フォルクスワーゲン ID.Buzz（Volkswagen ID.Buzz）：全長5メートル未満、最大7人乗り。VW ID.Buzzは、その価格も刺激的だ。このモデルに関するすべての情報。

我々のお気に入り
・細部にまでこだわったレトロなデザイン
・正確なステアリング、小さな回転半径
・カーゴバージョンおよびロングバージョンも利用可能
不満な点
・操作性が今一つ
・硬質プラスチックが多い
・高い価格

フォルクスワーゲンのアイコンが電動化

「VW ID. Buzz」は、愛称「ブリ（Bulli）」で知られる初代VWバスである「T1」から着想を得たデザインを採用し、短いオーバーハング、ツートーンのボディカラー、大きなVWロゴといった特徴を備える。先祖モデルと同様に後輪駆動を基本としつつ、四輪駆動仕様は後から用意される予定だ。シートレイアウトは5人乗り、6人乗り、7人乗りを設定。また、2席または3席と広い荷室を備えた電動トランスポーター仕様の「カーゴ」もラインアップされる。

モデルチェンジによりパワーアップ

2024年夏、VWは「ID.Buzz」を控えめにモデルチェンジした。最大の変更点は、パワーアップだ。「プロ（Pro）」バージョンのスペックは、210KW（286馬力）、560Nmとなった。さらに、バッテリーも大型化され、最高速度は15km/h向上している。インテリアとアシスタントシステムも更新された。

スポーツバージョンのID.Buzz（アップデート情報！）

「ID.Buzz プロ（Pro）」および「ID.Buzz カーゴ（Cargo）」に加え、IDファミリー最大のモデルには、よりスポーティな「GTX」モデルも新たに設定された。フォルクスワーゲンはこの「ID.Buzz GTX」を、「史上もっともスポーティなブリ（Bulli）」と誇らしげに称している。

価格：価格は50,000ユーロ（約900万円）弱から

「ID.Buzz」は、基本モデルの「フリースタイル（Freestyle）」が170馬力、バッテリー容量59kWhで49,998ユーロ（約899万円）から。その上のグレードは「ピュア（Pure）」で、54,312ユーロ（約977万円）から。より高いパワーと航続距離（286馬力、79kWh）を備えた「プロ（プロ）」グレードは、61,077ユーロ（約1,099万円）から。ロングホイールベースモデルには、86kWhの最大容量バッテリーが搭載される。62,903ユーロ（約1,132万円）から、ロングホイールベースの「ID.Buzz」が、6人乗りまたは7人乗りオプションで用意されている。

「エナジー」シリーズの特別モデルには、多くの装備が搭載されており、ショートホイールベースは64,052ユーロ（約1,152万円）から、ロングバージョンは65,878ユーロ（約1,185万円）から購入できる。

スポーティなチューニングが施された340馬力の「GTX」装備は、73,239ユーロ（約1,318万円）から、ロングホイールベースは75,065ユーロ（約1,351万円）から販売されている。

カーゴバージョンに四輪駆動が搭載

VWは、商用モデルであるカーゴバージョンに、四輪駆動と「GTX」（250kW/340馬力）のパワーを搭載したモデルも提供している。このトップモデルは、59,934ユーロ（約1,078万円）から購入できる。この商用車の基本バージョンは50,837ユーロ（約915万円）から購入できる。

デザイン：ID.Buzzは、初代ブリ（Bulli）に近づきたい

「ID.Buzz」のデザインは、初代VWバスである「T1」を強く意識している。V字型のフロントは、当時も最も印象的なデザイン要素のひとつであり、新モデルでもその特徴が引き継がれている。また、追加料金を払えば、このバスに象徴的なツートンの塗装を施すこともできる。

オーバーハングは短く、ガラスエリアは広く、フロントのロゴも大きくなっている。「ID.Buzz」は、現在のモデルラインナップの中で最大のVWエンブレムを掲げている。Dピラーの3本線のアクセントは「T1」とはまったく関係がない。これは、「T2」および「T3」シリーズにあったエアインテークをモチーフにしたものだ。

フロントのバンパーは、いくつもの丸く切り抜かれた円でエアインテークを構成していて、やわらかい印象を与える。LEDヘッドライトはライトバーで連結されている。どちらも、他の「ID」シリーズを彷彿とさせる。マトリックスLEDテクノロジーは追加料金が必要だ。

リアのライトシグネチャーは、現行のVW乗用車モデルに合わせて刷新された。従来の縦長デザインから、低く横に広い形状へと変更され、さらにLEDストリップで左右が連結されている。

現在のマルチバンと同等のホイールベース

サイズ的には、「ID.Buzz」は現在の「T7」よりも短くて低くなっているが、幅は8cm広くなっている。ホイールベースはほぼ同じだ。

ID.Buzzのロングバージョンも登場（アップデート情報！）

ロングバージョンも登場した。ロングバージョンの「ID.Buzz」は25cm長く、全長は4.96mになる。ホイールベースも25cm長くなり（3.24m）、オプションの3列目シートを設置するスペースが確保されている。ロングホイールベースの「ID.Buzz」は、計画中のキャンピングバージョン、つまり「ID.Buzzカリフォルニア」のベースにもなる。

新ボディカラーをまとったGTX

さらに、VW商用車部門はラインアップを拡充。「ID.Buzz GTX」は「史上もっともスポーティなブリ（Bulli）」を目指したモデルだ。その個性を一目で分からせるため、デザイナーは他のGTXモデルでもおなじみの要素を中心に、いくつかの控えめな変更を施している。

特徴的なデイタイムランニングライトに加え、ハニカムパターンのエアインテーク、グロスブラックのアクセントが随所にあしらわれる。GTXには19インチの「Venlo」ホイールが標準装備され、オプションで21インチホイールも選択可能だ。新たに追加されたボディカラー「チェリーレッド」は、シルバーとの組み合わせによるツートーン仕様も用意される。

サイズ一覧：
・ショートホイールベース
・全長：4,712mm
・全幅：1,985mm
・全高：1,927mm
・ホイールベース：2,988mm
・ID.Buzzのトランク容量：1,121～2,205リットル
・ID.Buzzカーゴ（Cargo）の積載容量：3.9立方メートル
ロングホイールベース
・全長：4,962mm
・全幅：1,985mm
・全高：1,924mm
・ホイールベース：3,239mm
・ID.Buzz LRのトランク容量：1,340リットル

ドライブ：ミニマルなエントリーバージョン

「ID.Buzzフリースタイル（Freestyle）」は、エントリーモデルで、出力は125kW（170馬力）だ。さらに、59kWの小型バッテリーも搭載されている。VWが公表している航続距離は332kmだ。最高速度は145km/h、より強力なモデルは160km/hを達成する。

GTX性能の四輪駆動カーゴ

興味深いことに、商用車バージョンのカーゴは、「GTX」と同じ性能、つまり250kW（340馬力）と四輪駆動を備えたトップモデルとして登場している。これにより、「プロ4MOTIONカーゴ」はVWの最もパワフルな商用車となっている。79kWhのバッテリーは、最大436kmの走行が可能とされている。四輪駆動のおかげで、最大牽引荷重は1.8トンまで増加している。

長いホイールベースとより大きなバッテリー

中間の位置にあるのが、「プロ」および「エナジー（Energy）」バージョンだ。リヤアクスルに搭載された電動モーターは210KW（286馬力）のパワーを発揮し、最大トルクは560Nmと非常に高い数値だ。通常のホイールベースでは、バッテリー容量は79kWhだ。ロングバージョンは、より大きなバッテリーを搭載しており、その容量は86kWhだ。その結果、最大487kmの航続距離が可能であるとされている。

バッテリーは26分で10%から80%まで充電される。小型バッテリーは最大185kW（従来は170kW）、大型バッテリーは200kWで充電できる。

双方向充電も「ID.Buzz」では可能だ。この電気自動車は、自宅の太陽光発電システムから余剰電力をバッテリーに蓄え、必要に応じてそれを家庭、暖房、園芸機器などの電源として供給することができる。

GTXは340馬力のパワーを発揮

VWバスの「GTI」であるこのモデルは、2基の電動モーターを搭載し、システム出力は250kW（340馬力）に達する。フロントのASMモーターは80kW（109馬力）、リヤアクスルに搭載された電動モーターは210kW（286馬力）を発揮する。VWでは伝統的に4MOTIONと呼ばれるこの四輪駆動は新しい機能だ。これにより、標準ホーイルベースの「GTX」は6.1秒で0から100km/hまで加速することができる。航続距離は最大475kmだ。

インテリア：スクリーンが大型化

VWは「ID.Buzz」のインテリアを改良した。これまで12インチだったインフォテインメントスクリーンは、12.9インチに大型化された。さらに、エアコンと音量を調節するための照明付きタッチバーも追加された。

関連ソフトウェアも最新のものに更新された。音声アシスタント「Ida」は、ChatGPTにより、常に学習を続けている。ドライバーは限りなくハンドルから手を離す必要がない。

ヘッドアップディスプレイと新しいアシスタント

2024年夏のアップデートにより、ヘッドアップディスプレイが搭載されるようになった。「ID.Buzz GTX」の試乗で確認することができたのだが、フロントガラスが遠くにあるため、残念ながらドライバーから数メートルも離れているように感じられる。

さらに、VWはスマートフォンによるリモート操作で駐車できるようになった。新しい降車警告機能は、車から降りる際に、後方から接近する他の車両や自転車がいた場合警告してくれる。

テストドライブ：電動バンの広々とした室内空間

ドライバーズシートに座る前から、心地よく高めに設定された乗り込み性が印象的だった。まさにVWバスらしい感覚である。短いフロントノーズからは、運転席から前方の車両感覚を把握しやすそうに思えるが、これは誤解だ。厚みのある大型ダッシュボードの存在により、距離感がつかみにくくなっている。

「T1」をモチーフとしたデザインから、キャブオーバー的な運転感覚を期待すると、やや肩透かしを食うかもしれない。一方で、コクピットのエルゴノミクス自体は、他のIDファミリーのモデルと共通する、すでにおなじみのレイアウトとなっている。

ドライブモードスイッチはステアリングコラムに移設された。インフォテインメントスクリーンはダッシュボードにぴったりと取り付けられているため、ドライバーが操作するには距離があって上半身を大きく移動する必要がある。

VWは、電動バスに新鮮なインテリアを採用しているが、依然として硬質プラスチックが多く使用されている。しかし、その印象を和らげる素敵なディテールもあちこちに見られる。車内のあちこちに、小さなVWバスピクトグラムが配置されており、「ID.Buzz」に新鮮な風を吹き込んでいる。

後部座席はそれほど広くない

2列目座席は、ホイールベースが長くないこともあって、ミニバン程度の広さだが、足元のスペースは十分だ。しかし、「バス」らしい感覚はあまり感じられない。2列目のスペースを広げるなら、座席をもっと後方に設置すればいいのだが、日常的に重宝するであろう広々としたラゲッジスペースが狭くなる。

最大2,469リットルのラゲッジスペースを備えたロングバージョン

ロングホイールベースの「ID.Buzz」は、3列目の座席を設置することが可能になった。2名が着座できるが、2列目には、スライド式で折りたたみ可能な3人掛けベンチシート、または2つの快適なシングルシートから選択できる。3列目は、使用しない場合は折りたたむか、完全に取り外すことができる。

