ホイールアーチはまるで空力彫刻のようだ。すべてのラインに意味があり、単なる装飾は一切なく、すべてが機能的だ。

時速250kmで900kgを超えるダウンフォースを発生させるのも偶然ではない。これは「ボヘマ」の980kgという車重に匹敵する数値だ。スーパーカーでさえ1.5トンに迫る現代において、これはスペックシート上で最も印象的な数値と言えるだろう。

さらに、カーボンモノコック、インボードサスペンション、自動クラッチ付きシーケンシャルギアボックス、そして従来の排気管というよりタービンを思わせるテールパイプを持つチタン製エキゾーストシステムも搭載されている。

最高出力1,000馬力の日産製エンジン

プラガが技術的な飛び道具をあえて採用しなかったのは、エンジンだけだ。ほかのハイパーカーが複雑なハイブリッドシステムや専用開発の高性能ユニットを搭載する一方、シート後方に収まるのは、おなじみのエンジン。日産「GT-R（R35）」譲りの3.8リッターV6ツインターボである。意外な選択に思えるが、そこにはこのクルマのキャラクターに完璧に合致した合理的な理由がある。「このエンジンは堅牢で、完成度が高く、耐久性にも優れています」とマルティネックは語る。

その性能、そして秘めたるポテンシャルは周知の通りだ。標準仕様でも700馬力、780Nmのトルクを発揮する。1トンにも満たない車重を考えれば、これは十分すぎるほどのパワーだ。さらにパワーを求めるドライバーのために、プラガは1,000馬力以上を実現するチューニングキットも用意している。

そして、幅広いサイドシルを乗り越えて狭いコックピットへ滑り込み、月面ミッションに臨むかのように身体をベルトで固定する。エアバッグの代わりにデジタルメーターを組み込んだF1スタイルのステアリングホイールをシャフトに装着し、ルーフにあるスイッチでV6エンジンを始動すれば、パワーはこのクルマを語る物語の一部にすぎないことが、すぐにわかる。

このクルマは、荒々しく飼いならされていない力をドライバーに直接感じさせる。「ボヘマ」は怒れるブルドッグのようにアクセルを踏み込まれる瞬間を待ち構え、思うままに暴れさせないためには、ステアリングを握るドライバーにも強い自制心が求められる。ロマン グロージャンのようなF1ドライバーが、このクルマを徹底的に煮詰めると、どうやらこうなるらしい。

「ボヘマ」はわずか2.3秒で時速100kmに到達し、時速200kmまでも8秒弱。時速300kmに達しても加速の勢いは衰えず、最高速度が時速317kmにとどまるというのが、にわかには信じられないほどだ。

ドライバーというよりパイロット

しかし、数値以上に印象的なのは、この車がスピードを自在に操る能力だ。「ボヘマ」は速度が上がるほど、より快適になり、路面安定性が増し、ハンドリングはより正確になり、日常を忘れさせてくれる。まるで、プラガがとっくにパイロットの地位にまで高めたドライバーのように。ドアがジェット機のキャノピーのように上方に開くのは偶然ではない。コックピットにスイッチ類を置くスペースがなくなったため、多くの操作系は飛行機のようにルーフに統合されている。

しかし何より、ステアリングを握ったときの感覚を「運転」という言葉だけで表すのは、あまりにも不十分だ。路面すれすれを猛烈な勢いで駆け抜け、アクセルをひとあおりするたびにターボの甲高い吸気音と咆哮が背筋を震わせる。鼓膜から足の裏まで、刺激から逃れられる場所はどこにもない。

意外なことに、キャビンは丁寧に内張りされ、シートをオフセットして配置することで、わずかながらスペースも確保されている。さらにサスペンションにも最低限の快適性が残されており、「ボヘマ」には実際、まずまず快適に乗ることができる。もっとも、それは万力に締め付けられた状態で得られる程度の快適さだ。首のすぐ後ろでは怪物のようなエンジンが6,000rpmで咆哮し、血液がゆっくりと沸騰していくのだから。

