シトロエンのベストセラーモデルである「ベルランゴ（Berlingo）」が30周年を迎える。それを記念して、装備を充実させた特別仕様車「シトロエン ベルランゴ 30イヤーズ（Citroën Berlingo "30 Years"）」が登場した。

現在の「シトロエン ベルランゴ（Citroën Berlingo）」は、従来の物差しでは過小評価されがちな一台だ。フランス生まれのこのモデルはライフスタイルカーというよりも、徹底して実用性を追求したモビリティツールである。そして、それこそがベルランゴ最大の強みだ。市場投入以来、世界累計販売台数は420万台に達している。

このモデルシリーズは2026年に30周年を迎える。その節目を記念し、シトロエンは特別仕様車「ベルランゴ 30 イヤーズ」を発表した。

「特別仕様車」という言葉からは大幅な変更が想像されるかもしれないが、実際にはそこまで大きな違いはない。エクステリアに目立った変更は施されておらず、Aピラーに貼られた専用ステッカーと、新デザインのブラック仕上げ16インチホイールが30周年モデルであることを示している。

「ベルランゴ 30 Years」は充実した標準装備を採用

特別仕様車「ベルランゴ 30イヤーズ」には、「カオリンホワイト」「キアマブルー」「スチールグレー」「ペルラネラブラック」の4色のボディカラーが設定される。

また、この特別仕様車は乗用モデルのみの設定となり、商用バン仕様は用意されない。それでもベルランゴらしい高い実用性は健在だ。荷室長は最大4mまで拡大できる。

ベースとなるのは「Plus」グレードだが、この30周年記念モデルでは標準装備が大幅に強化されている。具体的には、10インチディスプレイ、バックカメラ、プライバシーガラス、3座独立式のリアシート、電動格納式ドアミラーなどを標準装備する。

価格は約2万7000ユーロから

モデルの位置付けとしては、「Plus」と上級グレードの「Max」の中間に位置する。そのため価格も両グレードの中間に設定されている。110馬力のガソリンエンジン搭載モデルの価格は27,320ユーロ（約460万円）からで、「Plus」グレードよりわずかに高い。ディーゼルモデルは27,920ユーロ（約470万円）からとなる。電気自動車版のE-ベルランゴ「30イヤーズ」は38,770ユーロ（約650万円）からの設定だ。

通常のベルランゴと同様に、特別仕様車も標準ボディの「M」とロングボディの「XL」の2種類を用意。XLはMより800ユーロ高く設定されている。

なお、この特別仕様車は期間限定モデルであり、販売は2026年末までとなる。30年にわたり培われてきたベルランゴの実用性と使い勝手を、より充実した装備で味わえる記念モデルと言えそうだ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUTO BILD / Kevin Schiefler

トヨタ ハイラックス：ハイラックスは1968年3月に日本でデビューした。わずか1年後には欧州市場にも投入され、それ以来ハイラックスは世界で最も成功したピックアップトラックの一つとなり、堅牢性、信頼性、そして多用途性の象徴として知られている。累計販売台数は2,700万台を超え、世界的なベストセラーとなっている。

日本のピックアップトラックの伝説

1968年3月にデビューした「トヨタ ハイラックス」は世界で最も成功したピックアップトラックの一つとなり、堅牢性、信頼性、そして多用途性の象徴として知られている。累計販売台数は2,700万台を超え、世界的なベストセラーとなっている。

今回、トヨタは第9世代となるハイラックスを発表した。幅広いパワートレインの選択肢が用意されている。ドイツ市場向けには第7世代となる。従来モデルではシングルキャブや補助シート付きのエクステンデッドキャブも選択可能だったが、新型ハイラックスはダブルキャブのみの設定となった。

