ホンダ HR-V e:HEV、トヨタ C-HR 1.8 VVT-iハイブリッド：サイズや価格が近いにもかかわらず、ホンダ HR-Vとトヨタ C-HRはフルハイブリッドのコンセプトをまったく異なる方法で実現している―AUTO BILDがこの2台のSUVを比較する。

ほんの数年前まで、SUVといえば燃費の悪さの代名詞だった。しかし2025年初頭に軽いフェイスリフトを受けたホンダ HR-Vにも、2024年に登場した第2世代トヨタ C-HRにも、それは当てはまらない。

両車ともフルハイブリッド専用モデルで、シンプルなガソリン仕様は存在しない（ホンダはもはや設定なし）。そのため価格は高くなる。明らかにEUのCO₂規制が背景にあり、高価な燃費改善技術の導入を促すことで、欧州の車両ラインナップの「キューバ化」を進めている。

どちらも決してお買い得ではない

2017年には、ガソリンエンジンを搭載したホンダ HR-Vが25,900ユーロ（約479万円）で販売されていた。今回の比較に登場する赤いテスト車は37,000ユーロ（約684万円）だ。これを見ると、長年のオーナーが愛車を何度も車検に通して乗り続けようと考えるのも無理はない。本来は触れたくなかった話題ではあるが。

メキシコで生産され2021年に登場した第3世代HR-Vは、最近マイナーフェイスリフトを受けたが、その内容は主に装備グレードの見直しと遮音性の向上にとどまる。ボンネットの下を見ると、下地処理のみの部分があるなどコスト削減の跡も見られるが、入念に絶縁された配線は、耐久性と信頼性の高さを感じさせる。テスト車で38,490ユーロ（約712万円）とさらに高価なトヨタも同様に安心感がある。

控えめなデザインはHR-Vに親しみやすく飾らない印象を与え、その全幅が1.81mもあることを感じさせない。シンプルなデザインの利点として、前後の視界は良好だが、太いCピラーのため後方斜め視界は制限される。一方、トルコ生産のトヨタは、そのスタイリングの影響で後方視界がさらに制限される。

ホンダはエルゴノミクスに弱点

ホンダ HR-Vのフロントシートは小ぶりで、上級のAdvanceグレードでもランバーサポートがなく、肩周りのサポートも乏しい。さらにステアリングのテレスコピック調整幅も不足しており、長距離ドライブ向きとは言い難い。一方で着座位置自体は快適で、前席は床から約26cm、後席は約30cmと高めに設定されている。

後席の居住性はホンダが優れている。ドア開口部が大きく乗降性が良好で、4.36mの車体からは想像できないほどのレッグルームとヘッドルームを確保する。ただしラゲッジスペース（最大1289L）はやや奥行きが短い。

トヨタは前席の位置がさらに高く、シートもやや大きくドライバーにはランバーサポートが備わる。しかし後席はルーフラインの強い傾斜によりヘッドルームが制限され、全体的に窮屈だ。ラゲッジスペース（最大1155L）はリア形状の影響で小さく、17cmの高い荷室フロアやシート格納時の段差もあって使い勝手はやや劣る。両車とも金属製の固定式タイダウンフックを備えている点は評価できる。

HR-Vの後席は高い柔軟性を備えている

ホンダの後席ベンチには、古くからあるが依然として優れた機構が採用されている。座面を一度沈み込ませてからフラットに倒すことで完全なフラットフロアを作り出すことができる。さらに座面を跳ね上げて固定すれば、自転車など背の高い荷物を横向きに積むことも可能だ。

ホンダは物理スイッチ中心の伝統的なインターフェースを採用し、メニュー操作に煩わされることがない。一方で「コネクテッドカー」機能に関しては、9インチの小型ナビ画面と反応の遅い音声認識により見劣りする。トヨタは12.3インチの大型ディスプレイと実用的な音声操作を備え、エアコン操作まで可能だ。

トヨタの過敏な居眠り検知機能（「休憩しますか？」）はオフにできるが、そのためには車載メニューを深くたどる必要がある。一方、ホンダの金属製ダイヤルは明確なクリック感と触覚フィードバックを備え、高級車のような操作感をもたらす。

ホンダのハイブリッドは騒がしい

走行中、1.5リッター自然吸気エンジンと2つの電動モーターからなるパワートレインは、全体の上質な印象を損ねる。擬似的な変速感によりトヨタより親しみやすい音ではあるが、高速道路の合流などで加速すると突然大きな音を発する。120km/hから140km/hの加速でも苦しげで、150km/h以上では加速は鈍る。

トヨタの電気式プラネタリーギアによるハイブリッドは、当初は静かだが、約145km/h付近でドローンのような不快な音が発生する。また130km/h付近から風切り音も大きくなる。一方ホンダは高速巡航時には再び静かになる。

ステアリングはトヨタがセンター付近で曖昧なのに対し、ホンダはよりリニアで自然な応答を示す。サスペンションはホンダの方が明らかにソフトで、その快適性の代償としてロールは大きく、長い起伏では車体の揺り返しが目立つ。

トヨタの足回りは硬すぎる

トヨタはストロークが短いにもかかわらずダンパーの初動抵抗が大きく、乗り味は硬めだ。路面の凹凸やマンホールの影響を強く伝え、路面の状態をそのまま室内に映し出すような感覚になる。一方で石畳では、より快適な足回りを持つホンダの内装のほうが意外にも軋み音を発する。

残念ながら、これらのハイブリッドシステムは価格を考えるとやや騒がしい。燃費性能の恩恵が大きいのは主に市街地であり、高速道路の長距離移動にはあまり向かない。ただし、この複雑な技術は長年の経験を持つメーカーによるものである点は安心材料だ。

800点中525点で2位：トヨタC-HR 1.8 VVT-iハイブリッド
さらに燃費が向上し、中速走行時の駆動音が静かになり、インフォテインメントがよりモダンになった。その表現力豊かなフォルムは、実用性を大きく損なうものだ。
AUTO BILDのテスト評価：2.5

800点満点中535点で1位：ホンダHR-V e:HEV
操作が快適、高い可変性、美しいディテール、優れたブレーキ性能、後部座席の広いスペース。防音性をさらに高める余地あり。
AUTO BILDテスト評価：2.3

結論：
両車ともSUVらしい高い着座位置と低燃費を両立している。実用性ではホンダが勝り、この比較テストの勝者となる。一方で燃費性能ではトヨタがより優れている。ハイブリッドの共通の欠点として、速くないのに騒がしく、価格も安くはない点が挙げられる。

フォトギャラリー：ホンダ HR-V e:HEV、トヨタ C-HR 1.8 VVT-iハイブリッドの比較

Text: Rolf Klein and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

サーキットで磨かれ、街で輝く。「スポーツ・コンタクト 7」は万能のスポーツタイヤだ。コンチネンタルタイヤが誇るフラッグシップUHP（ウルトラ・ハイ・パフォーマンス）タイヤ。最新のトレッドパターンとコンパウンドを採用してドライ性能の鋭さとウェット性能の安心感を大幅に引き上げながら、快適性も強化されたのが最大の特徴。その性能をメルセデスAMG GLC 43 4MATICでテストする。

スーパースポーツタイヤは数あれど「スポコン」の愛称で名の通った「コンチネンタル スポーツ・コンタクト（Continental SportContact）」はその最右翼だ。初代「ContiSportContact」は1994年に誕生。それ以来、「スポーツコンタクト」は高性能スポーツタイヤの代名詞ともなっている。第8世代の「SportContact 7」は2021年に発売され、自動車メディアのタイヤテストでも高い評価を得ており、ドイツの「Auto Bild Sportscars」によるテストではテストウイナーに輝いている。

現在、アウトビルトジャパンではコンフォートタイヤ「コンチネンタル ウルトラ・コンタクト UC7（Continental UltraContact UC7）」をテスト中だが、コンチネンタルタイヤのフラッグシップもテストしたいと予々チャンスを窺っていた。

テストにあたっては「スポコンセブン」にベストマッチなハイパフォーマンスSUV「メルセデスAMG GLC 43 4MATIC」を選択して、一般的な使用パターンでインプレッションをお届けすることにする。サイズはフロント255/45/20、リア285/40/20。全輪駆動なのにミックスタイヤが標準、しかも特殊なサイズなのか前後で同じ銘柄で揃えることができるモデルは限定される。