速さのための「シンプリー・クレバー」

ただ走る喜びのために走る―しかも、その濃密さは、ほかのほとんどのクルマでは味わえないものだ。もちろん「ボヘマ」とシュコダ「スパーブ」や「コディアック」との共通点は、チェコ生まれということくらいしかない。それでも、どこかシュコダらしさが感じられる。例えば、チーフエンジニアのマルティネックはプラガに加わる以前、実際にムラダー ボレスラフで開発に携わっていた。また、リアフェンダー内の収納スペースにぴったり収まる専用バッグや、ヘルメット着用時の仕様へ瞬時に変更できるモジュール式の3Dプリント製ヘッドレストといったディテールを目にすれば、誰もがシュコダの「シンプリー クレバー」を思い浮かべるはずだ。ただし今回は、そのすべてが速さのためにある。

Text & photo: Thomas Geiger

トヨタ ハイラックス：11年の時を経て、新型トヨタ ハイラックスが登場した。クラシックピックアップの第9世代だ。我々は、ディーゼルと電気の両方のモデルを試乗した！

慌ただしい現代において、これほど一貫性のあるモデルは他にないだろう。トヨタは1968年から「ハイラックス」を製造し続けている。リビアの反政府勢力が「ハイラックス」のエンジンが大口径武器の攻撃に耐えたというような、根拠のない噂話はさておき、「ハイラックス」にまつわる様々な憶測は無視しよう。

8代目は2015年に登場したが、モデル末期にはかなり古さが目立つようになっていた。とりわけ後席の快適性では、より新しいピックアップモデルに後れを取っていたからだ。それだけに、初めて9代目に乗り込む機会への期待は大きかった。

新型はダブルキャブのみの設定となり、シングルキャブとエクステンデッドキャブは廃止。排気量の小さい2.4リッターディーゼルエンジンも姿を消した。価格は5万ユーロ（約870万円）以下からとなる。

さらに、ハイラックスには今回初めて電気自動車（BEV）も用意される。トヨタはさらなる選択肢として、2028年に燃料電池車（FCEV）を導入する計画だ。

先代モデルから多くの点で引き継がれている

ピックアップトラックの購入者は一般的に最小限の変更を好むため、トヨタは先代モデルから多くの機能を継承している。2.8リッターターボディーゼルエンジン（48ボルトスタータージェネレーターを備えたマイルドハイブリッド仕様）、6速オートマチックトランスミッション、パートタイム4WD（オフロード走行にのみ適している）、頑丈な金属製アンダーボディプロテクションなどだ。しかし、スイッチ類がやや散在している点（カメラ起動ボタンは左下、足元すぐ上）、80年代を彷彿とさせる無地のスイッチ、妙に低い荷台側面（48cm）、そして重いボンネットの下にある不便なAdBlue注入口の位置などもそのまま残されている。ステアリングホイールの調整幅も十分ではない。

丸型メーターはドライバーディスプレイに置き換えられたものの、コックピット全体としては過度にデジタル化されているわけではない。走行モードはロータリースイッチで選択し、四輪駆動とローレンジギアはトグルスイッチで切り替える。後部座席は完全に前方に倒すことができ、自転車などの荷物を横向きに積載することも可能だ。

乗り心地はそれほど快適ではない

トヨタは快適性の向上をうたっている。それがシートの座り心地を指すのであれば、確かにそのとおりだ。運転席にはようやくランバーサポートが備わり、後席の乗員も以前ほど床に近い姿勢で座らずに済むようになった。ただし、後席では相変わらず足の置き場に困る。

乗り心地に関しては、期待通りとは言えない。「ハイラックス」は最大積載量990kgというスペックを隠そうとはしていない。多くのピックアップトラックと同様に、反応性の高いフロントアクスル（独立懸架式）とリーフスプリング式リジッドリアアクスルの組み合わせが、ピックアップトラック特有の振動を生み出している。この振動に敏感な人は、別の車種を検討した方が良いだろう。

燃費は向上したとされている

トヨタは、新型ラック＆ピニオン式ステアリングにより、より正確なステアリング操作が可能になったと謳っている。確かにその通りだが、ロック トゥ ロックが3回転以上あるため、このタイプの車両としてはやや間接的な操作感となっている。これは主にオフロード走行時の安全性を考慮した設計だ。

トヨタは燃費を5%向上させたと謳っているが、これは標準テストコースでの検証が必要だ。以前のモデルは、テスト走行では、リッターあたり約9.7kmという比較的よい燃費を記録した。