新型ハイラックスの価格は？

新型「ハイラックス」の注文受付が開始された。ディーゼルマイルドハイブリッドとフルEVモデルが用意されている。マイルドハイブリッドはベースグレードで約53,491ユーロ（約1,015万円）から、最上級グレード「インビンシブル」は約66,938ユーロ（約1,270万円）からとなっている。フルEVモデルは最低でも70,210ユーロ（約1,333万円）だ。

これは大幅な値上がりだ。先代「ハイラックス」は46,386ユーロ（約880万円）からだったが、こちらはマニュアルトランスミッションモデルだった。

ハイブリッドと電気自動車で異なるデザイン

新型「ハイラックス」のフロントエンドは、先代モデルと比べてよりすっきりとした構造になり、プロポーションの変更により全体的に力強い印象を与える。細くなったヘッドライトは、中央にトヨタのロゴが入った黒いストリップで繋がれている（ロゴは省略）。電気自動車モデルは従来のグリルを廃止し、技術的な違いを視覚的に強調している。

ハイブリッドバージョンは、幅広のハニカムパターンのグリルを採用。グリルの下には大きなエアインテークがフロントエンドを印象的に演出している。また、以前の「GRスポーツ」バージョンでお馴染みのアルミカラーのバンパーは、フォグランプで縁取られている。

新型「ハイラックス」は、テールゲートに大きなトヨタのロゴを配している。テールランプは、わずかにデザインが変更されたC字型だ。

さらに、ブラックまたはツートンカラーの専用アルミホイールが装着される。全グレードに、荷台へのアクセスを容易にするリヤステップや新設計のサイドステップなど、機能面での改良が施されている。

サイズ一覧：
・全長： 5,320mm
・全幅： 1,855～1,885mm
・全高： 1,845～1,865mm
・ホイールベース： 3,085mm
・車両重量： 2,250～2,455kg
・荷台寸法（長さ×幅×高さ）： 1,555mm×1,540mm×480mm

新世代ハイラックスの多彩なパワートレイン

新型「ハイラックス」は、トヨタの「マルチパス」哲学に基づき、多様な顧客ニーズと地域ごとの走行条件に対応するため、複数のパワートレインオプションを用意している。中でも、バッテリー式電気自動車（BEV）モデルが初めて主力モデルとして登場した。

「E-ハイラックス」は、59.2kWhのリチウムイオンバッテリーと前後アクスルに電動モーターを搭載し、常時四輪駆動を実現している。最高出力196馬力（144kW）により、0-100km/h加速は10秒未満。最高速度は140km/hだ。リヤモーターは最大トルク258.8Nm、フロントアクスルは205.5Nmを発揮する。トヨタによれば、複合エネルギー消費量は24.3～24.6kWhだ。

最大積載量は715kg、最大牽引能力は1,600kg。航続距離は約257kmだ。フル電動「ハイラックス」は、ブレーキとトルク制御によって様々なオフロード状況に合わせて車両性能を最適化するマルチテレインセレクトシステムも搭載している。

マイルドハイブリッドおよび燃料電池バージョン

現行「ハイラックス」には、2025年に48Vハイブリッドシステムが初めて導入された。トヨタはこのバリエーションを継続し、欧州向けに新たなマイルドハイブリッドモデルを提供する。このモデルでは、バッテリーは後部座席下に配置され、電動モータージェネレーターと2.8リッター内燃エンジンが組み合わされている。

ハイブリッドシステムの最高出力は204馬力だ。ディーゼルエンジンは500Nmのトルクを発揮し、電動モーターが65Nmのトルクを補う。これにより、最大積載量990kg、最大牽引能力3,500kgを実現している。最高速度は176km/hだ。トヨタは、複合燃費をリッターあたり10～10.2kmと発表している。

東欧市場向けには、従来型の内燃機関搭載モデルが引き続きラインナップされる。これには、従来の2.4リッターエンジンに代わる2.8リッターディーゼルエンジンが含まれる。実績のある2.7リッターガソリンエンジンも引き続き提供される。