コンチネンタル スポーツ・コンタクト 7（Continental SportContact 7）」の特徴

アダプティブ・トレッドパターン
路面状況や速度域に応じて接地面剛性を変化。街中ではしなやかに、サーキットでは剛性感を発揮。
ブラックチリ・コンパウンド改良版
温度依存性を改善。低温から確実にグリップを立ち上げ、高温域では耐フェード性を確保。
ウェット性能8％向上
高速域での制動安定性は圧巻。アクアプレーニングへの耐性も強化。
サイズレンジ
19～23インチ。スポーツカーからハイパフォーマンスSUVまでを幅広くカバー。

前回のレポートでは、オールシーズンタイヤからの履き替えで300キロほど走ったところの印象を報告したが、今回は、その後6か月、12000kmを走った段階でのレポートとなる。

このタイヤの本質はどこにあるのか

結論から言えば、「ウルトラハイパフォーマンスタイヤというだけのことはある」の一言に尽きる。ステアリングを切り込んだ瞬間に感じる応答性、そしてそこから立ち上がる横方向のグリップは、明らかに一般的なスポーツタイヤとは一線を画すものだ。とにかくグリップ力はすごい。限界域に近づくほどに路面を“掴む”感覚が増し、重量級SUVであるにもかかわらず、車体が軽くなったかのような錯覚すら覚える。

このキャラクターは、メルセデスAMG GLC53のようなモデルにこそフィットする。車重があり、かつ高出力という条件では、タイヤに求められる性能は極めてシビアだが、このタイヤはそれに正面から応えている。ハイパワーを無駄なく路面へ伝え、コーナリングではSUVらしからぬ安定感を生み出す。まさに“専用設計か”と思わせるほどの相性の良さだ。

一方で、こうしたハイグリップタイヤにありがちなネガも気になるところだが、意外なことに静粛性は高い。ロードノイズはよく抑えられており、高速巡航時でも会話を妨げるような粗さは感じない。このあたりは近年のプレミアムタイヤらしい進化と言えるだろう。

さらに印象的なのは乗り心地だ。サイドウォールの剛性は高いはずだが、入力のいなし方が巧みで、突き上げは角が取れている。荒れた路面でも不快なショックは抑えられ、「ウルトラハイパフォーマンス＝硬い」という従来のイメージは覆される。日常使いでもストレスは少ない。

ただし、その代償は明確だ。およそ12000キロで交換が必要になる消耗の早さは、このクラスのタイヤでは避けられない現実である。とはいえ、これだけのグリップとパフォーマンスを引き出している以上、「重量級ハイパフォーマンスカーならこんなものか」と納得せざるを得ない。

総じて、このタイヤは“性能を最優先するユーザー”に向けたプロダクトだ。耐久性やコストよりも、走りの質を取りにいく。その思想に共感できるのであれば、この選択は極めて合理的であり、そして確実に満足度の高いものになるだろう。

性能評価チャート（編集部試乗テスト）

Continental SportContact 7：https://www.continental-tires.com/jp/ja/products/car/tires/sportcontact-7/?pogSegment1MappingDTacs=passenger_car

次世代スポーツタイヤの完成形「コンチネンタル スポーツ・コンタクト 7（Continental SportContact 7）」をメルセデスAMG GLC 43でテストする Part1：https://autobild.jp/57841/

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

M8グランクーペとM3は、ミュンヘンのスポーツ文化を象徴する2台であるだけでなく、何よりも根本的に異なるハンドリング哲学を体現している。一方は大きく力強く、もう一方は精密でシャープに研ぎ澄まされている。

確かに、「小 vs 大」という構図はBMWでは繰り返されてきたテーマだ。なかでも象徴的なのはM2とM4であり、ドライビングダイナミクスにおいて最も激しい戦いを繰り広げてきた。その激しさゆえに、この古くからの問いは新型モデルが登場するたびに再燃する。直近では2024年、ラウジッツリンクで1分33秒42を記録したM4が勝利している。この数値は今回の比較においても記憶しておくべきだ。

スポーツクーペ同士の対決のほうがドラマ性に富むのは確かだが、この組み合わせはさらに多くを語る。単なるサイズの違いではなく、年式という観点でも比較できるからだ。明らかに新しいのはBMW M3で、2021年に登場し、昨年ライフサイクルインパルス（LCI）を受けた。四輪駆動のコンペティション仕様は530馬力、650Nmを発生する。

一方、BMW M8グランクーペはすでにライフサイクルを終えた。最終車両は9月にラインオフし、現在はわずかな在庫が販売されるのみである。この終焉が痛惜される理由は、M8が旧世代M5のDNAを色濃く残す最後の砦だったからだ。非ハイブリッドのツインターボV8を搭載する最終モデルであり、625馬力と750Nmを誇る。

それ以上に、このモデルは当時のミュンヘン流ハンドリング文化の結晶でもあった。約2トンの車重からは想像できない速さ、3.03mのホイールベースにもかかわらず予想以上の俊敏性、そしてコンパクトクラスの新鋭を凌ぐ持久力。さらに精密でありながらリラックスしたドライビング体験を提供し、限界域での攻防の最中ですら、どこか余裕を感じさせる。

つまり、この対決の本質は明白だ。M3コンペティションxDriveとM8グランクーペコンペティションは、2つのハンドリング哲学の衝突なのである。M3は、あらゆる動きをより一貫したコーナリング戦略に基づき、可能な限り正確に路面へパフォーマンスを伝達することに徹している。曖昧さを排し、無駄な摩擦によるロスも許さない。その結果、スタイリッシュな先代4ドアに対して、やや硬質な印象すら与える。

とはいえ、エンジン始動と同時に感じる精密さには独特の魅力がある。着座位置は低く、ホールド性の高いバケットシート（5400ユーロ）が身体を包み込む。過剰なサイドサポートに加え、乗降性を損なう形状には疑問が残るが、一度収まればしっかりと身体を固定する。直列6気筒は荒々しいサウンドを響かせ、サスペンションはコンフォートモードでも高精度に路面を捉える。車体全体が隙なく緊張し、剛結されていることがすぐに伝わってくる。

BMW M8：攻撃性よりもラウンジ性

対照的に、M8グランクーペはラウンジに座っているかのような感覚を与える。それは広さによるものではない。むしろ寸法の割に頭上や肩まわりはタイトに感じられる。それでもそう感じる理由は、パワートレインとシャシーの統合の仕方にある。V8はより心地よく響き、足まわりは角のある入力を巧みにいなし、日常の渋滞ですらより快適に感じさせる。

もちろんM3も日常で粗野に振る舞うわけではない。8速ATは素早く滑らかに変速し、ステアリングも軽快だ。ただし、小さなMは常により鋭いドライビング体験を提供する。特に3リッターエンジンは高回転志向で、排出ガス規制を経てもなお、その攻撃性を失っていない。

実際、初期レスポンスはもはや強みとは言えない。2500rpm以下では出力に谷があり、ツインターボが本格的に働き始めて初めて強烈な加速が立ち上がる。それでもアップデートで追加された20馬力は実測値として明確に表れる。0-100km/hは3.4秒と平均的だが、200km/hまでは先代より0.4秒短縮されている（10.9秒 vs 11.3秒）。

V8パワー vs ターボ精密性

この数値に対し、全長5.10mのM8グランクーペも容易には引き下がらない。むしろ0-100km/hでは3.1秒と、より力強い加速を見せる。その後はほぼ互角で加速を続けるが、これはLCI後のM3の完成度の高さを示すと同時に、ある種の錯覚でもある。

通常走行では、M8の4.4リッターV8は明らかに余裕がある。あらゆる回転域で排気量の大きさがそのままトルクとして現れ、M3のような過給依存の感覚が希薄だ。レスポンスは滑らかで、出力は均質、コントロール性にも優れる。その結果、とりわけ中速域が重要となるワインディングでは、よりリラックスしたドライビングが可能となる。