時速130kmまでの低風切り音（ブルガリアではこれ以上の速度での走行は許可されていなかった）と優れた直進安定性は、歓迎すべき点だ。最小回転半径はまだ確認が必要だ。メーカーの公称値である6.3メートルが正しければ、以前のモデルより小さくなる。

実用重視の「Duty」グレードの価格は53,490ユーロ（約1,016万円）から、キャンピングカーや長距離旅行向けの「Invincible」は67,000ユーロ（約1,273万円）弱だ。5年前はダブルキャブバージョンが45,000ユーロ（約855万円）からだったことを考えると、驚きだ。しかも、このようなピックアップトラックを本当に便利に使おうとすれば、支払額が車両本体価格だけで済むことはまずない。荷台用ライナーは約400ユーロ（約7万6千円）、トノカバーやハードトップには4桁のユーロ、つまり少なくとも1,000ユーロ（約19万円）以上が必要となる。

生産は南アフリカで行われ、BEVのみタイで製造される。販売店への入荷は8月からで、すでに注文を受け付けている。

電動ハイラックスは重量級だ

「トヨタ ハイラックス」に初めて電気自動車（BEV）モデルが登場し、四輪駆動も選択可能となった。価格が高いこと以外にもデメリットがある。積載量は710kgに、牽引能力は3.5トンから1.6トンに減少する。バッテリーガードによって最低地上高は230mmから215mmに低下する（いずれも実測値）。さらに車重は2,420kgと170kg増加しており、オフロード走行には不利となる。ピックアップトラック特有の走行抵抗が大きいため、標準航続距離は255kmにとどまる。

ばね下重量を軽減するため、開発陣はBEVにド・ディオン式リアアクスルを採用した。これはディファレンシャルをフレーム側に固定し、アクスルハウジングから分離する構造だ。乗り心地の向上を期待したくなるが、BEVの突き上げ感はディーゼルより少ないわけではない。ド・ディオン式アクスルによる大きな違いは感じられず、幸いなことにオフロードでも不利にはなっていない。一方、ステアリングはディーゼルよりも優れており、中立付近でよりリニアな反応を示す。

残念ながら、BEVは7万210ユーロ（約1,333万円）と高価だ。電動ピックアップトラックは、中国のマクサス（Maxxus）も6万5,438ユーロ（約1,2433万円）から、韓国のKGMも「ムッソEV」の4WD仕様を4万5,990ユーロ（約873万円）から販売している。

結論：
いや、新型になったからといって軟弱になったわけではない。「ハイラックス」は今も「ハイラックス」のままだ。1トン近い積載能力を備えるため、足まわりは硬めだが、極めて堅牢なピックアップトラックである。シートの快適性は明らかに向上した一方、価格は大幅に上昇した。
AUTO BILDテスト評価：2

Text: Rolf Klein
Photo: Toyota Deutschland GmbH

手頃な価格でオープンエアドライブを： おすすめの中古コンバーチブル5台を、購入ガイドでご紹介。ソフトトップの典型的な弱点やチェックポイントも併せて解説。

コンバーチブルは、自動車市場におけるかつての地位をとうに失っている。かつては自由、ライフスタイル、そしてちょっとした贅沢の象徴だったオープンカーだが、現在ではその選択肢は著しく減少している。過去15年間で、ドイツで販売されているコンバーチブルのモデル数はほぼ半減した。かつて人気を博した「オペル アストラ カブリオレ」や「VWゴルフ カブリオレ」といったオープンカーは、今では完全に姿を消している。

それでもなお、時代の流れに逆らいたい人は、中古車市場で魅力的なモデルを幅広く見つけることができる。今回紹介する5台は、それぞれ全く異なる個性を持つモデルだが、いずれも比較的リーズナブルな予算で購入可能だ。比較的新しいフォルクスワーゲンT-RocカブリオレやBMW Z4ロードスター（E89世代）でさえ、2万ユーロ（約370万円）以下から入手可能だ。若々しい中古の「フィアット500C」は、1万ユーロ（約185万円）以下で見つけることさえ可能だ。

「ミニ」と「アウディA3」のトレンディなコンバーチブルモデルは、1万5,000ユーロ（約280万円）前後からという価格帯で、今回のセレクションの中間価格帯に位置づけられる。コンバーチブル購入を検討している人は、ルーフとその機構に潜在的な弱点があるため、購入前に必ず入念な点検を行うことが重要だ。我々が、注意すべき点を詳しく解説する！