また、トヨタは既に新たなマイルストーンを発表している。ピックアップトラック分野における水素技術の可能性を最大限に活用するため、2028年に燃料電池搭載モデルを発売する計画だ。

室内空間の拡大

新型「ハイラックス」は、人気のダブルキャブを再び採用した。トヨタによれば、室内空間は先代モデルよりも広くなり、「トヨタ ランドクルーザー」のデザインをベースにしているとのことだ。センターコンソールはすっきりとした水平基調のデザインで、カスタマイズ可能な12.3インチのインストルメントクラスターと、最大12.3インチのタッチスクリーンを備えた中央マルチメディアディスプレイが統合されている。

四輪駆動とオフロード機能の操作系はセンターコンソールに配置されている。電動モデルでは、片手で操作できる電子式ギアセレクターを採用し、使いやすさを向上させている。ワイヤレス充電と後席用USBポートも装備され、利便性を高めている。「MyToyota」アプリを使えば、位置情報、燃料残量、バッテリー残量、走行履歴などの車両データを確認でき、最大10台の車両をフリート管理することも可能だ。

「ハイラックス」には、ステアリングフィール、操縦性、そして不整地での安全性を向上させるため、電動パワーステアリングが初めて採用された。安全運転支援パッケージも拡充され、グレードに応じて、緊急ブレーキ、プロアクティブドライビングアシスタンス、ブラインドスポットモニター、降車警告、ドライバーモニターカメラなどの機能が搭載されている。無線アップデートにより、車両は常に最新の状態に保たれる。

結論:
トヨタは新型ハイラックスにおいて、単一のエンジンに頼るのではなく、従来のディーゼルエンジンやガソリンエンジンから48ボルトハイブリッド、そして初の完全電気自動車まで、顧客に幅広い選択肢を提供している。このパワートレインの多様性に加え、内外装のデザインと技術面における改良により、人気のハイラックスは将来を見据えたモデルとなっている。

Text: Nele Klein
Photo: Toyota

ボーフェンジーペン05 GT：アルピナB5ツーリングは、ボーフェンジーペン05 GTという名称に変更された。アルピナを創設した一族が、再び自動車製造に乗り出した。ボーフェンジーペン05 GTは、BMW M5をベースにしたステーションワゴンで、控えめなスタイリングと800馬力のパワーを誇る。

「アルピナ」ブランドがBMWに売却されたことで、一つの時代が終わったかに見えた。しかし、ボーフェンジーペン一族は、自らの名を冠して、その活動を続けている。

華麗な「ボーフェンジーペン ザガート（Bovensiepen Zagato）」に続き、新型「ボーフェンジーペン05 GT（Bovensiepen 05 GT）」は、同ブランドの2番目のモデルとなる。このステーションワゴンは、伝説的な「アルピナB5ツーリング」の精神的後継車と位置づけられている。

M5ツーリングよりも控えめな外観

ボーフェンジーペンは、「BMW M5ツーリング」よりも、より洗練されたデザインを採用している。新しいフロントおよびリヤエプロン、改良されたグリル、そして専用の21インチ鍛造ホイールが、独特のルックスを演出している。デザインを担当したのは、「BMW X5」の初代モデル、新型「ミニ」、「マクラーレンP1」などのデザインを手がけた著名デザイナー、フランク ステファンソン（Frank Stephenson）だ。

さらに、専用開発されたピレリタイヤ、アイバッハ製スプリングを採用した改良型サスペンション、そしてボディの強化が施されている。その目的は、長距離走行における快適性を維持しながら、ドライビングダイナミクスを向上させることだ。ボーフェンジーペンは、アルピナ時代と同様に、エクスクルーシブ性とインテリアの豊富なカスタマイズオプションを重視している。

ベースとなるのは現行の「BMW M5ツーリング」だ。ボンネットの下にはプラグインハイブリッドシステムが搭載されているが、エンジンマネージメントの改良とアクラポヴィッチ製チタンエキゾーストシステムにより、最高出力は800馬力、最大トルクは1,100Nmに向上している。参考までに、標準の「M5ツーリング」は727馬力＆1,000Nmだ。