ハンドリングも同様の性格を持つ。確かに8気筒は重く、反応も即時性では劣る。しかし動きには絶妙なバランスがあり、限界に達する前から微妙な揺らぎを伴って豊かな表情を見せる。そのため大柄なボディにもかかわらず、非常に繊細な印象を残す。

限界域における“揺らぎ”

この印象は限界域でも変わらない。8シリーズは横方向のダイナミクスを極めて自然に引き出す。フロントに荷重をかけてコーナーへ切り込み、頂点で巧みに姿勢を整え、立ち上がりでは四輪駆動が力強く路面を捉える。その過程で特筆すべきはピレリタイヤであり、高い横Gと繊細なグリップ喪失を見事に両立している。

結果として、限界域は輪郭を持ちながらも滑らかに繋がる“遊び場”となる。後輪寄りのxDriveは加速時にわずかに車体を傾け、楽しさを演出しつつも決して遅くはない。1分33秒68というラップタイムは、クーペの伝説的記録（1分31秒30）には及ばないものの、BMWの中では依然高い位置にある。

ではM3はどうか。最初のコーナーからすでに別次元だ。車体剛性、姿勢制御、精度すべてが大幅に上回る。M8がわずかに滑るような領域でも、M3は岩のように明確な限界を示す。横Gは圧倒的で、挙動は極めてフォーカスされている。

結果として、パワートレインの俊敏さを持ちながらも、ライン取りは常に安定している。ブレーキング時にわずかなアンダーステアは残るが、コーナーに乗せてしまえばxDriveが精密に軌道を維持する。後輪は常に関与しながらも不安定になることはない。このトルク配分は、派手さのためではなく、安定性確保のために機能している。

興味深いことに、この圧倒的な精密性にもかかわらず、ラップタイム差はわずか0.3秒に過ぎない。これはM3の速さ以上に、M8の完成度の高さを示している。

一般に性能が高まるほど限界はシビアになる。しかしM3がその法則に従う一方で、M8はその生涯を通じてそれに抗い続けた。

結論：
結論から言えば、M3の勝利は揺るがない。より一貫性があり、高性能で、精密なスポーツカーだからだ。しかしM8グランクーペは、それに匹敵する性能をより快適で余裕のある形で提供する。卓越したダイナミクスを備えた、真のマスターである。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

筋肉の力 対 ラ ドルチェ ヴィータ。四輪駆動を備え、クラシックな美的理想に従って設計されたマセラティとメルセデスAMGは、グラントゥーリズモというテーマをまったく異なる形で解釈している。比較テストだ！

あなたが最後に“本物のジェントルマンドライバー”に出会ったのはいつだろうか。特別に傲慢に運転する人物ではなく、自信に満ち、スポーティで先を読む運転スタイルによって、道路上である種の威厳を放つ真の紳士的ドライバーのことだ―背後にどんな車が迫ろうとも動じない人物だ。そして2つ目の質問－彼はどんなモデルに乗っていたのか？

考えている間にも、「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ（Maserati GranTurismo Trofeo）」のマットブラック塗装は、昼の太陽の下で無数の金属粒子がきらめく。ネロ コメータの輝きとミントグリーンのエンブレムが、このトロフェオが75周年記念モデルであることを示している。その姿はまさに自動車界のキャットウォーク向け。ディーゼルのパサートやコンパクトカーに挟まれた駐車場に現れれば、まるでイブニングドレス姿のモニカ ベルッチがディスカウントショップに迷い込んだかのような存在感を放つ。

非常に長いドライバーズドアが、黒と白のレザーに包まれたデザイナーズラウンジへのアクセスを与える。その空間は外から見ただけでもラ ドルチェ ヴィータへの憧れを呼び起こす。乗り込むと、視線はゆっくりと官能的にカーブしたボンネットをなぞる。軽く頭を下げると、太陽で温められたわずかに酸味のあるレザーの香りが鼻をくすぐり、車内により強く広がっているのを感じる。その新車の香りは非常にエレガントで、香水のサンプルとして配布できそうなほどだ。

五感すべてで運転する？ そんな感覚は現代では忘れられがちだ。20世紀初頭、裕福なアマチュアレーシングドライバーを指した“ジェントルマンドライバー”という言葉と同様に。しかし彼らだけでなく、彼らの好んだ車―クラシックなグラントゥーリズモ（略してGT）も今日まで生き残っている。これはつまり、長距離レースカーを公道用に少し穏やかにしたものであり、果てしなく続くようなボンネットの後ろに2+2シートを備え、洗練された高速走行を求める目の肥えたドライバーのためのツーリングカーであることを意味する。

愛好家たちは今もそれを欲している。なぜならそれは、パフォーマンス、ドライビングダイナミクス、スタイル、そして快適性の完璧な融合を体現しているからだ。「マセラティ グラントゥーリズモ」のような美しい存在―初代モデル（2007年から2019年まで生産）は、経験豊富な自動車ジャーナリストでさえ魅了し、そのドライブをロマンチックに語り、フェラーリ由来の自然吸気V8エンジンの至福のサウンドを的確に表現させた。

私たちはある“感覚”を伝えたい。この特別な状況に対する感覚を。それは従来の価値基準では単純に測ることができないものだ。「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」と「メルセデスAMG GT 63」は、スポーツ性能だけで評価するにはあまりにも多面的すぎる。

これは特にAMGオーナーにとっては困惑する点だろう。というのも、初代モデルはスポーティさをとことん追求し、時には3つのトラック志向モデル（GT R、GT R Pro、ブラックシリーズ）が同時に存在していたほどだ。そして今はすべてがまったく違う？ ピュアなバケットシートではなく2+2シート？

外観上では「Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+（メルセデスAMG GT 63 4Matic+）」の大きな変化はほとんど目立たない。ロングノーズ、豊かなフェンダー、短く丸みを帯びたリアというクラシックなプロポーションから生まれたその美しさは、せいぜい再設計によってわずかに男性的な印象を増した程度だ。パナメリカーナスタイルのフロントに真正面から向き合えば、やがて一歩後ずさりすることになるだろう。それが畏敬によるものか、喜びによるものかは想像に任せたい。

伝統ある着座位置―そして妥協

「マセラティ グラントゥーリズモ」では、（現在は快適に空調が効いているが）着座位置は先代とまったく同じだ。つまり、低い位置で横方向のサポートを得るというよりは、やや高い位置から姿勢を保つスタイルである。よりこだわりの強いドライバーは、よりスポーティな設計を望むだろう。また、車内にもう少し物理ボタンがあってもよいかもしれない。

新型「グラントゥーリズモ」では、ヘッドライトでさえ2段階のディスプレイ操作を経てオンにしなければならない。まるでイタリア人が、クライスラー由来の時代遅れのインフォテインメントを使い続けてきた長い年月を忘れさせようとしているかのようだ。少なくとも、加速測定など驚くほど正確な機能を含む多くの技術的ギミックに加え、操作系はかなり理にかなっている。

メルセデスAMGもまた、昼の暑さを車内から追い出し、アルミニウムとカーボンのトリムが持つクールな魅力に合わせた室内環境を整えている。写真ではダッシュボードにもたれかかっているように見えるインフォテインメントタブレットは、派手な後付け品のように見えるが、実際には低いパフォーマンスシートから完璧に操作できる。さらにメルセデスは、メニューグラフィックとムード調整可能なカラーによって、GTのルーフの下に真のラグジュアリーな雰囲気を作り出している。夜間のクルージングでコックピットを鮮やかな夕焼けオレンジに染める―そんな光景を想像してほしい。夢のようだ。ただし後席だけは―マセラティとは異なり―本当に失望させられる。

今のは言い過ぎだろうか？ いずれにせよ、エンジンサウンドに関してAMGはGT 63ドライバーに多くを押し付けている。アファルターバッハのメーカーがツインターボV8の音をスピーカーで人工的に増幅しているだけでも十分に残念だ。しかし、それがまるで学生インターンが中国製レーシングシミュレーターからサウンドファイルを持ち出してきたかのように聞こえる必要があるのだろうか？ 理解しがたい。なぜならそのサウンドは、本来のV8のうなりやAMG特有の金属的な排気の破裂音（幸いまだ消されていない！）をかき消してしまうからだ。