VW T-Rocカブリオレ
生産期間：2019年～
出力：110～150馬力
価格：1万8,000ユーロ（約340万円）～

SUVのオープンカー？一見すると、贅沢すぎるように思えるかもしれない。しかし、フォルクスワーゲンは「T-Roc」で、高い着座位置とコンバーチブルというコンセプトを、魅力的な実用性と見事に融合させている。堂々とした存在感を誇示するのではなく、オープンカーの「T-Roc」は、ゆったりとした高い着座位置と、4人が新鮮な空気を楽しめる十分なスペースで、乗る人を魅了する。

広々とした後部座席を備えたこの4人乗りモデルは、オスナブリュックにあるコンバーチブル専門メーカー、カルマン社によって製造されている。「T-Roc」には、わずか10秒足らずで後部座席にシームレスに格納される、巧妙なフル電動ルーフが搭載されており、開閉時に特別な操作は一切不要だ。ルーフは断熱性にも優れ、高速走行時でもしっかりと固定される。シンプルでありながら優れた性能 - おそらくそれが、この車の成功の秘訣だろう。

オープントップのSUVは、実のところ、そのクローズドモデルの影に隠れてしまっている。しかし、コンバーチブル市場に目を向ければ、ゴルフやビートルカブリオレの系譜を受け継ぐこの背の高いモデルは、販売台数トップのMINIの1万296台に対して8449台とほぼ互角の勝負を繰り広げている。

オープン仕様のT-Rocになって、洗練された走りが失われてしまったのではないかと心配する人もいるだろう。しかし、実際に試乗してみれば、その心配は杞憂に終わるはずだ。乗り心地、パワートレインのセッティング、そしてダイレクトなステアリングフィールは、ここでもほぼ完璧に仕上げられている。

ただし、残念な点もある。4ドアモデルより約200kgも重いにもかかわらず、T-Rocカブリオレに用意されるエンジンは、110psと115psの3気筒ガソリンエンジン、そして150psの4気筒ガソリンエンジンに限られるのだ。4WDやパワフルなディーゼルエンジン、そして強力な2.0リッターターボエンジンは、クローズドボディのT-Roc専用となっている。

弱点：
・クローズドタイプよりもトランク容量が小さい
・インフォテインメントシステムの動作が時々遅く、内装に硬質プラスチックが多く使われている
・1.5 TSIガソリンエンジンは中速域でギクシャクすることがある
・リヤウィンドウ下のコンバーチブルトップに擦れや摩耗がないか確認する

トランク容量がクローズドタイプより約150リットル少ないことに加え、オープンタイプの「T-Roc」はナビゲーションシステムの動作が遅く、「ゴルフ」よりもプラスチックの使用が多いという欠点がある。1.5 TSIエンジンは時折中速域でギクシャクすることがあるが、ソフトウェアアップデートで改善される予定だ。コンバーチブルトップを点検する際は、擦れがないか確認してほしい。前のオーナーがどれくらいの頻度でオープン走行していたかにもよるが、ガラス製のリヤウィンドウの下部に、ルーフを開けた際に下のファブリックと擦れる大きな摩耗が見られる場合がある。トランクスペースの縮小に加え、ナビゲーションシステムの反応の遅さや、ゴルフよりもプラスチック部品が多い点も我慢しなければならないだろう。

BMW Z4（E89）
生産期間：2009年～2016年
出力：156～340馬力
価格：17,000ユーロ（約315万円）～

BMWの現代ロードスターの歴史において、「E89」シリーズの「Z4」はまさに異例の存在だ。なぜなら、BMWはこのロードスターにのみ格納式ハードトップを装備したからだ。バイエルンの自動車メーカーであるBMWは、これまで別々の車だった「Z4ロードスター」と「Z4クーペ」を統合しようとした。しかし、すべての人を満足させるのは容易ではなかった。文字通り、「E89」は先代モデルよりも約200kg重くなっている。スポーティな軽快さは失われたが、快適性の向上については誰も不満を漏らさない。さらに、最高出力340馬力のエンジンが、重量増を補っている。