ラゲッジスペースの容量は、座席の構成に応じて306リットルから2,469リットルまで変化する。通常の「ID.Buzz」よりも19cmほど幅の広いスライドドアにより、乗り込みも容易になっている。

VW最大のパノラミックルーフ

ヴォルフスブルクは、もう1つ印象的な数字を発表している。それは154cmだ。これは、3列シートモデルに採用されているパノラミックルーフの長さであり、グループ全体で最大のサイズだ。ボタン操作または音声アシスタントにより、ルーフウィンドウをエレクトロクロミックで暗くすることができるようになっている。

GTXのスポーティな要素

スポーティさを追求したモデルでありながら「ID.Buzz GTX」のインテリアは高い汎用性も備えている。シートレイアウトは5人乗り、6人乗り、7人乗りを基本に、さまざまな構成から選択可能だ。シートには、赤いステッチとパイピングが施され、運転席および助手席には、ダイヤモンドキルティングを採用した電動調整式のコンフォートシートが装備される。

「GTX」では素材の選択が大幅に改善され、スペースも非常に広くなっている。しかし、ブラックのルーフライニングは空間的な開放感を損ねている。ほとんどの車ではスポーティな印象を与えるこの素材が、実際には開放感あふれる「ID.Buzz」では場違いに感じられる。オプションの最大1.5平方メートルのパノラミックルーフ（「スマートガラス」）でも、その印象を部分的にしか補うことができない。

「VW ID.Buzz」のファンである我々は、「GTX」のコンセプトにはあまり納得できないことを認めざるを得ない。顧客は、実際に、より高性能とスポーティな味付けを待ち望んでいたのだろうか？「GTX」の最大のメリットは、間違いなく、四輪駆動と高い牽引力だ。これらを必要としない人は、「ID.Buzzプロ」を選択した方がいいだろう。

ポルシェ911の改良型（992.2）：新型ポルシェ911には、初めてハイブリッド仕様も登場！2023年には、ポルシェ911はドイツで最も売れたポルシェとなり、9,314台が販売された。新型911の全情報！

我々のお気に入り
・GTSのパフォーマンスはターボに匹敵する
・6速マニュアルトランスミッションのカレラT
・ハイブリッド技術を採用しているにもかかわらず、GTSの重量が軽いこと

不満な点
・デジタル回転計
・クラシックなキーではなく、スタートボタン

「ポルシェ911」は60年間、私たちの道を走り続けている。世代を超えて、このスポーツカーは再発明されるのではなく進化を遂げてきた。その成功がそれを証明している。ラインナップの中で最も手頃な価格のモデルではないものの、「911」は2023年にドイツで最も人気のポルシェとなり、9,314台が販売された。同じ年に販売された「マカン」の数は前年に比べ、約2,000台少なくなったものの、このSUVはポルシェの新車登録台数で2位を獲得した。

2019年から生産ラインを流れている「911」の第8世代だが、今こそフェイスリフトの時が来た。「992.2」には、394馬力の「カレラ」から、マニュアルトランスミッションのみの「カレラT」、480馬力の「カレラS」、「T-ハイブリッド」と534馬力を備えた「カレラGTS」まで、さまざまなエンジンが用意されている。また、ピュアな走りを求める人には、4.0リッター自然吸気エンジンを搭載し、9,000rpmまで回転する「992.2 GT3」もある！

価格：ベース価格は12万9,000ユーロ（約2,120万円）弱

もちろん、これらの革新技術はすべて無料というわけではなく、モデルチェンジに伴い価格も上昇しているが、これは驚くことではない。「992.1」は、「カレラ」で12万2,493ユーロ（約2,020万円）が最終的な価格だったが、「992.2カレラ」は少なくとも12万8,700ユーロ（約2,120万円）である。

「GTS」に搭載された新しいハイブリッド技術も、ただでは手に入らない。以前の155,337ユーロ（約2,560万円）ではなく、「ハイブリッド911」の価格は現在170,600ユーロ（約2,810万円）だ。大幅な割増料金だ。しかし、その性能が、モデルチェンジ直前に176,930ユーロ（約2,915万円）で販売されていた「991ターボ」と同等の性能であることを考慮すると、この価格は十分に正当化される。その中間には、394馬力でマニュアルトランスミッションのピュアスポーツカー、「カレラT（141,700ユーロ=約2,335万円～）」と、480馬力の「カレラS（154,800ユーロ=約2,550万円～）」が位置づけられている。

価格一覧
・911カレラ: 128,700ユーロ～（オープンカーは142,800ユーロ～）
・911カレラT: 141,700ユーロ～（カブリオレ 155,800ユーロ～）
・911カレラS: 154,800ユーロ～（カブリオレ 169,000ユーロ～）
・911カレラGTS: 170,600ユーロ～（カブリオレ 184,700ユーロ～）
・911カレラ4 GTS: 178,800ユーロ～（192,900ユーロ～）
・911タルガ4 GTS: 192,900ユーロ～
・911 GT3: 209,000ユーロ～

デザイン： 空力特性の改善により、空気抵抗係数が大幅に減少

「911」のアップデートは技術的なものだけではない。外観の変更も行われている。当然ながら、変更は控えめなものだが、主に空力特性の最適化がされている。その一例として、フロントエアインテークに開閉可能な新しい垂直ブレードが追加されている（少なくともGTSには）。

そして、その変更は功を奏した。「GTS」の空気抵抗係数は、オプションの「Exclusive」ホイール（カーボン製ブレード付き）を装着した場合、0.32から0.27に低下する。このホイールを装着しない場合の空気抵抗係数は0.285だ。さらに優れた空力特性を実現するエアロキット（2,713ユーロ=約44万円）もオプションで用意されている。

しかし、それだけではない。フェイスリフトでは、ヘッドライトやリヤライトも現代風に改良される。今後は、フロントには常に4つのライトデザインが採用されることになる。デイタイムランニングライトだけでなく、メインヘッドライトにも、だ。リヤライトはさらにスリムになり、その上部のエアインテークもリデザインされた。

タイヤサイズは再び混合され、最大21インチまで

「GTS」も全長がわずかに伸びた。新しいディフューザーにより、全長は11mm、全高は4mmそれぞれ伸びている。フェイスリフト前のモデルと同様、新型「GTS」もまた、混合タイヤを装備している。標準装備はフロント19インチ、リヤ20インチだが、オプションで20インチおよび21インチのホイールも選択できる。

パワーユニット：911のフェイスリフト版に新たにカレラSが追加（アップデート情報！）

当初、ポルシェはフェイスリフト版を2種類のエンジンで発売する。クラシックなカレラと、初めてのハイブリッドバージョンだ。これに続いて、高回転の4.0リッター自然吸気エンジンを搭載した「GT3」が発売される。そして、マニュアルトランスミッションのみの「カレラT」も発売される。しかし、ポルシェは（さらに）モデルラインナップを拡大している。「カレラS」は全く新しいモデルで、伝統的に「カレラ」と「カレラGTS」の中間に位置づけられる。

「カレラ」と同様、「カレラS」もよく知られた3.0リッターのツインターボエンジンを搭載しており、現在では480馬力、530Nm を後輪に伝達する（全輪駆動のカレラ4Sはまだ発表されていない）。これは30馬力の増加に相当するが、トルクは変わらない。逆に言えば、「992.2カレラS」の馬力は、以前の「カレラGTS 992.1」とまったく同じであるということだ（ただし、トルクは40Nm多くなっている）。

8速PDKのみが設定されている「カレラS」は、加速性能がわずかに向上し、スポーツクロノパッケージを注文した場合、静止状態から100km/hまで3.3秒で到達すると言われている。以前は3.5秒かかっていた。最高速度には向上が見られないものの、308km/hという速度であれば、特に不満を感じることはないだろう。

カレラTは、純粋主義者のための911である

新型ドライブの焦点は、ポルシェが言うように、本質的なものに集中することだ。ここでは、軽量化と運転特性の改善に重点が置かれている。軽量化の対策としては、例えば、カーボン製フルバケットシート（オプション）や6速マニュアルトランスミッション（標準装備）の採用などがある。PDKは「カレラT」には用意されない。これにより、「カレラT」は合計で40kgの軽量化を実現し、最終的な重量は1,478kgとなる。エンジン出力は、394馬力と450Nmのトルクは変更されていない。

リフトアップされた911はプラグインハイブリッドにはならない

そして、「911」に期待される通り、リヤには引き続き6気筒水平対向エンジンが搭載されている。992シリーズ以降、「GT3」派生モデルを除いてすべてのエンジンにターボチャージャーが搭載されている。これは「992.2カレラ」でも変わらないが、スポーツカーにはもう少しパワーが与えられた。以前はリヤアクスルで385馬力を発揮していたが、現在は394馬力を発揮する。

しかし、最も興味深い革新は「992.2 GTS」に関するものだ。これはハイブリッド駆動を搭載した初の「911」モデルだ。「パフォーマンスハイブリッド」として知られるパワートレインは、効率を高めるだけでなく、パフォーマンスを最適化するモータースポーツから着想を得た技術だ。

2基の電動モーターが3.6リッターにボアアップされたボクサーエンジンをサポートする。1基の電動モーターは、エキゾーストガスとコンプレッサーホイールの間のターボチャージャーに配置されており、これによりチャージャーを1つで済ませることが可能になった（従来は2つあった）。同時に、ターボチャージャー内の電動モーターが過給圧を調整し、バッテリーに電気を送り返すこともできるため、通常は余剰の排気ガスをバイパスさせてターボチャージャーを迂回させるウェイストゲートが不要になる。

911 GTSでは500馬力を超える

さらに、改良された8速PDKトランスミッションとフラット6エンジンとの間にも、もう1基の電動モーターが使用されている。両方の電動モーターは、400ボルトの電圧を持つ1.9kWhの高電圧バッテリーから電力供給を受ける。ただし、「GTS」は純粋に電気のみで駆動することはできない。電動モーターはあくまで内燃エンジンをサポートする役割を果たす。

最高出力は485馬力だが、2基の電動モーターとの組み合わせにより、最終的にはシステム出力541馬力に達する予定だ。最大トルクは570Nmから610Nmに増加する。素晴らしいパフォーマンスだ。0-100km/h加速はわずか3秒、最高速度は312km/hだ。

ニュルブルクリンクでは8秒以上速い

ちなみに、「GTS」は後輪駆動または全輪駆動のいずれかを選択できる。初めて、後輪駆動の方が速いという結果になった。プロトタイプの短い試乗で、「GTS」の性能を印象的に示すことができた。もちろん、正確なタイムは後ほど報告する。また、ポルシェはエンジンルームに新しいテクノロジーを搭載したにもかかわらず、「911」の車両重量を1,600kg以下に抑えることに成功している。ちなみに、「GTS」は20.8kmのニュルブルクリンクサーキット北コース、ノルトシュライフェを7分16.93秒で走り、8.7秒も短縮した。素晴らしい！

装備：中央のアナログ式回転計が廃止

インテリアに関しても、アップデートにとどまる。特にデジタル化の面で、「992.2」は改良されている。だが、熱烈なファンにとっては、2つの点が残念に思えるだろう。まず、ステアリングホイールの左側にあったキーがシンプルなスタートボタンに変わってしまったことだ。これは残念だ。しかし、それ以上に残念なのは、アナログ式回転計が廃止されたことだ。