マセラティ：サウンドは減少、パワーは増加

マセラティファンもまた、サウンドの減少を受け入れなければならないだろう。しかし「グラントゥーリズモ」では、自然吸気V8から“ネットゥーノ(Nettuno)”チューンのV6への変更によって、出力とトルクは大幅に向上している。かつての響き渡るエンジンは、そのサイズのわりに特別に豪華な装備を持っていたわけではない。ターボエンジンはやや単調に、しかし確実に550psと650Nmを発揮し、最高速度320km/hに達する。

アドリア海沿岸のウェイターのように、このV6は中回転域でターボの力を見つけるまで少し時間がかかるが、その後はドライバーにフルパワーを解き放つ準備が整う。滑らかな8速ZFオートマチックは、その性能を常に余裕で処理する。こだわりのあるドライバーは、固定式シフトレバー（パドル）の正確なクリック感と即時応答を高く評価するだろう。

GTとしての快適性：マセラティは優雅なクルーザー

後輪寄りの四輪駆動による可変トルク配分はほとんど感じられないが、発進時やウェット路面で優れたトラクションを発揮する。アダプティブエアサスペンションは乗員を路面の荒れから効果的に隔離し、スポーティなコルサモードでは車高をさらに下げる。これによりロールが明確に減少するが、ダンピングが過度に硬くなることはない。やや軽めのステアリングは軽快さを感じさせ、その結果「グラントゥーリズモ」は先代よりも明らかに俊敏で、ワインディングでも扱いやすくなっている。

しかしこの美しいトライデントは、ブレーキングしながらタイトコーナーを踊るサーキットマシンではない。フロントアクスルはそうした扱いに対して、ミラノのブティック店員が強い握手に応じるかのように鈍い反応を示す。スチールブレーキもまた、過度に荒い扱いにはすぐに応答しなくなる。

一方、「GT 63」はまったく別の存在だ。ステアリングをしっかり握ることをほぼ強要してくる。それはステアリングが不正確だからでも、サスペンションが快適性を拒否するからでもない。問題はツインターボV8の攻撃的な性格にある。広い回転域で800Nmを発揮するそのエンジンは、常にドライバーを刺激し続ける。直線でもコーナーでも、フードの先に現れるものすべてに対して「GT 63」の答えはひとつ―破壊だ。マセラティが限界コーナリングで守りに入るのに対し、AMGのフロントは攻撃的に頂点へ食いつき、四輪駆動が介入して車をコーナーから引きずり出す。

真の高性能四輪駆動システムは、リアを活発に動かすだけでなく、フロントアクスルによって安定したコーナリングも実現する。その結果、トルクは4輪に分配され、ツインターボV8はその力を余すことなく発揮し、9速MCTの素早い変速とともに次のストレートへと突き進む。オプションのセラミックブレーキは、特に高速域からの減速において強力かつ繊細な制動力を提供する。

最終的に「GT 63」は、カップタイヤなしでもザクセンリンクで無視できない存在となる。純粋な後輪駆動となるドリフトモードも安全に試すことができる。楽しみのためにも、あるいはこの強大なトルクに対して「4Matic」四輪駆動がどれほど恩恵をもたらしているかを示すためにも。

最後に歴史を振り返ると、アファルターバッハ製のこのクルマは、サーキット志向のスポーツカーとして、セダン的で快適なイタリア車よりもクラシックGTの理想に近い存在であると言える。ただし日常走行は、たとえジェントルマンドライバーであっても、サーキット走行の後には毎回試練のように感じられる。

結論：
2台の見事なGTが、それぞれ異なる形で我々のドライビング世界を豊かにしている。長距離でのドライビングプレジャーを求めるならマセラティを選ぶべきだ。現代のジェントルマンドライバーは、サーキットからサーキットへ移動するために、より攻撃的なAMGを選ぶだろう。

Text: Guido Komp
Photo: Lena Willgalis

なぜこのマスタングはドイツの道路を待っていたのか？これと比べれば、「ボス（Boss）」や「ダークホース（Dark Horse）」でさえ、ふれあい動物園のポニーに過ぎない。GTDはマスタングの名を冠した公道用の真のトラックツールとなり、史上最も過激なフォードとなった。

ケルンのフォードには、慌ただしい静寂が支配している。ライン川沿いの主力工場があまりにも長く停止していた後、突然、電動のエクスプローラーやカプリが騒々しくラインオフし始めた。しかしその時、轟音が静寂を打ち破る。フォードがこれまで一度も聞いたことのないようなV8エンジンの咆哮だ。その自由への叫びは、迫撃砲のように太い2本のアクラポヴィッチ製パイプから響き渡る。そしてゲート54で門番がバリアを開けた瞬間、ドイツ初の「フォード マスタング GTD（Ford Mustang GTD）」が制限速度のないA1アウトバーンへと飛び出し、そのままアイフェル地方へと向かう。

この「GTD」はデトロイトで開発され、もちろんアメリカのレーシングクラス、GTDクラス（GT Daytonaクラス）にちなんで名付けられており、その「D」はヴォルフスブルクのディーゼルエンジンとは無関係だ。そして、この車の本来の居場所は主にニュルブルクリンクのようなサーキット、及びアウトバーンだろう。なぜなら、最高速度325km/hに到達して即座に刑務所行きにならずに済む場所など、他にどこにあるというのか。

したがって、ライン地方の我々の同僚たちがこの究極のマスタングの開発初期段階から関与し、ここで最終仕上げを任されたというのも不思議ではない。また、アメリカでの初納車と並行して、ケルンナンバーを付けたホモロゲーションモデルがアイフェル地方を駆け回り、そして我々が自動車メディアとして初めてその「第二の故郷」でステアリングを握ることになったのも驚くことではない。

しかしその前に—そしてこれには少し時間を割く必要がある—まずは少し理論に踏み込もう。というのも、エンジニアたちはマスタングを、近年では「フォード GT（Ford GT）」でしか見られなかったほどの一貫性で、マッスルカーの中のスーパーカーへと仕立て上げたからだ。

「これは単なるチューンされたロードカーではなく、丹念に飼い慣らされたレーシングカーだ」と、フォードCEOのジム・ファーリーは2年前、ペブルビーチでの発表時に語っている。つまり洗練された量産車というよりも、GT3レーシングカーの派生物なのだ。

実際、カナダの少量生産メーカーであるマルチマティック（Multimatic）がベース車両を骨格だけにまで分解し、その後カーボンファイバーで再構築するため、フラットロック製のシャシーはほとんど何も残らない。正確に言えば、この「マスタングGTD」はほとんど下着一枚のような状態だ。ボンネットですら巨大な2つのエアインテークに貫かれ、すでに常軌を逸した325サイズのタイヤの上に位置するフェンダーには、手紙どころか小包さえ通せるほど巨大な開口部が設けられている。そしてリアでは、ニューヨークの地下鉄の通風口の上で撮影された写真におけるマリリン モンローのスカートの下よりも多くの空気が、開いたトランクリッドを通過している。

さらに、フロントリップの傾斜したウイング上には鋭利なスプリッターとフラップが備わり、リアにはエアフォースワンの翼のように巨大なスポイラーが装着されている。これらは前方のエアロブレード同様、スロットル、ブレーキ、ステアリング操作に応じて反応する。その結果生まれるのは、死も悪魔も恐れないヘルライダーだ。「ポルシェ 911 GT3 RS」でさえ例外ではなく、ましてや「メルセデスAMG GT」や「BMW M8」など問題ではない。

とりわけ、カーボンファイバーのボディの下には純粋なレーシング技術が存在する。カップRタイヤはマグネシウムホイールに装着され、その内側にはカーボンディスクが配置される。そしてマルチマティック製サスペンションは油圧制御ダンパーを備え、「GTD」を実質的にアスファルトへと貼り付ける。

限界域にあるV8

この野生の種馬の燃え盛る心臓はV8だ。フォードが「F-150」や「ブロンコ」などのレーシング仕様で使用しているものと同じユニットをベースに、わずかな改良を加えたものだ。排気量5.2リッター、スーパーチャージャーにより826馬力と900Nm超を発生する。

あまりにも大きな出力を発生するため、エンジニアは膨張タンク（expansion tank）をアルミ製で鋳造し、燃料システムも強化せざるを得なかった。さもなければ、全開時に補機類が破裂してしまっていただろう。これにより「GTD」は公式に、これまでに製造された中で最もパワフルで最速の公道用マスタングとなった。そしてその後にこれ以上のものが登場しないだろうということも、想像に難くない。