経済的でありながらパワフルな4気筒ターボエンジンは2011年に導入されたばかりで、当初は6気筒エンジンのみが用意されていた。現在でもその性能は印象的で、306馬力と340馬力のターボチャージャー付き「N54」直列6気筒エンジンは、1.6トンの車体を約5秒で0から時速100kmまで加速させる。

弱点：
・油圧系統と複雑なルーフ機構が故障しやすい
・センサー、リレー、スイッチの不具合により、コンバーチブルトップが作動しなくなることがある
・トランクからの水漏れが発生することがある
・油圧ポンプが水濡れで損傷する可能性がある
・ルーフとコンバーチブルトップ機構の修理費用が高額になる可能性がある

複雑なルーフ機構は経年劣化により故障しやすく、車内の油染みは油圧系統の不具合を示している。ケーブル、リレー、センサー、スイッチの不具合により、機構が誤作動を起こすことがある。トランクからの水漏れも発生することがある。油圧ポンプが水濡れで損傷した場合、交換費用は約2,500ユーロ（約46万円）に加えて、取り外しと取り付け費用がかかる。ルーフの全面修理には約5,000ユーロ（約92万円）かかる。

アウディ A3 カブリオレ（タイプ8V）
製造期間：2014年～2020年
出力：115～310馬力
価格：14,500ユーロ（約268万円）～

アウディはオープンカーの「A3」をこれほどまでに調和のとれたプロポーションに仕上げるのに少し時間がかかった。ややずんぐりとした初代モデルを経て、視覚的に格段に洗練された第2世代は、車の前に立って2ドアのオープンボディを眺めるだけでも、見る者を魅了する。室内空間も広く、全長が20センチ以上長い「オペル カスケード」でさえ、これ以上の広さは提供できない。そして、最低でも1.5トン近い重量にもかかわらず、このルーフレスコンパクトカーはスポーツバックに匹敵するほどの俊敏な走りを実現している。

高品質、豊富なエンジンラインナップ、そして高価なオプション装備 - これらはすべてアウディの特徴だ。中古車は装備にかなりのばらつきがあり、すべての「A3カブリオレ」にバーチャルコクピット、スタイリッシュな大径ホイール、首元ヒーターが装備されているわけではない。しかし、すべてのモデルに、走行中（時速50kmまで）でも、フルオートで開閉できる、遮音性の高いソフトトップが備わっている。

弱点：
・複雑なソフトトップ機構のため、風切り音やロードノイズが大きくなる
・ドアパネルからカタカタ音がする可能性がある
・バッテリー残量が少ないと、ソフトトップ制御ユニットにエラーメッセージが表示される
・これによりソフトトップが故障する可能性がある

「A3カブリオレ」は機構が複雑なため、走行中の騒音が大きくなる。シール類を適切にメンテナンスすることで、騒音を軽減できる。一部のオーナーからは、ドアパネルのカタカタ音に関する苦情が寄せられている。バッテリー残量が少ないと、ソフトトップ制御ユニットにエラーメッセージがすぐに表示され、機構が作動しなくなる。

フィアット500C
生産期間：2009年～
出力：69～179馬力
価格：5,500ユーロ（約100万円）～

ただの大きな折りたたみルーフ？「フィアット500C」は（固定式のルーフピラーなどがあるため）真のコンバーチブルではないと不満を言う人は、この魅力的なイタリア車を春の陽気の中で体験したことがないのだろう。ソフトトップは時速60kmまでなら後部座席の乗員の頭上まで完全に収納されるため、まさに本物のオープンエア感覚を味わえる。「500」の購入者の約4分の1が折りたたみルーフ仕様を選ぶのも納得だ。

ソフトトップ仕様の「500」は、発売から約15年が経過している。フィアットは「500C」を幾度となく改良してきたため、既に時代を超越したレトロなイタリアンデザインは、今でも新鮮さを保っている。しかし、サスペンションは依然として乗り心地が悪く、ステアリングの感触は鈍く、特に後部座席は狭苦しいという点は否めない。

明らかに、フィアットは「500C」を長距離ドライブ向けに設計したわけではないが、シティカーとしては優れた性能を発揮する。フル電動の後継モデルがコンバーチブル仕様でも購入できるようになったことは、中古車購入者にとって朗報だ。走行距離の少ない3年落ちのモデルでも、燃費の良い3気筒ハイブリッドエンジン搭載車であれば1万ユーロ（約185万円）以下で見つけることができる。最高出力180馬力の「Abarth（アバルト）」バージョンもソフトトップ仕様で注文可能だ。