「911」では初めて、12.6インチの湾曲型ディスプレイを備えたフルデジタルの計器クラスターが採用された。クラシックな「911」モデルにインスパイアされた「5連メーター」を含む、最大7種類の表示オプションが用意されている。中央には、最適化されたカスタマイズオプションを備えた10.9インチのインフォテイメントシステムが残されている。

スポーツカーの典型的な例に倣い、着座位置は非常に低く、シート自体も横方向のサポートが十分にある。ちなみに、「911」は基本仕様では純粋な2シーターだが、オプションで追加料金なしで2+2シーターにすることも可能だ。この場合、後部座席は緊急用シートという位置づけとなり、長身の人や長距離の移動には適さない。

テストドライブ：GTSはスロットルを踏み続ける

しかし、理論はこれくらいにして、我々はすでに「911 GTS」をサーキットで走らせている。「GTS」は予想外に急激に、そして予想をはるかに超える激しさで加速する。トラクションは得られるが、コーナーを抜けるとすぐにリヤアクスルが限界に達する。

スポーツプラスでは、完全に手綱を放すことなく、楽しいパワーオーバーステアを実現できる。しかし、さらに素晴らしいのは、フロントアクスルのグリップと、スロットルブリップによる負荷変化を誘発することで、いつでもリヤを制御しながら旋回できるという事実だ。この「GTS」は、完璧なバランスで仕上げられている。

しかし、そのとき空模様が急変したが、コンディションが変化しても、「GTS」は本来の性能を発揮する。コーナーを加速して出る際には、当然ながらアクセルをさらに慎重に踏む必要があるが、フロントアクスルを限界までプッシュするにはそれほど多くの力は必要ない。

ポルシェは今回も素晴らしいパッケージを提供してくれた。パフォーマンスの面でも、価格の面でもだ。「GTS」は技術的な傑作であり、新開発の3.6リッターエンジンは内燃機関の未来を示している。

結論：
ポルシェは、ハイブリッド車は重量が増し、ハンドリングが鈍くなるという顧客の懸念を払拭したいと考えている。技術面では、重量をほぼ維持している。パフォーマンス面では、「911 GTS」はさらに優れた性能を発揮するが、その分、価格も高くなる。

フォトギャラリー：ポルシェ911フェイスリフト

Text: Jan Götze and Sebastian Friemel
Photo: Porsche AG

フォード エスコート MK1 RS（Ford Escort MK1 RS）：レストモッドで蘇ったフォード エスコートRSがスーパーカー並みの価格で発売。ボアハム モーターワークスによるフォード エスコートRSの限定モデルは、重量は1トン以下、パワーは十分、そして価格はかなり高額だ。

「フォード エスコートRS」はモータースポーツの象徴だ。もともと1967年にモータースポーツを意識せずに開発されたエスコートだったが、初期のプリプロダクション段階で、すでに「エスコート」に「ロータス コルティナ」の部品、例えばロータスのツインカムシャフトエンジンなどを装備していた。そして、「エスコートRS」が誕生したのだった。今、英国の小さなスポーツカー会社である「ボアハム モーターワークス（Boreham Motorworks）」が、限定生産のクラシックカーを再びストリートに送り出しそうとしている。

車両重量はわずか798kg

他の多くの類似プロジェクトとは異なり、この車両は厳密にはレストモッドではない。なぜなら、「エスコート」はオリジナルの車両を使用していないからだ。「ボアハム モーターワークス」はフォードからOEM設計図のライセンスを取得し、最新技術を使用しながらも昔ながらの方法で独自の「エスコート」を生産する。ボアハム氏によれば、ボディと構造部品がカーボンファイバー製であるため、完成車の重量はわずか800kgだということだ。

「エスコートRS」はオリジナルモデルを踏襲し、先代モデルのすっきりとしたラインを維持しながら、シャシーを改良している。エンジンは185馬力の1.8リッターユニットと2.1リッターエンジンの2種類から選択できる。後者は、パフォーマンス志向のユーザー向けに最高出力300馬力、最大回転数10,000rpmを実現している。そして、「エスコートRS」には、5速マニュアルギアが搭載されている。

ABS（アンチロックブレーキシステム）、パワーステアリング、トラクションコントロールなどの電子制御装置が一切装備されていないため、運転体験はさらに荒々しいものとなる。車内では乗客はスポーツ用バケットシートに座り、ロールケージがボディの剛性を高める。内装にはアルカンターラとレザーのトリムが施されている。さらにオプションとして4点式シートベルトと、シート後部のヘルメット用カーボンファイバー製コンパートメントもある。ディスプレイはクラシックなアナログ式だ。

エスコートRSの価格は29万5,000ポンド（約5,900万円）

エアコンと小型のインフォテインメントシステムが快適性を少し高めてくれる。巨大なディスプレイを備えた最新車両のシステムには対応していないが、それはこの車の設計目的ではないからだ。

「エスコートRS」の購入を検討している人は、潤沢な予算が必要となる。現在の為替レートで、29万5,000ポンド（約5,900万円）で販売される予定だ。この限定150台のクラシックカーの新型は2025年夏に発表され、「ボアハム モーターワークス」は2025年第4四半期に最初の納車を行う予定だ。

結論：
ボアハム モーターワークスの「エスコートRS」は、現代の車もクラシックな外観を持つことができるという素晴らしい例だ。パフォーマンスと重量の組み合わせは本当に楽しそうだ。しかし、35万ユーロ（約5,800万円）を超える非常に高い価格設定には、少々涙が出る。

フォトギャラリー: フォード エスコート MK1 RS レストモッド

Text: Sebastian Friemel
Photo: Ford Motor Company

BMWのユーズドカーをチェック：BMWは運転の楽しさとパワフルなエンジンを象徴する。中古車市場での人気車種はどれで、不人気車種はどれだろうか？その秘密を解き明かす！

純粋なドライビングプレジャーは偶然の産物ではない。ミュンヘンに拠点を置くこのメーカーは、ダイナミックなスタイリング、精巧なシャーシ、均等な重量配分、そして特に成功を収めた、驚くほど経済的なエンジンとトランスミッションの組み合わせに重点を置いている。

過去20年間でシリーズの数は大幅に増加し、今では業界関係者でも非常に混乱している。1から8までの数字は、少なくとも1つのシリーズに割り当てられている。燃焼モデルは、依然として古典的な名称法に従っており、SUVはXで始まり、フル電動車はiで始まる。また、0.5%の税金を理由に人気があるプラグインハイブリッドは、車種名の最後にeが付く。

社用車の割合が高いことから、平均的な装備と完全なメンテナンス履歴を持つリースアップ車（2～4年落ちの中古車）は、4万ユーロ（約660万円）までの価格帯に比較的多く見られる。パワフルで比較的低燃費のエンジンに加え、BMW車は、高度な軽量構造コンセプトと高い安全性（ユーロNCAPの評価が高い）、使いやすいインフォテイメントシステムが評価されている。

また、ミュンヘン発のMモデルは特別な役割を果たしている。途方もない走行性能と極端なメンテナンスコストを実現している。

個々の中古モデルのメリットとデメリットは？価格はどのくらい？特に注意すべき点は？これらすべてが、以下のフォトギャラリーで示されている。各モデルには、具体的な長所と短所の評価だけでなく、エンジンタイプに関する購入推奨や、中古車の価格に関する重要な情報も記載されている。

高品質で運転の楽しさも十分なBMWブランドは、中古車でも高い評価を得ている。コンパクトなファミリーバン、さまざまなビジネスセダンやエステート、多数のSUV、そしてハイパフォーマンスなMモデルが、魅力的な組み合わせとなっている。しかし、プレミアム価格には欠点もある。それは中古車でも同じだ。

フォトギャラリー：BMW中古モデルをチェック

BMW i3：市場に投入されてから10年が経過した今でも、コンパクトなBMW i3はモダンな外観を保っている。フル電動バージョンのほかに、フェイスリフトまでは小型の燃焼エンジンを搭載したレンジエクステンダーバージョンの「レックス」も存在した。初期モデル（2017年まで）は、小型バッテリーを搭載したローカルエミッションフリーのシティカーで、都市部での通勤に最適だ。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

2016年、BMW i3はより大きなバッテリーを搭載し、航続距離をより実用的な200kmに改善した。2022年夏に生産終了するまで最上級モデルであった184馬力のi3sは、特に運転が楽しいモデルだ。アドバイス：状態を確認しよう！
Photo: Manfred Klangwald / AUTO BILD

特に、以前カーシェアリングで使用されていたBMW i3は、個人所有の車よりもはるかに老朽化していることが多い。装備が充実したi3sモデルは、ファンの間で人気を博している。
Photo: Thomas Ruddies

新車価格：34,950～48,100ユーロ（約577～794万円） • 中古車価格：11,800～46,900ユーロ（約195～774万円） • エンジン：170～184馬力 • 平均燃費：170馬力モデル=100kmあたり17.9kWh
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

BMW 1シリーズ：VW ゴルフの代替となるアクティブな運転が可能なプレミアムカーとして、BMW 1シリーズは2004年より販売されている。当初は縦置きエンジンと後輪駆動だったが、その後、xDrive全輪駆動が追加された。第3世代では、2019年に横置きエンジンと前輪駆動へと切り替えられた。

多くのN13エンジンと同様に、114iはタイミングチェーンに問題を抱えていた。2015年のフェイスリフトで導入された3気筒ターボは当初、ベアリングの問題に悩まされたが、BMWが改善した。1シリーズは、200馬力以上になると、楽しいスポーツカーになる。3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載した最上級モデルは、オリジナルを維持した中古車は珍しく、高価だ。
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

AUTO BILDのアドバイス：120iに搭載された新鮮な184馬力の2リッターエンジンは、1シリーズのダイナミックなイメージにふさわしい。マニュアルトランスミッションが最適だ。しかし、ギアチェンジをしたくない場合は、ZF製の8速オートマチックトランスミッションも良い選択だ。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

新車価格：28,700～50,550ユーロ（約473～834万円） • 中古価格：3,900～64,900ユーロ（約64～1,070万円） • エンジン：102～340馬力 • 平均燃費：184馬力モデル=12.6km/ℓ
Photo: Tobias Kempe

BMW 2シリーズ：2シリーズは、対照的な車両コンセプトの幅広いラインナップを取り揃えている。BMW 02の伝統を最もよく受け継ぐコンパクトなF22クーペとファブリックルーフのF23コンバーチブルは、ドライビングプレジャーを最優先するユーザーにアピールする。184～224馬力の4気筒エンジンは、運転する喜びをもたらす。450馬力のM2 CSは、初代M3への強力なオマージュだ。

2シリーズのアクティブツアラーとグランツアラーは、5人または7人乗りのファミリー向けMPVで、品質にも問題がある。我々の長期テストで218iは2017年に4点という低い評価で終了した。これはエンジンの故障によるものだ。他にも、パノラマサンルーフはガタガタで、アクティブボンネットのカートリッジは5年ごとに交換する必要がある。

アドバイス：225xeは装備が充実しており、手頃な価格のPHEVモデルであることが多い。2万ユーロを下回る価格の場合もある。
Photo: BMW Group

新車価格：27,250～70,250ユーロ（約450～1,160万円） • 中古車価格：7,900～106,900ユーロ（約130～1,764万円） • エンジン：102～450馬力 • 平均燃費： 224馬力モデル：16.6km/ℓ
Photo: Toni Bader