そのパワーは8速デュアルクラッチトランスミッションによって制御される。このトランスミッションは重量配分の最適化のため、カーボンドライブシャフトの後端、つまりリアに配置され、専用の冷却装置を備える。その代償としてフォードはトランクスペースを完全に犠牲にし、リアシートも取り外して、せめて小さなバッグだけは積めるようにしている。

「GTD」は始動時から爆発的なパワーを秘めているが、全体としては驚くほど落ち着いている。アウトバーンではむしろリラックスした低空飛行機のように振る舞い、左車線を250km/hを大きく超える速度で悠然と巡航する。その威圧的なフロントマスクは十分な存在感を持ち、進路を自然と確保する。そしてもし誰かが左車線に長く居座った場合でも、1〜2段ギアを落とせばよい。それはまるで騎手が舌を鳴らす合図のようだ。「GTD」は一瞬息をつき、その直後に再び牙を剥く。250km/hを大きく超えた領域で、もう一度“息を吹き返したかのように”加速が伸びていく。

アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：尽きることのないパワー、神がかったサウンド、輝くボディパネル—ヴァンキッシュによって、アストンマーティンはV12エリートの世界へと回帰した。英国メーカー史上最もパワフルな量産車をテストする。

王は6年間不在だったが、いま帰還した。全面刷新されたモデルレンジの頂点として、「最も純粋なアストンマーティン」（オーナーのローレンス ストロール談）として、ヴァンキッシュは本来あるべき王座へと返り咲く。圧倒的なスーパーラティブ、魅力的な歴史、そして112年にわたり目の肥えた愛好家のために魅力的なスポーツカーを手作業で作り続けてきたブランドのオーラをまとっている。その中には数々の伝説も含まれる。

そのひとつが先代ヴァンキッシュであり、フォード時代のV12エンジンを搭載し、自然吸気ユニットの時代に終止符を打ったモデルだった。

5.2リッターV12ツインターボへの移行はDB11で完了し、その後2018年にはDBSスーパーレッジェーラが暫定的な頂点としてその役割を担った。しかしフロントエンジンV12ラインナップの真の頂点はまだ登場していなかった。アストンマーティンは、モデルレンジ全体の抜本的な刷新が目前に迫っていることを理解しており、それはさらなるスポーティさ、ドライビングプレジャーの向上、性能改善、そして洗練度の向上をもたらすものだった。

そして今、それは帰ってきた。かつてないほどパワフルでモダンになりながら、本質は変わらないままだ。新型ヴァンキッシュのV12が電動モーターの助けを借りることなく、835馬力を「従来型」の方法で発生させている点は、今や希少な存在であり、多くの顧客に歓迎されるだろう。これほどの出力があれば、電動アシストを惜しむ者はいない。

このパフォーマンスは徹底的なファインチューニングの成果であり、単に出力を高めただけでなく、レスポンスと効率性も大幅に改善されている。リッターあたり160馬力という驚異的な出力を実現するため、エンジンブロックとコンロッドの強化、シリンダーヘッドの再設計、カムシャフトの改良、新たな吸排気ポートの採用、スパークプラグ位置の変更、大型化されたインジェクターなど、包括的な改良が施された。

さらに応答性向上のため、慣性の低いターボチャージャーと最大回転数を15％向上させたユニットを採用。これにより、極限状態でフルパワーが求められる場面でも余裕ある過給圧を確保する。

このパワーアップの結果、ヴァンキッシュのパフォーマンスは輝かしいものとなった。0-100km/h加速は3.4秒と非常に優秀、0-200km/hは9.4秒と際立っている。高性能なローンチコントロールと専用開発のピレリPゼロタイヤにより、この加速は繰り返し安定して再現可能だ。

参考までに、先代自然吸気V12モデルの計測値は0-100km/hが4.1秒、0-200km/hが13.3秒だった。

独自のキャラクターを持つツインターボのスペクタクル

もちろんV12フェラーリの方が通常はさらに速い。しかしアストンマーティンのツインターボはまったく異なる世界を見せる。演劇的でも誇張的でもないが、よりエレガントで、容赦ないパワーを持ち、高回転域でも遜色ない強烈さを備えている。

オプションのチタン製エキゾーストから放たれるサウンドは、低回転では重厚な響き、高回転では攻撃的で鋭い絶叫へと変化する。その瞬間、ヴァンキッシュが洗練されたグランドツアラーであることを忘れそうになるが、まさにそれこそがこのクルマの本質である。

ブレーキ性能も大幅に向上している。従来から優秀だったアストンマーティンのブレーキは、新型ヴァンキッシュではついに最高レベルへと到達した。冷間時の制動距離は30.7m、温間時には29.9mという驚異的な数値を記録する。

「信じられない数値だ。ポルシェGT3と同等だ」とテストマネージャーのギド ナウマンは評価する。特に進化が顕著なのは200km/hからの制動距離で、先代が136.4mだったのに対し、新型は123.7mで停止する。

よりスポーティなセッティング、明確な精度向上

全体としてのスポーティな性格はシャシーにも表れている。ボディ剛性の向上、新しいアダプティブ式ビルシュタインDTXダンパー、電子制御アクティブディファレンシャル、そして過敏すぎず軽すぎない絶妙なステアリングフィールが、それを支える。

ただし問題は、一般的な制限速度100km/hのカントリーロードでは、その性能をほとんど発揮できない点にある。完全に持て余してしまうのだ。一方で、タイトなコーナーが連続するテクニカルな道では印象が変わる。車体の大きさにもかかわらず驚くほど俊敏に走り、ロールを最小限に抑えながら躍動感ある走りを見せる。

それでもヴァンキッシュの真価を味わうには、速度無制限のアウトバーンのような環境が最適だろう。

「ワオ」とはならないラグジュアリー

一方インテリアはやや評価が分かれる。素材や、インフォテインメントとの統合をさらに深めた新しいApple CarPlay Ultraオプションに問題があるわけではない。それでもなお、「決定的な驚き」に欠けるのだ。バーチャルディスプレイは機能的には完璧だが、「アストンマーティンの王」にふさわしい特別感にはやや欠け、どこか平凡に感じられる—もっとも、これは好みの問題ではある。

結論：
アストンマーティンの新たなフラッグシップは、息をのむデザイン、卓越したパワートレイン、そして極めて高性能なシャシーで強い印象を残す。このGTは感情を揺さぶる存在だ。V12は洗練された響きも、野性的な絶叫も奏でる—壮大なスペクタクルだが、その代償は非常に高い。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader

「駆けぬける歓び」もこれまでか。BMWのi3に対抗し、メルセデスは今夏、新型Cクラスを投入する。狙うのは、宿敵から“コーナリングキング”の座を奪うことだ。

それはまるでペルセウス座流星群のようだ。夏の夜空に流星が降り注ぐように、いまメルセデスの空でも激しい動きが起きている。シュトゥットガルトのメーカーが過去最大の製品攻勢を仕掛け、今後数年で30以上の新型モデルを投入すると約束しているのは偶然ではない。

当然ながら、その空は輝きを増している。ただし、その“新しい星”は燃え尽きるためではなく、長く存在感を放つためのものだ。その代表例が新型Cクラスである。

新型「GLC」に慣れ始めたばかりだというのに、すでにその流麗な兄弟モデルが登場し、ミュンヘン勢の攻勢に対抗する構えだ。今夏、3シリーズの電動版として新型i3が登場するのに合わせ、シュトゥットガルトもCクラスの電動化を進める。

同時に、これまで評価が芳しくなかった「EQE」の長いキャリアにも終止符が打たれる。デザイン、効率、知能のいずれにおいても期待に届かなかったモデルだ。新たなフラッグシップは4月に発表予定で、市場投入は夏季休暇後と見られるが、その前にBMWの出鼻をくじくべく、すでに助手席での試乗機会が提供されている。