弱点：
・マフラーの錆び
・電子機器の不具合と内装の品質不良
・トリムパネルやクロームメッキの緩み
・コンバーチブルトップの電子制御が最終位置を誤認識することがある
・比較的新しい車両でもオイル漏れが発生する可能性がある

技術的には、「500C」にはいくつかの弱点がある。問題点としては、マフラーの錆びやすさや電子機器の不具合から、トリムパネルの緩みやクロームメッキの剥がれといった品質問題まで多岐にわたる。良い点としては、ルーフは通常防水性が高いことが挙げられる。もしそうでない場合、主な原因は電子系統の不具合だ。閉める際の最終位置が認識されていないためだ。ドイツの検査認証機関（TÜV）では、3年落ちのモデルでも駆動系からのオイル漏れが確認されている。そのため、新車であってもリフトアップして点検することをお勧めする。

ミニ コンバーチブル（F56）
生産期間：2016年～2024年
出力：102～231馬力
価格：12,000ユーロ（約220万円）～

「ミニ」チームは、販売実績を見れば、その成功を誇りに思うべきだろう。確かな実績を上げ、ミニの顧客を大いに満足させてきた。小型車の中でも、この楽しいライフスタイルカーは特別な、洗練された地位を確立している。コンバーチブルモデルでは、その喜びはさらに増幅され、ドライビングプレジャーは純粋な体験へと昇華する。わずか20秒足らずでルーフがリヤに収納され、ミニの真髄をより純粋で、よりありのままの形で体感できるのだ。

ダイレクトなステアリング、路面との一体感、そして力強いエンジンは、爽快なドライビング体験をもたらす。遮音性に優れ、心地よいサウンドを奏でる3気筒エンジンでさえ、136馬力バージョンでも十分なパフォーマンスを発揮する。よりパワフルなモデルとしては、「クーパーS（178/192馬力）」と、特にスポーティな「ジョン クーパー ワークス（231馬力）」があり、「ジョン クーパー ワークス」は「クーパーS」よりもサスペンションがかなり硬めに設定されている。

弱点：
・サイドウィンドウ周辺からの水漏れの可能性あり
・電動コンバーチブルトップ機構にセンサーエラーが発生しやすい
・ルーフの開閉が断続的になることがある
・デュアルクラッチトランスミッションが発進時にスムーズに作動しないことがある

ミニは油圧式ではなく、完全電動式のコンバーチブルトップ機構を採用した。そのため、サイドウィンドウ周辺からの水漏れ（洗車テスト時）が発生することがあり、センサーエラーにより機構が断続的に不具合を起こすこともある。デュアルクラッチトランスミッション（2018年以降モデル）は、発進時にオートマチックトランスミッションほどスムーズに作動しない場合がある。

Text: Stefan Novitski

BYDが日本市場に投入する軽EV「ラッコ」の試乗会が、8月5日に開催された。世界的なEVメーカーであるBYDが、なぜいま日本独自の規格である「軽自動車」に挑むのか。その答えは、単に日本市場で販売台数を増やしたいから、というものではない。

BYDによれば、日本の交通事情や道路環境を実際に見たBYD副総裁の劉 学亮氏が、「日本に根差した、より良い軽自動車をつくりたい」と考えたことが、ラッコ開発のきっかけになったという。日本では狭い道路や限られた駐車スペースが多く、日常の足として軽自動車が重要な役割を担っている。そこにEVならではの価値を組み合わせることが、BYDにとっての日本戦略のひとつになった。

しかも驚かされるのは、その開発スピードだ。ラッコはボディやシャシー、パワートレインなどを含めて基本的にすべてを新設計。それにもかかわらず、製品化までに要した期間はわずか2年だという。BYDが持つEV開発のノウハウと開発体制のスピード感には、あらためて驚かされる。

スーパートール×両側スライドドアという発想

ラッコのエクステリアでまず目を引くのが、軽自動車の中でも背の高い「スーパートール」系のパッケージングだ。

これは単に室内を広くするためだけの選択ではない。日本の軽自動車ユーザーが何を求めているのかを研究した結果であり、マーケティング面から見ても非常に重要なポイントだろう。