BMW 3シリーズ：初代3シリーズは1975年に発売された。以来、このミドルサイズモデルシリーズは、サスペンションのベンチマークであり、ベストセラーであり、BMWブランドのアンバサダーでもある。2012年には、6代目がセダン（F30）とエステートバージョンのツーリング（F31）として発売された。
Photo: Sven Krieger

広々とした空間を持つが、視覚的にやや煩雑な3シリーズGT（F34）のハッチバックバージョンは、2013年夏に発売された。我々の長期テストでは、320d xDrive GTが最終的に2という堅実な評価を獲得した。このシリーズの落とし穴は細部にある。EGRモジュールの欠陥により火災の危険性があり、初期のF30ではパワーステアリングとブレーキのサーボに問題があったため、修理に出さなければならなかった。洗練されたConnectedDriveシステムは、ハッカーに対する保護が十分ではなかった。

アドバイス：320dは10万km走行後、2万5,000ユーロ（約400万円）を下回る。

新車価格：28,500～78,980ユーロ（約470～1,300万円） • 中古車価格：4,900～18,950ユーロ（約80～312万円） • エンジン：115～551馬力 • 平均燃費：190馬力ディーゼル=16.3km/ℓ
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

BMW 4シリーズ：3シリーズのスポーティな派生モデルは、より上位に位置付けられ、2013年から2021年まで（F32、F33、F36）の第一世代が製造された。ベースエンジンを使用しないという決定により、姉妹モデルとは一線を画している。それ以外は、4シリーズは3シリーズの主な長所と短所をすべて共有している。
Photo: Ronald Sassen

クラシックなクーペに加え、3分割の金属製折りたたみ式ルーフを備えた2ドアのカブリオレ、4ドアのGTクーペもある。143馬力の418dを除き、すべてのエンジンはスポーティな外観にふさわしいものだ。

アドバイス：どうしても4シリーズが欲しいのであれば、最もパワフルなエンジンを搭載したモデルを選ぼう。例えば、440iの絵に描いたようなエンジン：3リッターのターボチャージャー付きエンジンは、0から100km/hまで約5秒で加速し、450Nmのトルクを発揮する。

新車価格：36,750～165,200ユーロ（約606～2,725万円） • 中古車価格：13,900～149,850ユーロ（約230～2,472万円） • エンジン：143～550馬力 • 平均燃費：326馬力モデル=10.3km/ℓ
Photo: BMW AG

BMW 5シリーズ：5シリーズは、最も人気の高いビジネスセダンの1台だ。2010年から2017年（F10/F11）に製造された6世代目は、先代（E60/61）よりも4センチ長く、大幅に広いスペースを提供している。我々の長期テストでは、528iツーリングが最終スコア1を獲得した。BMWらしい技術的な魅力として、直列6気筒エンジン、V8エンジン、オプションの全輪ステアリングが挙げられる。
Photo: Uli Sonntag / AUTO BILD

7シリーズの弟分であるF10は、精巧なダブルウィッシュボーン式フロントアクスルを備えている。2013年のフェイスリフトでは、デザインのアップデートと追加のアシスタント機能が含まれている。最高出力635馬力のM5は強力なエキゾチックカーだ。2017年に導入されたCLARプラットフォームのG30-5シリーズは、幅広いハイブリッド車を提供することで輝きを放っている。

アドバイス： 530i（252馬力）と同様、G30 5シリーズはモダンで楽しい中古車だ。
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

新車価格：40,200～180,400ユーロ（約663～2,976万円） • 中古車価格：8,490～187,900ユーロ（約140～3,100万円） • エンジン：184～635馬力 • 平均燃費：252馬力モデル=11.6km/ℓ
Photo: BMW Group

BMW 6シリーズ：6シリーズは、この国では常に新車価格の高さからエキゾチックな存在であり続けている。そのボディのラインナップは素晴らしいものだ。2011年から2018年まで提供されていたシリーズには、クーペ、4人乗りのコンバーチブル、4ドアのグラン クーペ（F12、F13、F06）があった。　Photo: Ronald Sassen

5シリーズはF10世代の技術的兄弟車だが、6シリーズは高級セグメントにおいて、クラシックなグランツーリスモとして、はるかに高い位置づけとなっている。245～600馬力のガソリンおよびディーゼルエンジンは、素晴らしいパフォーマンスを発揮する。N55エンジンはオイル消費と電気ウォーターポンプの欠陥にしばしば悩まされる。

V8（N63）では、バルブステムシールの摩耗や、時にはタイミングチェーンの不具合によりオイル消費が見られる。アドバイス： 640dと同様、6シリーズは信頼性が高く、パワフルで、同時に非常に経済的だ。信頼できる前オーナーから、完全なサービス履歴のある車両のみを購入しよう！

新車価格：75,300～148,600ユーロ（約1,240～2,450万円） • 中古車価格：17,999～94,990ユーロ（約297～1,567万円） • エンジン：245～600馬力 • 平均燃費：313馬力モデル=11.6km/ℓ
Photo: Roman Raetzke

BMW 7シリーズ：BMWのクラシックな7シリーズは、今もブランドのフラッグシップだ。究極のロングツアラーとして、広々とした空間、快適性、機能性を備えている。欠点としては、維持費が極めて高いことが挙げられる。2015年に導入されたG11シリーズはF01を継承し、CLARプラットフォームを採用した最初のモデルとなった。
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

なめらかな走りの6気筒326馬力から、巨大な6.6リッターV12 610馬力まで、様々なガソリンエンジン。さらに、326馬力と394馬力のハイブリッドモデル、そして265馬力から400馬力の強力なディーゼルエンジン。後輪駆動と全輪駆動。リスクとしては、オイル漏れ、ステアリングギアの問題、複雑な快適電子機器の故障などが挙げられる。

アドバイス：265馬力の730dショートは贅沢で、給油なしで1,000km以上走行できる。購入前に全ての機能を要点検。

新車価格：70,500～171,368ユーロ（約1,163～2,827万円） • 中古車価格：11,990～174,900ユーロ（約198～2,885万円） • エンジン：245～585馬力 • 平均燃費：265馬力モデル=13.2km/ℓ

BMW X1：Xモデルの中で最も小さいこの車は、よくできたコンパクトSUVの典型的な例だ。2015年には、前輪駆動と横置きエンジンを搭載した第2世代（F48）がBMWファンを挑発している。しかも、室内スペースが明らかに改善されたため、販売台数は増加している。十分なスペースがあり、リアシートは、より大きなX3とほぼ同等のスペースを提供している。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

我々の長期テストでは、最高評価の1-を獲得した。また、ADACの故障統計でも、X1は信頼性の高い車として評価されている。

アドバイス：広々としたスペースと安全なシャーシを備えた高品質なオールラウンドカーであるX1は、最高のコンパクトSUVの1台である。192馬力の20iガソリンエンジンとxDrive全輪駆動により、この車はバイエルンブランドのスポーティなイメージにも見事にマッチしている。
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

新車価格：27,800～62,650ユーロ（約458～1,033万円） • 中古車価格：6,499～67,900ユーロ（約107～1,120万円） • エンジン：116～326馬力 • 平均燃費：192馬力モデル=12.1km/ℓ
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

BMW X2：BMW X1およびミニ カントリーマンと技術的に密接な関係にあるX2は、2018年に導入されたモデルで、BMWのマーケティング戦略担当者は、本格的なSUVではなく、スポーティなクロスオーバークーペとして位置づけている。クーペのフォルムは、他のXモデルよりも低い着座位置で、スポーティな顧客をターゲットとしている。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD

エントリーレベルモデルのsDrive18iでさえ、前輪駆動で136馬力であり、新車購入時にはすでに35,000ユーロ（約577万円）を超えていた。非常に推奨されているxDrive20dは、いくつかのオプションを追加すると、簡単に50,000ユーロ（約825万円）の壁を突破する。xDrive25eバージョンでは、プラグインハイブリッドは220馬力のシステム出力を実現する。

アドバイス：xDrive全輪駆動、高性能なステップトロニックトランスミッション、パワフルかつ経済的な190馬力のターボディーゼルは、強力な組み合わせだ。この組み合わせにより、X2は優れたパフォーマンスと低燃費を実現している。

新車価格：37,750～63,600ユーロ（約622～1,050万円） • 中古車価格：17,890～61,960ユーロ（約295～1,022万円） • エンジン：136～306馬力 • 平均燃費：190馬力ディーゼル=16.9km/ℓ
Photo: BMW Group

BMW X3：2017年に導入されたX3（G01）の第3世代は、BMW 5シリーズとプラットフォームを共有している。5cm長いホイールベースにより、特に後部座席が先代よりも使いやすくなり、一部の顧客にとってはX5の必要性が疑問視されるようになった。ラゲッジルームは550～1,600リットルの容量があり、中型エステートカーとしては十分なレベルだ。
Photo: BMW Group

X3プラグインハイブリッドの荷室は少し狭めだ。収納スペースは450～1,500リットルしかない。初期のF25 X3モデルでは、タイミングチェーンに問題が生じることがある。また、リヤエリアやサイドドア付近の窓に錆が発生するリスクも、古いモデルでは一般的だ。2015年のフェイスリフト以降のモデルでは、問題は少なくなっている。

アドバイス：四輪駆動で4気筒エンジンを搭載したG01は、優れたオールラウンドカーだ。広さと経済性を兼ね備え、なおかつモダンな車だ。

新車価格：36,500～105,300ユーロ（約602～1,737万円） • 中古車価格：9,900～109,900ユーロ（約163～1,813万円） • エンジン：143～510馬力 • 平均燃費：190馬力ディーゼル=13.8km/ℓ
Photo: Christoph Börries

BMW X4：X3のクーペバージョンは、ダイナミックに強調された双子の兄弟のような存在だ。初代は2014年に登場（F26）し、後継モデル（G02）は早くも2018年に発売された。傾斜したルーフにより、後部座席とトランクのスペースが狭くなっている。xDrive全輪駆動とユーロ6排出ガス基準が標準装備だ。　Photo: Toni Bader

初代ではディーゼルモデルが販売の大半を占める。2017年から2019年の製造年式では、エアバッグの欠陥による問題が発生。全製造年式において、重量によりサスペンションに大きな負担がかかる。理想的なものではないが、パワフルで信頼性の高い6気筒ディーゼルエンジン。G02にはハイブリッドモデルが多数。法外に高価なMモデル。
Photo: Roman Raetzke

アドバイス：3リッターターボディーゼルエンジン搭載の30d（258馬力）は、xDrive全輪駆動と優れた8速ATを搭載しており、燃料を大量に消費することなく、X4を運転する楽しさを提供する。
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

新車価格：46,400～107,300ユーロ（約765～1,770万円） • 中古車価格：19,000～109,900ユーロ（約313～1,813万円） • エンジン：184～510馬力 • 平均燃費：258馬力ディーゼル=12.8km/ℓ

BMW X5：BMWのクラシックな高級SUV。2013年から2018年まで製造されたF15世代に続き、G05が登場した。このシリーズは、広々とした空間、雲の上を走っているかのような驚くほど高い乗り心地、そして3トン以上の優れた牽引能力が特徴だ。それでも、X5はダイナミックに運転することもできる。　Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