新型メルセデスCクラス：デザインはまだカモフラージュ状態

デザインはまだ完全には明らかになっていないが、「GLC」を見れば想像は難しくない。EQモデルのブラックパネルではなく、誇らしげなグリルを備えたハッチバックセダンとなるはずだ。プロトタイプを見る限り、現行のフォルムを大きく逸脱しておらず、「EQE」や「EQS」廃止後に登場する電動EクラスやSクラスの余地も確保されている。

もっとも、この段階ではデザインは主役ではない。インテリアも同様で、最新モデル同様にコクピット全体を覆うスーパースクリーンが採用される見込みだ。自社OS上で動作するソフトウェアが、鮮やかな表示空間を提供する。開発責任者クリスティアン バウアー（Christian Bauer）にとって、この試乗の焦点はあくまでダイナミクスにある。従来はやや穏やかで紳士的だったCクラスが、ついにミュンヘンの“ドライビングプレジャーの守護者”に真っ向から挑む。

エアサスペンションと後輪操舵がもたらす若返り効果

その鍵となるのがエアサスペンションと後輪操舵の組み合わせだ。これによりセダンは“若返り”を果たす。エアサスは従来の可変ダンパーよりも幅広い特性を持ち、快適なコンフォートから引き締まったスポーツまでをカバー。しかも応答性が高く、必要に応じて瞬時に剛性を確保し、スポーツ走行時の過度な揺れを抑える。後輪が最大4.5度操舵することで、高速道路での車線変更時の安定性も大きく向上する。2速ギアボックスの採用により、0-100km/h加速は約4秒、最高速度は210km/hに達する見込みだ。一方、市街地ではAクラスのような取り回しの良さを見せ、ワインディングでは軽快かつ俊敏な挙動を発揮する。あまりの楽しさに、テストドライバーが何度も同じコーナーを走り直すほどだ。

バウアーはタイトコーナーを巧みに駆け抜けるが、決して無理はしない。Cクラスも同様に、力任せではなく滑らかに加速へと変換する。もっとも、このモデルは走りだけを追求したわけではない。ボタンひとつでコンフォートモードへ切り替えれば、Sクラス並みの静粛性と柔らかさを実現する。実際、プロトタイプには大きく「Welcome Home」と記されている。最もスポーティなCクラスであっても、根底にはメルセデスらしい快適性がある。

技術と航続距離の初期情報

バウアーはドライブモードやルート予測付き回生システム、最大300kWのエネルギー回収について熱心に語る。アクセルを離すだけで減速するワンペダルモードでは、自然にうなずくような減速感が得られるという。ただし具体的な数値になると口を閉ざす。今回の車両がC400 4Maticであることは示唆されるが、出力は不明。ただし「GLC」の490hpを大きく下回ることはないだろう。航続距離についても同様で、空力に優れるセダンはSUV以上が期待される。「750km以上」という推測に対して否定はされていない。

充電性能については、800Vシステムにより最大330kWに対応。一方、BMWは400kWを掲げるが、バウアーは「数値上の話にすぎない」と一蹴する。それよりも重要なのは、10分で約300km分を充電できる実用性能だという。

価格：メルセデスは接近戦へ

価格については慎重な姿勢を崩さない。唯一の発言は「内燃モデルとの価格パリティ」だ。Cクラスのエントリーモデルは現在42500ユーロ（約800万円）からだが、「C400」は上位モデルであり、さらに上にはAMG、下には後輪駆動や小容量バッテリー仕様も用意される見込みだ。「GLC」が67700ユーロ（約1,270万円）からであることを考えれば、「C400」の価格も大きく逸脱することはないだろう。さらにメルセデスらしく、オプションも豊富だ。例えば星空を再現するイルミネーション付きパノラマルーフ。だが、それ以上に注目されるのは、まだ明かされていない“もうひとつのスター”だ。伝統回帰の流れの中で、それがボンネット上に戻ってくる可能性もある。

Text: Thomas Geiger
Photo: Mercedes Benz Group

ホンダ シビック タイプRとトヨタ GRスープラは、疑いなく“日の出ずる国”を代表する輝かしいスターである。一方はヨーロッパ市場から完全撤退し、もう一方はモデルチェンジへと進む。つまり今こそ、2台に別れを告げる時が来た。

「ホンダ シビック タイプR」がラウジッツリンクのタイトな右・左の切り返しを、おそらく最後となる走りで駆け抜ける。タイトなダブルヘアピンをしっかりとトラクションを保ったまま立ち上がり、スタート/フィニッシュへ向けて力強く加速し、低いギアではターボが唸り声を上げる。常に赤く彩られたスポーツシートの中で、かつての記憶が徐々によみがえってくる。

それは、日本のホットハッチがまだ回転数を重視していた時代のことだ。VTECの自然吸気エンジン、機械式LSD、そして鋭いフロントアクスルゆえに三輪走行のような挙動すら見せたハンドリング。やがて時代は変わり、回転域はトルク重視へとシフトし、ツーリングカーレベルの生々しいサウンドはターボ化によって影を潜めた。キャラクターの喪失は否めないが、その分パフォーマンスは確実に向上している。

実際、2015年以降、最も徹底したコンパクトスポーツを求めるなら「シビック タイプR」は避けて通れない存在だった。史上最高の前輪駆動車とも称されるこのモデルは、アジアンテイストの派手なエアロで時代に迎合することはなかった。むしろ、自らタイムを刻むことを選び、特にニュルブルクリンク北コースで最速の称号を狙い続けてきた。

長年にわたり多くのライバルが挑んできた。「VW GTI クラブスポーツS」、「クプラ レオン」、「ルノー メガーヌ R.S.トロフィーR」。いずれも過激な手法で王座に迫ったが、結果的には届かなかった。2026年にヨーロッパ市場から姿を消すとき、タイプRは現役ニュル最速の王者として去る可能性が高い。

ハイブリッドで延命するくらいなら、吠えて去る

では、なぜこのクルマは去るのか。答えはシンプルで厳しい。EUの規制強化に対応するには販売台数が少なすぎ、コストに見合わないためだ。

結果としてホンダは戦略的撤退を決断した。「中途半端にハイブリッド化するくらいなら、最後まで吠えて終わる」という選択である。残念ではあるが理解もできる。シビックは常に“正攻法”を貫いてきた存在であり、前輪駆動でありながら常識以上の走りを実現してきた。

その実力は、ここで対峙するもう一台の日本車と比較するとより鮮明になる。「シビック タイプR」と「トヨタ GRスープラ」は対照的な存在だ。前者は5ドアのFFターボ、後者はFRの直6を搭載したスポーツクーペ。しかし両者は、ラップタイムではほぼ同等の領域にいる。

理想を体現するGRスープラ

この対比が魅力的なのは、それぞれが自らの哲学を極限まで体現しているからだ。スープラは長年にわたりこのクラスの代表格であり続けている。それは単に同価格帯の純粋なスポーツクーペが少ないからではない。むしろ、その設計思想そのものがスポーツカーの教科書といえるからだ。

ロングノーズ、ショートデッキ、適度に短いホイールベース、低い着座位置、そしてドライビングに最適化されたエルゴノミクス。開発責任者の多田哲哉は登場時、「現代社会がクルマに求める役割へのアンチテーゼ」と語った。その意味は、6年を経た今こそより深く理解できる。

スープラ特別仕様「ライトウェイト・エボリューション」

今回の主役の一つが、この最終特別仕様「ライトウェイトエボリューション」だ。外観は控えめで、「C U Later Grey（シー ユー レイター グレー）」のボディに派手なロゴは一切ない。見た目ではなく本質を重視した仕様である。

識別ポイントは以下の通り。19インチのマットブラック鍛造ホイール、フロントホイール前方のエアガイド、小型化されたフロントフェンダー、そしてリアのカーボンリップスポイラー。

見えない部分の進化

重要なのはむしろ見えない部分だ。大型化されたフロントブレーキ、強化スタビライザー、ネガティブキャンバー増加、再調整されたアダプティブダンパー、専用セッティングのLSD、さらに強化ボディ構造とリアアクスルマウント。

ただし「ライトウェイト」という名称には疑問も残る。重量は1503kgで、旧「レジェンド ライトウェイト」（1480kg）より重い。パワートレインはBMW由来の直列6気筒（340ps／500Nm）。地域によっては最大388ps仕様も存在する。