最高速度300km/h超

「O5 GT」は、0-100km/h加速3.6秒未満、最高速度305km/hを誇るとされている。電気のみでの航続距離は約60kmと見込まれている。

無論、このようなパフォーマンスとエクスクルーシブ性には相応の価格が伴う。「ボーフェンジーペン05 GT」の価格は約199,000ユーロ（約3,780万円）からで、「BMW M5ツーリング（147,200ユーロ=約2,795万円から）」よりもかなり高額だ。しかし、その対価として得られるのは、さらに高い独自性と希少価値だ。同時に、派手さを誇示するのではなく、あくまで控えめなスタイルを貫く一台でもある。つまり、「ボーフェンジーペン 05 GT」は「BMW M5ツーリング」に対する、よりエクスクルーシブでありながら、より洗練されたオルタナティブと言えるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Bovensiepen

SUV全盛。EVシフト加速。さらに高性能モデルですらハイブリッド化が進む2026年。そんな時代にメルセデスAMGが日本市場へ投入したのが「Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon（ISG）」だ。価格は16,330,000円。全国限定100台。

「Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon（ISG）」はカーボンファイバーをふんだんに使った専用エクステリアに、AMGナイトパッケージ、20インチ鍛造ホイール、ドリフトモードを備えるAMGダイナミックプラスパッケージを標準装備した特別仕様車である。しかし、このモデルの本当の見どころはカーボンパーツでも限定台数でもない。実は100台のうち50台が左ハンドル仕様なのだ。

いまや日本市場では右ハンドルが当たり前になった輸入車の世界で、半数を左ハンドルに割り当てるという決断は異例といえる。それはつまり、このクルマが万人向けではなく、AMGを愛するエンスージアストへ向けて作られたモデルであることを示している。

CLEはクーペ文化を守るために生まれた

そもそもCLEという車名自体が象徴的だ。メルセデス・ベンツは近年、ラインアップ整理の一環としてCクラスクーペとEクラスクーペを統合した。その後継として誕生したのがCLEである。効率や合理性だけを考えれば、クーペは真っ先に消えるカテゴリーだ。SUVより実用性は低い。4ドアセダンほど家族向きでもない。EV時代になれば空力効率を優先したファストバックが主流になる。

それでもメルセデスはクーペを残した。なぜか。クルマは移動手段だけではないからだ。長いボンネット、低いルーフライン、引き締まったリアエンド。その美しいプロポーションそのものがクーペの存在意義なのである。CLEはまさにその思想を受け継いだモデルだ。ロングホイールベース、ショートオーバーハング、ロングノーズという伝統的なFRクーペの造形は、かつてのEクラスクーペやCLKを思わせる。

そしてAMG版となる「CLE 53」は、その美しいボディに現代AMGのパフォーマンスを与えたモデルなのだ。

V8が消えた時代のAMGを支える直列6気筒

かつてAMGといえばV8だった。自然吸気6.2リッター。あるいは4.0リッターツインターボ。重厚なサウンドと圧倒的なトルクこそがAMGの象徴だった。しかし時代は変わった。排出ガス規制と燃費基準の強化により、大排気量エンジンは急速に居場所を失いつつある。

そのなかでAMGが選んだ回答が、CLE 53にも搭載される「M256M」だ。3.0リッター直列6気筒ターボに48Vシステム、電動スーパーチャージャー、ISGを組み合わせた最新ユニットである。最高出力は449PS、最大トルクは60Nm。オーバーブースト時には600Nmに達する。数字だけ見ても十分にスーパーカー級だ。さらに電動スーパーチャージャーによってターボラグをほぼ感じさせず、直列6気筒ならではの滑らかな回転フィールを実現している。