さらに両側スライドドアを採用したことで、狭い駐車場や住宅街でも乗り降りがしやすい。子どもの送り迎えや買い物など、日本の生活シーンを具体的にイメージしたパッケージングになっている。

限られた軽自動車規格の中で、乗員スペースと使い勝手をどう最大化するか。ラッコはその答えを、スーパートールボディと両側スライドドアの組み合わせで示している。

X-PACKなどBYDらしいEV技術を投入

もちろん、ラッコの魅力はボディだけではない。EVメーカーとしてのBYDらしさは、パワートレインにも凝縮されている。

その代表が「X-PACK」をはじめとする電池・パワートレイン技術だ。軽自動車という限られたサイズの中に、EVとして必要な性能と使い勝手をどのように成立させるか。BYDがこれまで培ってきた電動化技術を、日本の軽自動車というフォーマットに落とし込んでいる。

航続距離についても、軽EVだから近距離専用と割り切るのではなく、日常的な移動を十分にカバーできることを狙っている。また、ソフトウェアによってクルマの機能を進化させるSDV（Software Defined Vehicle）の考え方も取り入れている。

つまりラッコは、「小さなEV」ではなく、軽自動車のサイズにBYDが持つEVとデジタル技術を凝縮したモデルなのである。

驚かされたのは、想像以上に自然な走り

そして今回の試乗で、個人的にもっとも印象に残ったのが走りだった。軽EVというと、電気モーター特有の瞬発力を生かし、アクセルを踏んだ瞬間にグッと前へ出るようなセッティングを想像するかもしれない。しかし、ラッコの味付けはそれとは少し違う。

BYDは日本の軽自動車オーナーを徹底的に研究したという。その結果として採用されたのが、発進時に急激なトルクを立ち上げるのではなく、ドライバーの意図に合わせてスムーズに速度を乗せていくセッティングだ。

実際にステアリングを握ってみると、その狙いがよく分かる。アクセルを踏み込んだ際に「電気自動車だから急に飛び出す」という感覚がなく、非常に自然にクルマが前へ進んでいく。軽自動車の日常的な使い方を考えれば、この味付けは理にかなっている。

EVのメリットを追求するだけではなく、日本の軽自動車に乗る人が違和感なく受け入れられることを優先した。その姿勢が走りからも感じられた。

さらに感心したのがブレーキだ。リアブレーキにはディスクブレーキを採用しており、コンパクトな軽EVだからといって走りの部分で手を抜いていない。

軽自動車というカテゴリーに合わせてコストを抑えながらも、必要な部分にはしっかりと技術を投入する。このバランス感覚もラッコの大きな特徴といえる。

「日本の軽自動車を研究してつくったEV」ではなく、「日本の軽自動車ユーザーのためにつくったEV」

日本の軽自動車市場は、言うまでもなく、国内メーカーが長年にわたって磨き上げてきた独自の世界だ。そこへEVの巨人BYDが参入した。日本の道路事情、駐車環境、家族の使い方、そして軽自動車ユーザーがクルマに求めるもの。BYDはそこをかなり深く研究している。

わずか2年で完全新設計の軽EVを製品化した開発力も含め、ラッコはBYDの日本市場に対する本気度を象徴するモデルになりそうだ。

もちろん、最終的な評価を左右するのは価格と航続距離、そして購入後の安心感である。ラッコでは新車保証についても競争力を持たせており、価格設定も含めて、日本の軽EV市場で十分に勝負できるポジションを狙っている。

今回ラッコを試乗して感じたのは、BYDがこの違いをかなり意識しているということだった。軽自動車の定石を押さえながら、BYDならではの技術と開発スピードを武器にするラッコ。

日本の軽自動車を研究しただけではない。日本の軽自動車ユーザーのためにつくったEV。その先にBYDが見据えているのは、大衆車の最適解なのかもしれない。日本の軽EV市場に、これまでとは違った競争を持ち込む一台になりそうだ。

編集部より
BYD RACCO（ラッコ）が販売を開始して1週間足らずで700台を成約したと聞いた。多くは軽自動車ユーザーだが、中には予約もせずふらっとディーラーを訪れた宅配業者が即決で購入したという話を聞いた。これはラッコが物流のプロもうならせる商品力の高さを証明するものだ。商用軽EVバンとしても普及してほしい。アウトドアにも最適だと思った。アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）