理想的なエンジン、しかしわずかな減点

B58エンジンは依然として素晴らしい。レスポンス、回転の伸び、トルクの厚み、すべてが高水準だ。しかし今回はわずかな違和感もある。約2200rpmでトルクの谷が感じられ、加速性能も過去テストよりやや劣る（0-100km/h：4.7秒、0-200km/h：16.6秒）。

タイプRの本質：直線ではなくコーナー

対するタイプRは直線加速ではやや劣る（0-100km/h：5.4秒、0-200km/h：18.9秒）。しかしその本質はコーナリング性能にある。特に前輪駆動とは思えないハンドリングは圧巻だ。

ただし最新仕様では乗り心地が犠牲になっている。ミシュラン パイロットスポーツ4Sによりグリップは向上したが、縦方向の快適性は大きく低下した。

FFの極致

それでもタイプRの魅力は圧倒的だ。レスポンス、精度、安定性、どれを取ってもFF最高峰。420Nmのトルクを完全に制御し、コーナリング中も一切の無駄がない。

ラップタイムは1分38秒07。依然としてFF最速クラスであり、メガーヌR.S.トロフィーRすら上回る。

スープラ：より速く、しかしより鋭いわけではない

スープラは通常1分37秒台で周回するが、今回は1分38秒21とやや遅い。改良により応答性は向上したものの、扱いやすさとのバランスがやや崩れた印象だ。ハンドリングはよりシャープになったが、限界域での扱いやすさはやや低下。「スイートスポット」が狭くなったことで、従来の美点であるバランスが少し損なわれている。それでも魅力は不変だ。完成度の高いFRスポーツとして、依然として極めて魅力的な存在である。

結論：
ポイント差は評価ではなく、両車がいかに接近しているかを示す指標に過ぎない。シビック・タイプRとGRスープラ。対照的な2台に共通するものはひとつ―純粋なドライビングプレジャー」への揺るぎない信念である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

フェラーリ 296 スペチアーレ（Ferrari 296 Speciale）：軽量化とパワーアップ―それがフェラーリのスペチアーレモデルにおける伝統的なレシピだ。では、磨き上げられた296はそれ以上に何をもたらすのか？

トンネル内を226km/hで通過、9000rpm、背後のV6は限界まで咆哮している。ステアリング上のシフトライトが点滅し、まず複数の赤、その後に青が点灯、6速に入り、長いストレートの終わりでは268km/hに達する。100km/hの標識でブレーキング、右コーナーの頂点へ強く減速し、再びアクセル全開。不思議なことに、この感覚には強い既視感がある。

そうだ、3年前だ。フィオラノのピスタで1001馬力の「SF90アセット フィオラノ」をドライブしたとき、すべてが非常によく似ていた。新型「296 スペチアーレ」の公式ラップタイム（1分19秒0）が「SF90」よりわずか0.3秒遅いだけというのも頷ける。

高速の右左複合「クルヴァ グランデ（Curva Grande）」を抜ける。信じられないことにアンダーステアは皆無で、リアは最小限に舵を当てるのみ。レースモードでCTオフが許す範囲そのままだ。橋を越えて右へ登る、有名なうねりでも挙動の乱れはなく、クルマは安定したまま。サスペンションがミシュランタイヤを路面に押し付ける。タイトな右コーナーを縁石ぎりぎりで抜け、再び加速。このフェラーリは、縦横ともに極めて速い反応を要求し、ドライバーに肉体的・精神的な負荷を強いるペースを見せる。目の前ではタコメーターとブースト計が激しく動き、3速、4速と、ギアは小気味よいクリック音とともに素早く入る。わずかな距離で再び210km/hへ到達し、今度は50km/h標識の手前でセラミックブレーキを強く踏み込む―。

もちろん、この「296 スペチアーレ」はまさにここで開発された。コースの芝生一本一本まで把握しているかのようだ。電子制御は路面の摩擦係数に合わせて完璧に調整されているに違いない。テストドライバーのファブリツィオ トスキが指揮を執り、「ギド、スペチアーレをピットに戻してくれ、タイヤ圧を確認する」と流暢なイタリアンイングリッシュで指示を出す。メカニックが作業する間に、技術的な概要を説明しよう。このクルマは何か、どんな特徴があり、何を目指しているのか。

フェラーリに受け継がれる軽量スペシャルの系譜

高性能モデルはフェラーリの長い伝統だ。「348 チャレンジ」、「F355 チャレンジ」、「360チャレンジ ストラダーレ」、「430 スクーデリア」、「458 スペチアーレ」、「488 ピスタ」はいずれも「軽量化＋高出力」という基本理念を共有する。気づいた読者もいるだろうが、「F8 トリブート」は今回その流れから外れている。

「296 スペチアーレ」は「488 ピスタ」の後継として位置づけられる。そしてベースモデルの「296GTB」はすでに極めて強力だ。トランスミッションのeブーストを含め830馬力を発揮し、ラウジッツリンクで最速記録を誇った時期もあった。しかしプロダクトマネージャーのステファノ フリジェーリはこう語る。「Non c'è mai abbastanza veloce!（速さに終わりはない）」。その結果、このV6プラグインハイブリッドミッドシップは880馬力へと強化された。ツインターボV6単体でも、新型アルミピストン、チタンコンロッド、高過給圧、軽量クランクシャフトにより700馬力（従来663馬力）を発生する。

軽さと速さ：スペチアーレの詳細

軽量ターボとチタン製ボルトによりエンジンは9kg軽量化。車両全体ではベースモデルより60kg軽い。カーボンバンパーやボンネット、オプションのカーボンホイールも軽量化に貢献している。

最大の違いは空力性能だ。「296 GT3」や「296 チャレンジ」の技術を取り入れ、ダウンフォースは20％増、250km/hで435kgに達する。それでいて大型リアウイングは不要。フロントには空気を床下へ導き、再び上方へ抜くエアインテークを採用。リアには「FXX-K」を思わせるサイドウイングを装備し、その間に配置される可動スポイラーは中間ポジションを持ち、より迅速に高ダウンフォース状態へ移行できる。

アンダーボディと足回りの刷新

アンダーボディとディフューザーは全面的に再設計。サスペンションは5mmローダウンされ、ロールを低減。「GT3」由来のマルチマチック製ダンパーとチタンスプリングを採用する。エキゾーストはディフューザー上方へ移され、より多くの音響チャンネルと新たな配管で、特にハードな走行モードで一層アグレッシブなサウンドを奏でる。タイヤはさらに過激なCup 2 Rではなく、専用開発のミシュランCup 2を装着する。

室内は徹底的に削ぎ落とされ、グローブボックスは廃止。カーボン主体の内装により、バケットシートは「296 GTB」比で5kg軽量化されている。

日常性も確保しつつ、圧倒的な速さ

公道でも走れるのか？答えはイエス、それも驚くほど優れている。直線が開けた瞬間、対向車さえなければ、「296 スペチアーレ」は一瞬で音速を突破するかのように加速する。3000rpmから一気に爆発的な加速が始まり、排気バルブが開き、地平線が恐ろしい速度で迫る。路面が荒れても問題ない。ダンパーを柔らかくするか、必要ならリフトシステムを使えばいい。フィオラノのピットに戻ると、ファブリツィオたちがサムズアップ。さらに2周のアタックへ。

今度はクオリファイモード、CTオフ。コーナー脱出時の加速は驚異的で、路面を引き裂くかのようだ。サウンドは「296 GTB」より明らかに攻撃的で、8000rpmを超えたあたりから真価を発揮する。

コーナー間では100km/hから250km/hへ一気に加速し、また減速。「SF90」由来の新しいeブーストがさらに加速感を強める。そして、この3kmのコースでは60kgの軽量化効果を特にブレーキング時に強く実感できる。コーナー出口ではトラクションコントロールがわずかなオーバーステアを滑らかに抑え、新しいCup 2タイヤは驚くほど高いグリップを発揮する。すると無線から再びファブリツィオの声が入る。「ギド、クールダウンラップだ、ピットへ！」―簡単に言うが、それが難しい。

結論：
ほぼ完成形だった「296」をここまで進化させたフェラーリの緻密なチューニングは見事だ。エンジンはさらに洗練され、サウンドはより濃密に、シャシーは一層安定感を増した。このスペチアーレは、「296」のドライビング体験をまったく新しい次元へと引き上げている。