V8の豪快さとは違う。だが、このエンジンには現代AMGらしい洗練された速さがある。むしろ将来を考えれば、この直6こそが純エンジン時代最後のAMGを象徴するユニットになるかもしれない。

カーボンとブラックで仕立てた“夜のAMG”

Edition Night Carbonの魅力は、その名の通り徹底したブラック＆カーボンの世界観にある。ドアミラーはカーボンファイバー製。フロントエプロン、サイドスカート、リアバンパーにもカーボンパーツを採用。リアには大型化されたカーボンスポイラーリップが装着される。さらにAMGナイトパッケージによって各部をブラックアウト。20インチ鍛造ホイールもブラック仕上げだ。

最近の高性能車は派手なカラーや巨大なエアロパーツで存在感を主張することが多い。しかしこのクルマは違う。黒を基調にした抑制されたスタイルでありながら、近づくと尋常ではない迫力を放っている。まるで仕立ての良い黒いスーツをまとった格闘家のような雰囲気だ。

ドリフトモードを残したAMGの意地

さらに興味深いのが、AMGダイナミックプラスパッケージを標準装備している点だ。RACEモードに加え、ドリフトモードも搭載される。前後トルク配分を0：100とし、完全な後輪駆動状態を作り出す機能である。もちろん公道で使うものではない。しかし重要なのは機能の有無ではない。AMGがまだ「運転する楽しさ」を諦めていないという事実だ。

EV時代になると、多くの高性能車は加速性能ばかりが語られる。0-100km/h加速が何秒か。最高出力が何馬力か。しかしAMGは違う。クルマを操る歓びそのものを残そうとしている。ドリフトモードは、その象徴なのである。

左ハンドル50台が示すメッセージ

そして最後に触れておきたいのが、やはり左ハンドルの存在だ。今回の限定100台のうち、実に50台が左ハンドル仕様となる。現在の日本市場を考えれば大胆な判断である。しかしAMGは知っているのだろう。

AMGを選ぶ人のなかには、単なる移動手段ではなく「本国仕様への憧れ」を抱くファンがいることを。

左ハンドルはなにかと不便かもしれない。それでも左ハンドルを選びたい。そんな人たちが確実に存在する。だからこそ半数を左ハンドルにした。

それはマーケティングではなく、エンスージアストへのメッセージだ。SUVが売れる時代。EVが主役になる時代。効率だけを求めれば存在意義すら疑われる2ドアクーペ。それでもAMGは449PSの直列6気筒を積み、ドリフトモードを残し、そして左ハンドルを50台も用意した。

「まだクルマ好きのためのクルマを作っている」

「Mercedes-AMG CLE 53 Edition Night Carbon」は、そんなAMGの意地が詰まった1台なのかもしれない。

Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé Edition Night Carbon (ISG)：全国限定250台
MANUFAKTUR オパリスホワイト（メタリック）
・左ハンドル30台、右ハンドル30台
・価格16,330,000円（税込）
MANUFAKTUR アルペングレー（ソリッド）
・左ハンドル20台、右ハンドル20台
・価格16,330,000円（税込）+外装色オプション価格 ¥230,000（税込）

先の「メルセデス E 300 Edition Elegance（ISG）」は限定250台の全てが左ハンドル仕様だった。メルセデス・ベンツ日本の判断に感服する。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：メルセデス・ベンツ日本

ケータハムカーズ・ジャパンは2026年6月19日、「CATERHAM SEVEN 340 SUPERSPRINT EDITION（ケータハム セブン340スーパースプリント エディション）」の販売を開始した。1960年代のレーシングカーをモチーフとした人気限定車「SEVEN SPRINT」「SEVEN SUPER SPRINT」の世界観を受け継ぎながら、現代のSEVEN 340Rをベースに進化。日本限定27台のアニバーサリーモデルとして登場する。