218～625馬力の幅広いエンジンが用意されており、Mモデルは同等の出力を持つ6気筒ディーゼルエンジンよりも維持費が大幅に高額だ。燃費が向上するにつれ、摩耗したアクスルベアリングやオイル漏れは高額な問題となる可能性が高い。
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

アドバイス：xDrive全輪駆動システム搭載がお薦めだ。231馬力の25d 4気筒エンジンは日常的な運転には十分だが、けん引車としては、より高出力の30d 6気筒エンジン（258馬力）の方が優れている。　Photo: Tom Salt / AUTO BILD

新車価格：54,050～162,000ユーロ（約890～2,673万円） • 中古車価格：14,950～177,480ユーロ（約246～2,928万円） • エンジン：218～625馬力 • 平均燃費：231馬力ディーゼル=11.6km/ℓ
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD

BMW X6：高級SUVクーペの先駆者として、X6は双子の兄弟であるX5の技術を基に開発され、G06として3代目となる。2014年から2019年まで販売されていた先代モデルの方が中古車市場では人気が高く、東欧への輸出用としても求められている。

エンジンによって異なるが、空の状態でも2.1トン以上の重量があるこのバイエルン車は、265～625馬力だ。X5と比較して実用価値が低いのは、ハッチバックセクションが原因だ。X6の購入者は、走行距離が長くなると、アクスルベアリングやダンパーの故障、オイル漏れが起こることを想定しておく必要がある。

アドバイス：X5と同様、X6もディーゼルエンジン搭載車として非常に快適なドライブを楽しめる。スポーティなフォルムにふさわしいのは、313馬力、630Nmのユーロ6準拠ターボディーゼルを搭載したxDrive40dだ。ただし、車両の履歴が信頼できるものに限る！
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

新車価格：57,800～165,400ユーロ（約953～2,730万円） • 中古車価格：18,400～167,730ユーロ（約303～2,767万円） • エンジン：235～625馬力 • 平均燃費：313馬力ディーゼル=10.6km/ℓ
Photo: BMW Group

Text: Jörg Maltzan and Lars Jakumeit

メルセデス・ベンツCLE 300 4MATICカブリオレ（Mercedes-Benz CLE 300 4MATIC Cabriolet）：まさに太陽の光のような存在。メルセデス・ベンツCLEカブリオは、説得力のあるクルーザーだ。我々は、258馬力の4気筒エンジンを搭載したバージョンをテストした。

3つが1つに： メルセデスのプログラムでは、「CLEカブリオレ」は事実上、「Cクラス」、「Eクラス」、そしてある程度は「Sクラス」のオープンモデルの代わりとなる。

オープンカーの全盛期は終わったように思えるが、メルセデスがカブリオレに一貫してこだわり続けていることは特に素晴らしい。そして、それを、愛情を持って維持している。

CLEカブリオレは、まさに美しい

「CLEクーペ」をベースにしたカブリオレは、まさにデザインの成功例だ。バランスのとれたプロポーション、繊細なライン、調和のとれたディテール。素晴らしくエレガントだ。ソフトトップは完璧にフィットし、シルエットにシームレスに溶け込んでいる。ボタンを押すだけで、静かにうなりを上げながら、時速60kmまで20秒弱で開閉する。

全長4.85mの「CLE」は、サイズ的には「Cクラス」というよりも「Eクラス」に近い。「Cクラス カブリオレ」よりも広々としているが、「Eクラス」にはやや及ばない。フロントは驚くほど広々としており、リアも大人が立派に収まることができる。つまり、屋根を開けた状態では、ということだ。屋根を閉めると、頭上空間が十分ではない。

MBUXはオープンカーのベンツでも説得力がある

フロントシートはゆったりとしており、しっかりとパッドが入れられ、横方向のサポートも十分だ。リアシートもよくできている。インストルメントクラスター（12.3インチ）とマルチメディア（11.9インチ）用の2つのスクリーンはカラフルな外観で、計器は5つの異なるレイアウトで表示でき、いずれもグラフィックが凝っている。

マルチメディアタッチスクリーンは操作しやすく、傾斜角を15度から40度の間で調整できるため、太陽光の反射を避けることができる。役立つこともあるが、常に役立つわけではない。機能の幅は広く、メニューもよく整理されている。多くの状況でMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンスシステム）の音声コントロールは役立ち、現時点で我々が知る限りでは最高レベルだ。

エアキャップとエアスカーフがクーペのような感覚を生み出す

ところで、フロントガラスに取り付けられたウインドディフレクターと、リアシート後方に格納された格納式ウインドディフレクターで構成されるエアキャップや、エアスカーフのようなシステムを開発・搭載していなければ、メルセデスはメルセデスではないだろう。エアスカーフは、シートバックレストのスリットから首元に温風を吹き付ける首元暖房システムだ。

確かに、すべてが完璧に機能する。エアキャップを伸ばすと、オープンカーは大型サンルーフ付きクーペのように走る。乗員は逆風からしっかりと守られ、首筋に当たる風で暖かささえ感じる。文字通り、車内に守られているようなものだ。しかし、本当に我々が望んでいるのは、このようなことなのだろうか？

もちろん、開発者の功績には感服するし、メルセデスがオープンカー購入者の大半が実際にこの技術を利用していると言うのなら、それを信じる。しかし、我々は、この機能がなくてもいいと思っている。むしろ、風が車内に強く吹き込んでくる方が好みなのだ。

しかし、「CLE」の最大の楽しみは、オープン走行に間違いなくある。野原や森、草原、海、そしてもしかしたら街の香りもコックピットに溢れ、2トン（！）のオープンカーであるメルセデスがその地域を優しく揺れながら走る。

すべてのエンジンはマイルドハイブリッド

現在、エンジンプログラムには6種類のエンジンが用意されている2.0リッター4気筒エンジン（170馬力、CLE 180、204馬力、CLE 200、258馬力、CLE 300 4MATIC）、3.0 リッター直列6気筒エンジン（381馬力、CLE 450 4MATIC）または449馬力（AMG CLE 53 4MATIC+）と、197馬力（CLE 220 d）の2.0リッターディーゼルエンジンを搭載している。いずれも48ボルトの電動システム、統合スタータージェネレーター、23馬力の追加電力を備えたマイルドハイブリッドだ。

今回テストした258馬力の2.0リッターエンジンは、170馬力および204馬力のエンジンよりも明らかにパワフルで、381馬力の6気筒エンジンと比べてもそれほど劣らない。テストでは、「CLE 300」は0から100km/hまで6.7秒で加速し、最高速度は250km/hに達した。

2リッター4気筒エンジンはクルージング向き

この4気筒エンジンは、非常に静かに始動し、やや荒く、力強く回転するが、全体的には非常に静かだ。ゆったりとした快適なクルージングに最適だ。9速オートマチックトランスミッションは通常通り良好に機能するが、シフトチェンジがやや頻繁で、若干不均一だ。

メルセデスは、その性格に合うようにカブリオレをチューニングした。「CLE」はしっかりと路面に安定し、サスペンションは非常に優れており、常に落ち着いている。ねじれ剛性の高いボディは、バランスが取れていてダイレクトなステアリングとフィードバックが心地よく、同様にフィットする。さらに、驚くほど車内は静かだ。多層構造のコンバーチブルトップは、しっかりと遮音されている。

問題はベース価格が高く、割増料金も高いことだ。保険料も高い。年1回のメンテナンス、保証期間は2年のみ。

総合評価：メルセデス・ベンツ CLE 300 4MATIC カブリオレ

メルセデスは価格水準が一般的に高い

メルセデスは、「CLE 300カブリオレ」を76,815ユーロ（約1,260万円）から販売しており、評価された装備（AMG Line Premium、アダプティブサスペンション、スポーツタイヤ）を搭載したテスト車両は84,181ユーロ（約1,380万円）から販売されている。太陽があるところには必ず影もある。

結論：
このような車が今でも存在していることは素晴らしい。素晴らしい動力特性、高い快適性、一流の仕上がり、そして優れたブレーキ性能を備えたエレガントなカブリオレである。日常的な使用に完全に適しており、2.0リッター4気筒エンジンを搭載しており、適度な動力性能である。価格さえ問題なければ・・・。

フォトギャラリー: メルセデス・ベンツCLEカブリオレのテスト

Text: Berend Sanders and Dirk Branke
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

トヨタ アーバンクルーザー：トヨタの2台目の電気自動車、トヨタ アーバンクルーザーのすべて。

電気自動車として復活

「トヨタ アーバンクルーザー」 – この名前に聞き覚えがある？それは、この車が2009年から2014年にかけてすでに販売されていたからだ。「RAV4」の下に位置づけられていたモデルだ。長い休止期間を経て、2020年に2代目がインドで発売されたが、わずか2年で販売終了となっていた。そして再び「アーバンクルーザー」が復活した。しかも、電気自動車として、だ。

スズキとのコラボレーションにより誕生したこのSUVは、「スズキ eビターラ（e Vitara）」の姉妹車だ。3種類の駆動システムと2種類のバッテリーから選択できる。前輪駆動に加え、トヨタは四輪駆動バージョンも用意している。市場投入は2025年夏を予定している。

価格：ベースモデルは約3万ユーロ（約490万円）

トヨタは新型アーバンクルーザーの価格については依然として沈黙を守っている。しかし、スズキの「eビターラ」と同程度の価格帯になる可能性が高い。つまり、ベースモデルは約3万ユーロ（約490万円）となる可能性がある。

デザイン：トヨタ独自のフロント

新型「アーバンクルーザー」のデザインは、「アーバンSUVコンセプト」を強く意識したものとなっている。ややかさばった基本的な形状はそのままに、フロントとリヤのディテールはシリーズ向けに抑えられている。

周囲を囲む黒いパネルはオフロード感を演出する意図があり、プレゼンテーション車両ではディテールや装飾要素も黒で際立たせている。独立したフロントデザインにより、スズキの「eビターラ」との関連性はすぐにわからない。トヨタはより鋭角的なデザインを選択した。細いヘッドライトは黒い装飾的な要素と一体化している。デイタイムランニングライトはヘッドライトの上端に配置され、多数の細いラインで構成されている。

フロントエプロンは、黒で縁取られた大きなエアインテークが目立つ。その両脇には、外側に大きく張り出したサイドスリットがある。一方、リヤはロゴが入れ替わっているだけで、「eビターラ」とほとんど変わらない。

ヤリス クロスよりやや大きい

トヨタの世界では、「アーバンクルーザー」は「ヤリス クロス」よりやや大きいものの、「ヤリス クロス」の電気自動車版と見なされている。特に後部座席の乗客は、「アーバンクルーザー」のホイールベースが14cm長いことを気に入るだろう。おそらくトランクも、ヤリスクロスの397～768リットルより少し大きいと思われるが、トヨタはまだこの点について情報を提供していない。

サイズ一覧
・全長：4,285mm
・全幅：1,800mm
・全高：1,640mm
・ホイールベース：2,700mm

駆動方式：前輪駆動および四輪駆動

トヨタは、これまで最も重要な質問に答えていない。「アーバンクルーザー」の航続距離に関する情報は一切ないからだ。この点については、「eビターラ」を参考にする価値がある。「eビターラ」は、最大400km走行できるとされている。しかし、駆動方式は3種類、バッテリーサイズは2種類となることはすでに明らかになっている。