Text: Guido Naumann
Photo: Ferrari

当時は異端、いまは需要あり：個性的なデザインを持つ1980年代の5台を紹介する。現在の価格と、2030年に向けた価格予測も提示する。

特定の自動車デザインを消化するには、数十年かかることもある。しかし現在では、少なくとも1980年代のデザインの逸脱を笑って受け止められる段階に達した。ポップカルチャー、未来志向への憧れ、そして技術や空力に対する野心的な要求など、さまざまな要素がこの時代のスタイル形成に影響を与えた。

たとえば、ガンディーニによる角張ったデザインのボルボ トゥンドラ（後にシトロエンBXとして市販化）は、今日では新たな視点で評価されている。また、ブランド創立75周年にちなんで名付けられたアルファ75は、トランスアクスルレイアウトと鋭いラインを備え、その性格そのものを体現している。スバルXTはジェット機のようなコックピットに加え、当時としてはほぼユートピア的な技術（ヒルスタートアシストなど）を備えていた。マツダ626は第2世代で「壊れない、誠実な日本車」というイメージを確立。華美な装備はなくとも、耐久性という本質で勝負した。そしてビッターSCは、外観はほぼフェラーリ、内側は堅牢なオペル技術という構成で、エーリッヒ・ビッターの美しいデザインとアイデアへの情熱が感じられる一台だ。

これらすべてが、1980年代が“移動する実験室”であったことを示している。大胆で、時に風変わりで、しばしば過小評価されながらも、常に実験精神、実務的な楽観主義、そして未来への熱意に満ちていた時代だった。これらのクルマが奇妙に見える？　それを気にするのは虚栄心の強い人間だけだ。ほかの人々は、そのポテンシャルを見抜いている。実際、こうした個性的で美しい80年代車が1万ユーロ以下で手に入ることもある。なんとも魅力的な“変わり者”ではないか。

それぞれのモデルの長所と短所は？価格はいくらか？ここでは、80年代へタイムトラベルできる5台を紹介する。

アルファロメオ 75（Alfa Romeo 75）

製造期間：1985年～1992年
出力：95～192ps
中古価格：約8000ユーロ～
現状：堅実なクラシックで需要は中程度
2030年予測：↗️ 2026年比で10～30％上昇。コレクター価値は上がるが、大きな変動は見込まれない

この種のドライビングプレジャーは、75の後、アルファロメオファンにとって長く失われたものだった。その直後にフィアットによる買収があり、モデル全体は味気ない前輪駆動へと移行した。しかし75は違う。後輪駆動、バランスの取れたトランスアクスル、そしてとりわけ伝説的なブッソV6を備えている。アメリカ仕様の3.0リッターは185psを発揮し、60度バンク角によって独特かつ壮大なサウンドを奏でる。車重1300kgを考えれば、その楽しさは容易に想像できる。コーナリングも正確で、社外サスペンションは不要だ。

弱点：サビはジャッキポイント、ドア、ホイールアーチを侵食する。内装は硬質プラスチックが多く快適性は低いが、インボード式リアディスクなどモータースポーツ技術を備える。品質はアルファ33より良いが、依然として基準には遠い。部品は極端に不足しているわけではなく、オンラインでボディパーツも入手可能。最高状態の車両は最大3万ユーロ。

ビッター SC（Bitter SC）

製造期間：1981年～1989年
出力：180～210ps
中古価格：約2万ユーロ～
現状：希少でエキゾチック
2030年予測：⬆️ 20～40％上昇。希少性が価格を支え、コレクター人気も上昇

タキシードを着た紳士のような印象―それがビッターSCだ。華やかだが誇張はない。外観はフェラーリ400GTと見間違うほど。フェラーリの方が華やかさは上だが、ビッターはオペル・セネターAベースの堅牢な技術を持つ。マンツェル製3.9リッター直6（210ps）により、0-100km/hは7.6秒。スポーツカーではないが、決して鈍重ではなく、真のグランツーリスモだ。

元オペル社員であったエーリヒ ビッターが立ち上げたブランドが「BITTER GMBH」。オペル セネターをベースにしたのがこのビッターSCである。量産化までの道のりは困難だった。OCRA製ボディは供給前に劣化する問題があり、最終的にマッジョーラとシュタイヤーのみが品質を確保。総生産は500台未満で、「セダン」はわずか5台。

弱点：専用部品は希少かつ高価。車両探し自体も困難。検索範囲は大陸全体に広げ、2万～8万ユーロの予算を覚悟すべき。

シトロエン BX（Citroën BX）

製造期間：1982年～1994年
出力：55～200ps
中古価格：約2500ユーロ～
現状：日常車的存在、クラシック入り目前
2030年予測：↗️ 5～20％上昇。高値での購入は避けるべきで、良好個体はすでに1万ユーロ超もある

フランスでのみ実現！ガンディーニのデザインはもともとボルボ向けだったが、トゥンドラのラインは過激すぎると判断され、シトロエンに渡りBXとなった。未来的な外観とシトロエン伝統の油圧システムの組み合わせは、今でも人目を引く。約1.1トンの車体は荒れた路面でも滑るように走り、ワゴンはバウハウス的な魅力を放つ。

ブレークは広大な空間に加え、実用的な分割可倒リアシートを備える。ルーフが直線的で後席の頭上空間は広いが、乗降時はかがむ必要がある（ドアはハッチバックと共用）。実用性は高くないが、平行四辺形のリアサイドウィンドウは魅力的だ。GTIや16バルブ（触媒なしで最大160ps）は非常に俊敏。

弱点：先代より堅牢だが、リアパネルやトランク下部、シームのサビで個体数は減少。1.9リッターは信頼性が高く、オイル消費はバルブステムシール不良が原因のことが多い。

マツダ 626（Mazda 626）

製造期間：1982年～1987年
出力：64～120ps
中古価格：約3500ユーロ～
現状：技術的に堅実、コレクター性は低め
2030年予測：➡️ 0～15％上昇。緩やかな伸び

地味だが非常に信頼性が高い――それが2代目626（GC）の美点だった。「4ドアクーペ」という表現は当時まだ存在しなかったが、今見るとハッチバックはそのようなスタイルに見える。シンプルでクリーンなラインが際立つ。広い室内と飾らない技術、まさに堅実な日本車。

内装は機能的で無駄がない。素材は必要以上に厚く頑丈で、耐久性は際立つ。シャシーとステアリングはバランスが良いが、サスペンションはやや硬めと感じる人もいる。良好な個体は5000ユーロ未満で見つかる。

弱点：サビに加え、タイミングベルト交換間隔が長すぎる点。市場は非常に小さく需要も低いため価格は底値。ヒストリック登録車でも手頃。

スバル XT（Subaru XT）

製造期間：1984年～1990年
出力：120～136ps
中古価格：約1万ユーロ～
現状：技術志向の愛好家向けエキゾチックカー、非常に希少
2030年予測：➡️ 10～25％上昇。希少性とカルト的人気で緩やかに上昇

スバルXTはポルシェ959の日本版といえるだろうか？959（292台生産）同様に極めて希少で、四輪駆動、ボクサーエンジン（4気筒）、ターボを備える。さらに80km/h以上で車高が下がるエアサスなどの先進技術を持ち、Cd値も0.29（959は0.31）と優秀。ただし136psという出力は控えめ。

いずれにせよ、この日本製ウェッジカーは時代を大きく先取りしていた。低いノーズと特徴的なリアスポイラーを持つ。1.8リッター水平対向（電子燃料噴射、触媒なし）は136ps（1988年以降120ps）。0-100km/hは8.5秒と十分俊敏。5速MTと四駆があらゆる天候でのトラクションを確保する。室内はデジタルメーターやジョイスティック操作を備えた未来的コックピット。

弱点：欧州ではビッターSC以上に希少。購入後は部品取り用にもう1台必要になる。

結論：
1980年代は自動車工学における特別な時代だった。当時は過小評価、あるいは見過ごされていたモデルも多い。もしこの5台から選ぶならXTだろう。現実的ではないほど希少だが。それでも626でも十分に満足できる。

Text: Stefan Novitski