ベースモデルには、49kWhの充電式バッテリーと144馬力（106kW）及び189Nmの出力が備わっている。これは小型バッテリーを搭載した唯一のモデルだ。61kWhのバッテリーと174馬力（128kW）、最大トルク189Nmの駆動装置もある。

184馬力のトップモデル

2つの低出力モデルは前輪駆動だが、トップモデルは全輪駆動で、リヤアクスルに追加の電動モーター（48kW）が搭載されている。システム出力は184馬力（135kW）で、トルクは300Nmだ。より大きなバッテリーも使用されている。ヒートポンプは、すべてのモデルに常に搭載されている。

どの程度の速度で充電できるかはまだ不明である。この設定はスズキの姉妹モデルと同様であると想定できるため、最大150kWであるはずだ。「eビターラ」のバッテリーを10%から70%まで充電するには30分かかるが、これは「アーバンクルーザー」にも当てはまるだろう。

装備：見慣れたインテリア

インテリアには驚くようなものはない。これはすでにスズキの「eビターラ」で知られている。角張ったレイアウトはオフロード感を演出する意図があり、10.25インチと10.1インチの2つのスクリーンが1つのパネル上に配置されている。大きなスクリーンには計器類が表示される。

一方、スイッチ類は最小限に抑えられている。中央の縦型エアベントの間に配置されたバーには、インフォテインメント機能のクイック選択ボタンと音量調整ダイヤルがいくつか配置されている。これらは全体的なデザインに違和感なく溶け込んでいる。

ハザードランプのボタンは際立って目立ち、その上には追加のフレームがある。デザインに関しては賛否両論あるが、緊急時には見つけやすく、素早く押せるはずだ。

装備：運転をアシストする機能

その他のアシスタント機能は駆動方式によって異なる。全輪駆動モデルにはヒルディセントアシストとトレールモード（1輪が空転した場合、その車輪にブレーキをかけ、反対側の車輪に駆動トルクを配分する）が装備されている。前輪駆動のみのモデルには、スノーモードが装備されている。これは、雪道で車輪がまったく空転しないように駆動トルクを制御するものだ。

結論：
電気自動車としてモデルを復活させることは、現在、自動車メーカーの間で流行している。しかし、トヨタの場合、この車は少なくとも我々にとっては、燃焼エンジン車の伝説的な存在ではなかった。しかし、「アーバンクルーザー」という名称は、以前検討されていた名称（bZ4Xから始まった電気自動車シリーズを論理的に継続するbZ2X）よりも、はるかに馴染みやすい名称である。

フォトギャラリー: 新型トヨタ アーバンクルーザー

Text: Katharina Berndt
Photo: Toyota Motor Corporation

フィアットの中古車購入のヒント。伝統あるフィアットブランドは、ステランティスグループの新技術の恩恵を受けている。しかし、中古車についてはどうだろうか？

イタリア最大の自動車メーカーは、近年、激動の時期を経験してきた。同社の最高経営責任者（CEO）、セルジオ マルキオンネ氏の死去後、トリノを拠点とするブランドは電動化というテーマにより注目するようになった。しかし、2007年に導入された「500」の燃焼エンジンモデルのベストセラーにより、ポーランドのティヒにある工場で製造された最高の資産を維持してきた。

2021年には、フィアットの親会社であるFCAは、PSAと共同で設立された新しいステランティスグループの主要な一部となった。まずは良いニュースから：フィアットブランドは“錆びた工場出荷時のボディ”の代名詞ではなくなって久しい。品質は過去10年間で著しく向上した。11年前、「フィアット500」は『AUTO BILD』誌の長期テストで、エンジンやトランスミッションの欠陥を含む数多くの欠陥によりテスターたちに衝撃を与えた。だが、2019年には、「500X」ははるかに良い結果を残し、10万km走行後の最終評価は2+という非常に高い評価を得た。

この国では、何度もフェイスリフトされたカルトカーシリーズの「パンダ」と「500」、そして2020年に登場した電動「500e」が、マイクロカーと小型車のスペシャリストとして顧客獲得を競い合っている。高価なスポーツモデルは、より高価格なブランドとしてアバルトラベルで販売されており、非常に洗練され、よりパワフルなエンジンを搭載している。これに対し、中級車以上のフィアット車は、例外を1つ除いて、数十年にわたって欧州で苦戦を強いられてきた。バンタイプの「デュカト」はキャンピングカーに改造されるケースが数万件とあり、個人世帯の間で高い需要があり、日常の足としても使われている。

過去、フィアットは、他メーカーとの提携を巧みに活用することで、開発コストを大幅に削減してきた。SUVモデルの「フリーモント」はダッジのモデル名で、「124スパイダー」はレトロなデザインが魅力的な「マツダMX-5」の兄弟車である。ピックアップトラックの「フルバック」も三菱の血統を色濃く受け継いでいる。一方で、ステラティス傘下の姉妹ブランドと共同開発するモデルも増えている。2027年までに駆動範囲の包括的な電動化が計画されている。2024年1月1日現在のドイツにおけるフィアット車の保有台数は、ほぼ110万3千台だった。伝統あるイタリアのブランドとしては、トップクラスの数字だ。

フィアット パンダ

新車価格：9,090～20,190ユーロ（約150～333万円） • 中古車価格：5,300～14,490ユーロ（約87～240万円） • 最高出力：69～95馬力 • 平均燃費：69馬力モデル16.3km/ℓ • リコール：23件

我々のお気に入り
・素晴らしいスペース
・シンプルな構造
不満な点
・平凡な品質
・ひどい衝突安全性の結果（2018年検査時）

この素晴らしい車は2012年に第3世代として市場導入された。広々とした車内空間、シンプルなテクノロジー、そして適度な維持費が魅力だ。ESPは2014年から標準装備となった。典型的な問題は、仕上げの悪さ、錆びやすい排気システム、摩耗するとやっかいなシャーシベアリングだ。クロス仕様と4x4全輪駆動は中古ではかなり高価だ。

フィアット500

新車価格：11,700～39,900ユーロ（約193～658万円） • 中古車価格：6,490～20,990ユーロ（約107～346万円） • 最高出力：69～190馬力 • 平均燃費：69馬力モデル16.1km/ℓ • リコール：42件

我々のお気に入り
・魅力的なマイクロカー
・素晴らしい特別モデル
不満な点
・旧型500は欠陥が多い

このブランドの中心となるのは、2007年に登場した「500」だ。ポーランドで生産されるこのキュートなシティカーは、数々のモデルアップグレードにより、常にスタイリッシュな平均以上の車となっている。これが「500」を特にイタリア好きの都市住民に人気のある車にしている。彼らはパッシブセーフティの面では多少の妥協を受け入れなければならない。中古の「500」は、さまざまなコンディションのものが販売されている。折りたたみ式トップの「カブリオレ」は夏に最適だ。状態がほどほどの個体は2,000ユーロ（約33万円）以下からある。一方で、30以上の特別仕様車シリーズは人気があり、それなりに高価だ。

エンジンは69馬力の「レオーネエンジン」から、スポーティな姉妹車アバルトの派生モデルである180馬力のものまである。後者は多くのファンを獲得している。中古車市場では、時には極端な爆竹のような音を出すこの車は、多くの本格的なスポーツカーと同等の価格で取引されている。残念ながら、車検となると、「500」は老いも若きも厄介な存在となる。サスペンションの老朽化、オイル漏れ、排気システムの錆びなど、問題が山積みだ。リコールも多数発生している！

フィアット500e

新車価格：26,790ユーロ～46,000ユーロ（約～万円） • 中古車価格：22,590ユーロ～33,485ユーロ（約～万円） • 最高出力：95～155馬力 • 平均燃費：118馬力モデル14.8kWh/100km • リコール：3件

我々のお気に入り
・E-コンセプトは日常使用に適している
・市街地走行に非常に適している
不満な点
・バッテリーが小さく、航続距離が短い
・高額なメーカー希望小売価格

見た目は、「500e」は先代モデルに忠実だ。しかし、技術的には、2020年末に導入されたモデルは全く新しい設計だ。トリノで製造されたプレミアムな走り屋の品質とインフォテイメントは驚くほど優れている。23.8～42kWhのバッテリーサイズを持つ電気駆動は、短距離および中距離には完璧に適している。

3ドアモデルに加えて、短いリアドアを備えたエキゾチックな3+1バージョンもある。2022年秋には、155馬力の「アバルト」バージョンが追加された。内燃エンジン搭載の「500」と同様に、ファン向けの法外に高価な特別仕様車もある。

フィアット プント

新車価格：1万1,590～2万900ユーロ（約191～344万円） • 中古車価格：3,950～8,500ユーロ（約65～140万円） •最高出力： 69～180馬力 • 平均燃費：69馬力モデル15.1km/ℓ • リコール：14件

我々のお気に入り
・魅力的な小型車
・フロントに十分なスペース
不満な点
・頻繁な故障
・安全上の欠陥

フィアットは、2005年から2018年まで販売された3代目「プント」を、安価で広々とした控えめな高級感のある車として位置づけていた。当初は「グランデ」と呼ばれていた。複数の加工上の欠陥が典型的なものだ。残念ながら、多くのオーナーがメンテナンスやケアを真剣に考えなかったため、車両が古くなるにつれて、問題や蓄積された欠陥に悩まされることになる。

75～130馬力のコモンレール式ディーゼルエンジンと180馬力の「アバルト」バージョンは、エキゾチックだが経済的である。NCAP衝突試験の結果は期待外れであった。

フィアット ティーポ

新車価格：14,250～34,490ユーロ（約235～570万円） • 中古車価格：9,400～28,790ユーロ（約155～475万円） • 最高出力：95～130馬力 • 平均燃費：95馬力（ディーゼル）モデル18.8km/ℓ • リコール：9件

我々のお気に入り
・広々とした空間
・手頃な維持費
不満な点
・細部が時代遅れ

フィアットは2016年より、コンパクトクラスで広々とした「ティーポ」を提供している。コンパクトな5ドア、控えめなノッチバックサルーン、そして驚くほど広々としたエステートは、ファミリー層を狙い、14,990ユーロ（約247万円）という競争力のある価格で提供されている。搭載エンジンは、95～130馬力の控えめな出力で、マニュアルまたはデュアルクラッチトランスミッションが搭載されている。特に、1.4リッター16Vとディーゼルモデルは、頑丈な設計が特徴でおすすめだ。

2020年には、フロントデザインが変更され、おまけにクロスオーバーのバリエーションが追加されるという、控えめなフェイスリフトが行われた。特に若いモデルでは、かつては価格重視のモデルとして位置づけられていたティーポが徐々に高価になってきているのは残念だ。品質は平均的である。便利なアシスタンスシステムは不足している。サスペンションの摩耗が比較的激しく、ブレーキディスクの耐久性も低いことは、老朽化が進んだ際には問題となる。

フィアット124スパイダー

新車価格：24,990～48,170ユーロ（約412～795万円） 中古車価格：17,820～20,850ユーロ（約294～344万円） •最高出力：140～170馬力 • 平均燃費：140馬力モデル13.8km/ℓ • リコール： 2件

我々のお気に入り
・オープンエアを楽しむことができる
・機敏なシャーシ
不満な点
・コストパフォーマンスは高い
・部品が時折高価

フィアットは2016年から2018年までスパイダーを復活させた。「124スパイダー」は、フィアット製マルチエアエンジンを搭載した、ND型マツダMX-5だ。2シーターで、140馬力のパワーで運転の喜びを提供する。大きな問題はない。アバルトバージョンは30馬力パワーアップされていてスポーティだ。

フィアット500L

新車価格：15,990～24,140ユーロ（約264～398万円） • 中古車価格：7,200～13,900ユーロ（約118～229万円） • 最高出力：80～120馬力 • 平均燃費：120馬力=17.5km/ℓ • リコール：4件

我々のお気に入り
・広々とした空間
・興味深い機能
不満な点
・遅いハンドリング
・ベースエンジンが魅力に欠ける

「フィアット500」をベースにしたキュートなスペースワンダーは、フィアットでは長い伝統がある。実際、2012年のレトロなバンモデル「500L」は、その愛らしいデザインを弟車から拝借しただけだ。プラットフォームを「500X」と「ジープ レネゲード」と共有している。

トレッキングとクロスオーバーの折衷車として、「500L」はマイルドなクロスオーバーを実現している。全長が20cm長く、公式には7人乗りだ！　かつてオプションだった外出先で使えるエスプレッソマシンは魅力的だった。95馬力のガソリンエンジンでも十分だが、120馬力のターボディーゼルエンジンはさらに快適である。ディーゼルエンジンは経済的で耐久性があるが、天然ガス仕様は時代遅れでエキゾチックである。典型的な問題は、老朽化した排気システム、トランスミッションの問題、安定性の低いブレーキ、インフォテインメントの故障である。

フィアット ドブロ

新車価格：16,750～45,490ユーロ（約276～750万円） • 中古車価格：6,200～26,645ユーロ（約102～440万円） • 最高出力：90～136馬力 • 平均燃費：105馬力（ディーゼル）モデル15.1km/ℓ • リコール：30件

我々のお気に入り
・広々とした空間
・手頃な維持費
不満な点
・品質が中程度
・メンテナンスが不十分な場合が多い

パネルバンは多機能であることから人気がある。しかし、「ドブロ」全般については注意が必要だ。オプションのスライドドアが2つあり、積載容量が約3,000リットルあることで、イタリア製のバンは購入者を魅了するかもしれないが、厳密に言えば、極めて平凡な品質の、ただの改造された小型バンに過ぎない。さらに、そのメンテナンス履歴はしばしば不十分だ。走行性能は特に感動的なものではなく、ドライブには摩耗による複数の問題がしばしば発生する。

技術検査局もこのことを認識しており、赤旗の数は平均以上だ。少なくとも錆び止めは大丈夫だ。手頃な中古価格が魅力的すぎる場合は、2015年から2022年にかけて製造されたフェイスリフト世代のマルチジェットターボディーゼル搭載の「ドブロ263」が理想的だ。後継モデル（社内コードK9）は、ステランティスのフランス車（シトロエン ベルランゴとプジョー リフター）の遺伝子を受け継ぎ、完全電気自動車バージョンも用意されているが、中古車としては依然として高価だ。

フィアット スクード

新車価格：28,441ユーロ～54,859ユーロ（約469～905万円） • 中古車価格：6,990ユーロ～34,485ユーロ（約115～569万円） • 最高出力：90～163馬力 • 平均燃費：120馬力（ディーゼル）モデル12.6km/ℓ • リコール：19件

我々のお気に入り
・広々とした空間
・快適な走行
不満な点
・経年劣化による多数の欠陥
・維持費がかなり高い

2016年まで製造されていたこのモデルは、商業用としては巨大な車だった。5～8人乗りのこの車は、はるかに高価な新車および中古車の「VWブリ」と競合している。一方、装備が充実した「Panorama Family」および「Executive」モデルは、高級セダンほどではないが、それでもかなり魅力的だ。ショートバージョンにするかロングバージョンにするかは用途による。一般的に言えば、パワフルかつ経済的な運転を求めるのであれば、120馬力以上のマルチジェットターボディーゼルが最適だ。

特にスクードの電子機器は、少なくとも8年前のモデルでは問題が発生しがちだ。

しかし、多くのオーナーが、経年劣化による複数の欠陥が増加していると報告している。特にスクードの電子機器は、少なくとも8年前のモデルでは問題が発生しがちだ。6年間の開発凍結期間を経て2022年に導入された後継モデルは、純粋な電気自動車だ。これは、ステランティスのさまざまな姉妹派生車種と密接に関連している。

フィアット500X

新車価格：16,490～35,990ユーロ（約272～594万円） • 中古価格：10,550～26,790ユーロ（約174～442万円） •最高出力：95～170馬力 • 平均燃費：120馬力（ディーゼル）モデル15.8km/ℓ • リコール：9件

我々のお気に入り
・カスタマイズされたコンパクトSUV
・長期テストでの素晴らしい結果
不満な点
・いくつかの電子制御の問題
・平凡なインフォテイメント

2015年に登場した「500X」は、コンパクトSUVクラスの最も親しみやすい代表車の一つだ。我々の10万kmの耐久テストで最終評価がB-となったことは、その信頼性が極めて高いことを証明している。追加料金リストのオプションや、驚くほど精巧に作られた多数の特別モデルにより、「500X」は人気のイタリア製高級車となっている。140馬力のマルチエアターボガソリンエンジンは、張りつめたサスペンションと心地よくマッチしているが、このモデルは過剰なパワーがあるわけではない。オプションとして四輪駆動車も用意されている。2018年には初のエンジン改良が施され、2020年にはハイブリッドモデルが発売された。

2022年に再度フェイスリフトが行われた。マルチジェットディーゼルエンジンは、トルクが太く、経済的である。典型的な問題にはどのようなものがあるか？時折、ターボチャージャーが不調になることがある。また、インフォテイメントシステムも常に完璧に動作するわけではない。特にTomTomのカーナビはクラッシュしやすい傾向がある。その他にも多くのエラーメッセージが表示されるが、エンジンを再始動することで、車載電子機器の厄介なファントムエラーを解消できることが意外に多い。

フィアット フリーモント

新車価格：27,390～38,390ユーロ（約452～633万円） • 中古車価格：8,500～14,945ユーロ（約140～247万円） •最高出力：140～280馬力 • 平均燃費：170馬力（ディーゼル）モデル12.5km/ℓ • リコール：4件

我々のお気に入り
・広々とした室内
・快適な乗り心地
不満な点
・ハンドリングの悪さ
・細部の仕上げが雑

コストパフォーマンスの高さは、実はアメリカ的なビジネスモデルだ。全長4.89mのクロスオーバーモデル、「フリーモント」は、クライスラーとの合併により実現した、「ダッジ ジャーニー」のモデルチェンジ車だ。驚くほど手頃な新価格で、バン並みのスペース、XLサイズのSUVの外観、そして2012年から2016年までは最大7人乗り（ただしトランクスペースは130リットル）を提供していた。装備は常に快適だが、仕上がりはアメリカの自動車平均値に近い。

エンジンによって、フリーモントは異なる性格を持つ。170馬力のマルチジェットディーゼルを搭載したモデルは、12.5～16.6km/ℓの燃料で驚くほど経済的である。一方、280馬力の3.6リッターV6-24Vエンジンと全輪駆動が搭載された場合は、パワフルで楽しい車となる。問題点は？初期モデルには特に、製造上の重大な欠陥が見られることがあった。また、レザーの質も良くなかった。UConnectインフォテインメントシステムは故障しやすい傾向がある。また、ブレーキがガタつく傾向もある。

フォトギャラリー：フィアットの中古車テスト

フィアット パンダ

フィアット500

フィアット500e

フィアット プント

フィアット ティーポ

フィアット124スパイダー

フィアット500L

フィアット ドブロ

フィアット スクード

フィアット500X

フィアット フリーモント

Text: Lars Jakumeit

BMW 3シリーズGT： 広々として、速く、お手頃価格のBMW 3シリーズGTは中古車市場でも魅力的な一台だ。AUTO BILDによる中古車バイヤーズガイド。

長所
・広々としたインテリア
・多種多様なエンジン
・心地よい個性的なコンセプト
短所
・フェイスリフト前の頻繁なエンジン不具合
・運転支援システムはほとんどが割増料金
・メンテナンスは安くない

フォトギャラリー: BMW 3シリーズGT（F34）

あえてシリーズのスポーティなイメージとは一線を画すコンセプトで作られたBMW 3シリーズGTは、それゆえ中古車市場では穴場的な存在とみなされている。そこに目をつけた我々は中古の3シリーズGTをテストした。4年落ち、2020年式の320d GTスポーツラインだ。走行距離は130,575kmで、価格は17,380ユーロ（約290万円）だ。新車価格は54,060ユーロ（約895万円）だった。

3シリーズGTのコンセプトは、最高の意味でのクロスオーバーだ。全長4.82mのファストバックボディは明らかに高級クラスをターゲットとしており、5シリーズと比較してもスペースの面では引けをとらない。GTの付かないスポーティな兄弟車よりもはるかにファミリー向けで、サスペンションはややソフトで、快適性も大幅に向上している。

この機能的な利点は、スポーティーなデザインと決別することで実現されている。シリーズの他のモデルには見られない、かなり高い車体とやや丸みを帯びたリアエンド、電動式の延長可能なスポイラーを備えている。その一方で、まさにこの予想外のゆとりが3シリーズGTを魅力的にしているのだ。家族や運転の多いドライバーは、この快適性の向上を気に入るだろう。

少し高くなったエントランスと積載性は時代に即したものだ。520リットルから1,600リットルの収納スペース。

プレミアムブランドのモデルとして、3シリーズGTは幅広い装備とエンジンオプションを提供している。予算や好みに応じて、アドバンテージ、スポーツライン、ラグジュアリーライン、Mスポーツとして提供されていた。多くの固体では、贅沢な構成が採用されていた。

ボタン、iDrive、タッチ操作、ジェスチャーコントロールによる操作コンセプトは、今でも説得力がある。贅沢な機能には、アダプティブLEDヘッドライトやヘッドアップディスプレイなどがある。予算に合わせて洗練された雰囲気を作り出すことができる。上質なステッチ入りのレザーシートやパノラマガラスサンルーフは、インテリアにさらなる高級感を与える。

センターコンソールに搭載されたインフォテインメントシステムは見やすく、ソフトウェアや機能の幅も十分だ。

2016年夏のリニューアルでエンジンラインナップが更新されたことで、3シリーズGTはさらに良くなった。特に現場スタッフに人気の高い、効率的な4気筒コモンレールディーゼル（150馬力から）から、強力な6気筒ターボガソリンエンジン（最大340馬力）まで、あらゆるニーズに適したエンジンが用意されている。

我々がテストした320d（190馬力）と330i（ガソリン252馬力）は、特に調和がとれており、過剰なメンテナンスコストをかけずに自信を持って運転できる車だ。

3シリーズGTは通常、後輪駆動だが、xDriveの全輪駆動バージョンも容易に入手できる。xDriveは、ZF社製の優れた8速ステップトロニック変速機と常に連動している。駐車支援システム、バックカメラ、速度制限情報、車線変更警告機能も利用可能ですが、追加料金が必要だ。

2016年の長期テストでは、10万km走行後に“2”という堅実な評価を獲得したが、軽微なソフトウェアの問題と最適とは言えない盗難防止コンセプトが明らかになった。

電気式テールゲート駆動装置とディーゼル微粒子フィルターシステムは、ディーゼルエンジン搭載車に問題を引き起こす可能性が高い。

ガソリンエンジンは高速走行時にオイルを多く消費する傾向がある。駆動部からのオイル漏れやシャーシの摩耗は、予期せぬ技術点検の問題につながる可能性がある。

車両の年式やエンジン仕様によって、オイル消費、タイミングチェーンの問題、EGRユニットの欠陥などが発生する。

3シリーズGTのサスペンションは、経年劣化により、スプリングやダンパーの摩耗が増加する傾向がある。

結論：
通常の3シリーズよりも広々とした室内を持つGTは実用性が高く、むしろ刺激的だ。さらに、装備や駆動システムのバラエティが豊富でトータルパッケージは非常に魅力的だ。

Text: Lars Jakumeit
Photo: Tom Salt/AUTO BILD

気持ちよく晴れ渡った北関東の空の下、今年で17回目となる「クラシックカー フェスティバル in 桐生」が、群馬県桐生市に在る群馬大学理工学部のキャンパスで開催された。毎年2万人以上もの集客があるという、この魅力あふれるイベントを、今年もフォトギャラリーを中心に紹介＆レポートしたい。

最初から極論を言ってしまえば、このイベントの魅力は展示された自動車そのものではない。もちろんそこには貴重なクラシックカーも、めったに見かけることのできないスポーツカーも、かつてあこがれた旧車も構内のいたるところに展示されているが、それだけがこのイベントの魅力ではないことは、訪れているお客様たちを見ればすぐわかる。

言葉通りに老若男女問わず、ありとあらゆる層の人々、その中にはおそらく自動車に興味がない（であろう）お爺さん、おばあ様や、自動車にあまり詳しくない（と思う）ヤングファミリ－などなど、桐生内外の街のすべてのジャンルの方々が続々と楽し気に足を運んでいる。

参加料が無料ということだけが理由ではないことは、みんなニコニコ笑顔で会場を闊歩している図を見れば明らかで、会場だけではなく、多くの参加者が街を走るラリー（パレード）では、様々な場所に手を振ったり、カメラを構えたりしている人の姿が途切れなく見られる。

展示車両に無粋な囲いや仕切りなどは一切ついていないし（特別展示車両の2台を除いて）、基本的には、中を覗き込むのも、オーナーに話しかけるのも自由そのもの。旧いバスがお客様を乗せて、楽し気に走っていたり、普段はいかめしい表情の警察官の方々も笑顔でパトカーや白バイにまたがらせてくれたりしている。日本道路公団は、電動ミニレクサス（子ども用）を持ち込み、子どもたちは笑いながら会場を走っているし、お弁当を食べるのも自由、日がな一日、日向ぼっこをしながらベンチでおしゃべりするのも自由。とにかくそこに流れているのは、だれもが笑顔で、どこにも肩ひじ張らず、構えず自然体であることが実に素晴らしい。

つまりこれは「愛された（愛されている）イベント」であり、人々が楽しみにしている、もはや年中行事の一つに組み込まれたイベントなのである。もちろんここまで愛されるイベントに成長するまでに至るには、実行委員の人々の汗と努力があったからなのだが、とにかく桐生の11月最初の日曜日は、「クラシックカー フェスティバル in 桐生」というのが風物詩となった。もし大げさだとあなたが思うのなら、ぜひ来年、街を訪れてほしい。けっして嘘ではないということを実感するはずだ。

「クラシックカー フェスティバル in 桐生」のプログラムの一つに、「自動車お絵かき教室」がある。これは会場を訪れた子どもたちが自由に展示された自動車を想い想いに描き、その作品は次年度のプログラムの表紙になるという、なんとも素敵な企画である。その成果もあってか、会場のいたるところでは画板とクレヨンを駆使し、作品を描く未来のエンスージャストたちの姿が多くみられる。

そうこれは未来へとつながる、爽やかなイベントなのである。

それでは当日の楽しい雰囲気を、以下のフォトギャラリーとともにお楽しみください。

フォトギャラリー: 第17回「クラシックカー フェスティバル in 桐生」

Text & photo: 大林晃平 / Auto Bild Japan

ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）：ウラカンの後継モデルをスタジオで撮影。高回転型V8を搭載したハイブリッドドライブを採用したテメラリオは効率とパフォーマンスを両立させた。900馬力を超えるパワーと、ウラカンと比較して50パーセント少ないCO2排出量は、その証だ。

ランボルギーニでは、20年の時を経て、自然吸気V10の時代が終わりを告げようとしている。同時に、「ウラカン」は後継モデル、「テメラリオ」への道を歩むことになる。

先代モデルとは異なり、アウディとの共同開発ではない。それは、先代の姉妹モデルである「R8」が引退したためだ。「テメラリオ」は、サンタアガタ ボロネーゼで製造される完全な自社開発モデルである。

一見、少々扱いにくい名前だが、このクルマにはぴったりだ。イタリア語を訳すと、「テメラリオ」は「勇ましい」という意味だ。同時に、ランボルギーニの伝統として、いつも通り、スペインの有名な闘牛の名前から採用されたことは言うに及ばない。

価格: テメラリオはウラカンよりかなり高価になる

ランボルギーニはまだ正確な価格を明らかにしていない。しかし、「テメラリオ」がまったく新しい開発であることを考えると、このスーパースポーツカーは決して安くはないだろう。イタリアでは、約30万ユーロ（約5,000万円）という大まかな目安しか示されていない。

ポルシェの「ヴァイザッハパッケージ」に似た、「アレッジェリータパック」を選ぶ人は、少し追加料金を支払う必要がある。ランボルギーニはまだその金額を明らかにする用意はない。しかし、「ポルシェ911 GT3 RS」の「ヴァイザッハパッケージ」は36,950ユーロ（約610万円）という値段を考えれば、「アレッジェリータパック」にもかなりの金額がかかることがわかるだろう。

デザイン：バルキー、ワイド、エアロ要素満載

視覚的には、「テメラリオ」は明らかにランボルギーニとわかるが、「ウラカン」に比べると少し大胆だ。ワイドでフラット、それがランボルギーニのスーパースポーツカーの特徴だ。これらの特性は「テメラリオ」にも当てはまる。「ウラカン」の後継モデルは、当然ながら低いフロントエンドを維持している。しかし、新しいのはエアインテークのデザインで、六角形のデイタイムランニングライトだけでなく、レーダーセンサーや特殊な形状のエアトンネルも配置されている。

エアロダイナミクスの面でも、「テメラリオ」は大幅に進化している。比較的短いオーバーハングが印象的だ。ワイドなホイールアーチには、フロントに20インチ、リヤに21インチのミックスタイヤが装着されるほか、新しいデザインのホイールも採用されている。「ブルーマリナス」と「グリーンメルクリウス」という新鮮なエクステリアカラーだけでは物足りないという方には、他にも400色以上のカラーバリエーションが用意されている。

その大胆なデザインは、リアセクションの中央から大きく張り出したディフューザー、後輪が見えるオープンホイールアーチのインパクトは大きい。多数のエアベントは、エンジンコンパートメントから暖かい空気を引き出す役割を果たしている。六角形のエレメントがリアの全幅にわたって配置され、リアライトと上方に移動したセンターエグゾーストシステムも六角形の形状をしている。

オプションとして「アレッジェリータパック」も用意され、カーボンやリサイクル素材をさらに多く使用することで、車両重量を25kg軽量化する。同時に、エアロダイナミックダウンフォースを増加させるよう設計されている。室内では、「テメラリオ」が「ウラカン」に比べてかなり広く感じられるのが目立つ。特に肩と頭には十分なスペースがあり、完全に新開発されたシャシーがこれを可能にしている。

「テメラリオ」で最もエモーショナルなのは、間違いなくエンジンだ。ボンネットの下では、ランボルギーニは自然吸気V10を引退させ、2つのシリンダーがパーティーから去り、その代わりに電動サポートがある。ランボルギーニはこれを「ハイパフォーマンスEV」（略してHPEV）と呼んでおり、2つのターボチャージャーを備えた4リッターV8と、フロントアクスルに2基、リヤに1基の合計3基の電動モーターを使用している。

電動モーターは3.8kWhのバッテリーで駆動され、前輪の制動エネルギーか、V8から直接充電される。このシステムは決して長い電気航続距離のために設計されたものではない。とはいえ、自宅から8kmの距離を静かに走るには十分だ。しかし、内燃エンジンは本当に特別だ。

「L411」という内部名称を持つユニットはまったく新しい開発であり、「ウルス」に搭載されたV8との共通点がないだけでなく、最高10,000回転まで達することができる。この回転数はターボエンジンとしては驚異的だ。最大ブースト圧は1.5バール。

システム出力は900馬力以上

残念ながら、今回はV8のコンサートを聴くことはできなかったが、いくつかの数字を紹介しよう。800馬力のパワーと730Nmの最大トルクは、内燃エンジンのみから生み出される。もちろん、この猛烈なパワーは加速性能も保証する。停止状態から時速100kmまでは2.7秒、時速200kmまではわずか7.3秒で到達する。最高速度は340km/hを超え、「テメラリオ」は「ウラカン」よりも大幅に速く、「レブエルト」のレベルをわずかに下回る程度だ。

「レブエルト」と同様、「テメラリオ」にも8速DSGが搭載され、細かく調整されたトルクベクタリングシステムが、特にタイトなカーブで生き生きとしたハンドリングを実現するよう設計されている。これらは、「ウラカン」の後を継ぐための良い前提条件だ。

イクイップメント：テメラリオのドライバーはパイロットの気分を味わうべき

スポーツシートに座る。もちろん、このような車高の低いクルマへの乗り降りはSUVほど簡単ではないし、狭い窓とフラットなルーフのせいで全方位の視界も悪い。

それはともかく、スーパースポーツカーでは、それを受け入れなければならない。しかし、「テメラリオ」が「ウラカン」に比べてはるかに広々と感じられることは注目に値する。特に肩と頭には十分なスペースがあり、完全に新開発されたシャシーがそれを可能にしている。

助手席のディスプレイには、最も重要な走行データが表示される

ドライビングモード、スタビリティプログラム、そして今回初めて3段階で調整可能なドリフトモードも含まれている。ローンチコントロールもクイックアクセスで作動させることができる。

「パイロットインタラクション」と呼ばれる新しいHMIインフォテインメントシステムは、ドライバーの前に12.3インチのコックピットディスプレイを配置。中央には比較的小さな8.4インチのスクリーンがあるが、これで十分だ。新しい機能として、助手席用の9.1インチディスプレイが追加され、最も重要な運転データが表示される。六角形のエレメントを多用したランボ流にカスタマイズされたユーザーインターフェースもある。

結論：
ランボルギーニは、「ウラカン」の後継モデルで余計なことをせず、どんなネジもそのままにしなかった。「テメラリオ」の努力とその結果としてのパフォーマンスを考えると、約30万ユーロ（約5,000万円）というベース価格はまったく正当なものだと思える。

「ランボルギーニ テメラリオ」をスタジオ撮影：https://www.youtube.com/watch?v=EEN_HgElvRc

フォトギャラリー: ランボルギーニ テメラリオ

Text: Sebastian Friemel
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.