日本市場への感謝を込めた特別限定モデル

ケータハムカーズ・ジャパンは、全国の正規販売代理店で「CATERHAM SEVEN 340 SUPERSPRINT EDITION」の販売を開始した。車両価格は1249万6000円（税込）。日本限定27台という希少なモデルで、日本市場への感謝を込めて企画された特別仕様車だ。

今回のモデルは、2016年に登場した「SEVEN SPRINT」、そして2017年の「SEVEN SUPER SPRINT」の系譜を受け継ぐもの。当時、両モデルは英国のヒストリックカーミーティング「グッドウッド・リバイバル」で発表され、世界的な人気を獲得した。特に日本市場では販売枠を大幅に増やしたにもかかわらず短期間で完売するなど、高い支持を集めた経緯がある。

ベース車両はSEVEN 340Rへ進化

新型の最大の特徴は、従来のSEVEN 160ベースから、よりパフォーマンスの高いSEVEN 340Rへと進化したことだ。搭載されるのは最高出力172psを発生する2.0リッター直列4気筒フォード・デュラテックエンジン。5速マニュアルトランスミッションとLSDを組み合わせ、さらにワイドトラック化されたスポーツサスペンションやビルシュタイン製ダンパーを採用することで、ケータハムらしいダイレクトなドライビングフィールを実現している。

1960年代レーシングカーを思わせる特別装備

エクステリアは1960年代のレーシングマシンを彷彿とさせるデザインが大きな魅力だ。ボディカラーはネイビーブルー、シルバー、ライトグリーン、レッドの4色を設定。それぞれに専用ノーズバンドを組み合わせる。さらに13インチのクリームカラー・アロイホイールやシルバーのルマンスタイルメッシュグリル、ユニオンジャックバッジなどがクラシカルな雰囲気を演出する。

インテリアにも特別なこだわりが詰め込まれた。Muirhead製スコティッシュレザーを使用したシートや、SMITH製メーター、Motolita製スポーツウッドステアリングを装備。さらに1960年代風のバッテリーマスタースイッチや限定ナンバー入りダッシュプレートなど、ヒストリックレーサーの世界観を徹底的に再現している。

また、フルカーペットインテリアやヒーター、高輝度LEDヘッドライトなど、本来はオプション設定となる装備も標準化されている点は見逃せない。

ケータハムと日本市場の強い結びつき

ケータハム本社のトレバー・スティール シニア・バイスプレジデント兼CFOは、「日本は常にケータハムにとって最も重要かつ熱狂的な市場のひとつ」とコメント。SEVEN SPRINTシリーズの成功を受け、その魅力をSEVEN 340のプラットフォームで再現したかったと語っている。

2026年はケータハムカーズ・ジャパンが正規輸入を開始して17年目の節目の年。本国への累計発注台数は1300台を超えており、今回のSEVEN 340 SUPERSPRINT EDITIONは、その歴史を象徴するアニバーサリーモデルといえるだろう。英国工場ではすでに生産が開始されており、日本での納車は2026年冬頃が予定されている。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ケータハムカーズ・ジャパン

フィアット グリズリーとグリズリー ファーストバック：新型コンパクトSUVの初公開画像。フィアット グリズリーは2026年に欧州で発売予定。フィアットはグリズリーとその兄弟モデルであるグリズリー ファーストバックの公式画像を初公開した！

これまでフィアットは小型SUVのみをラインナップしてきた。「フィアット600」は全長4.17メートル、「グランデパンダ」は4メートル未満の3.99メートルだ。しかし、今年後半には状況が一変する。「フィアット グリズリー（Fiat Grizzly）」と「フィアット グリズリー ファーストバック（Fiat Grizzly Fastback）」の登場により、フィアットは競争の激しい「Cセグメント」での存在感を高めることを目指している。「フィアット グリズリー」にはハッチバックとファーストバックの2種類が用意される。新型コンパクトSUV×2車種の公式画像が初公開された。

角張ったデザイン、特徴的なライトシグネチャー、そしてアルミニウム調のアンダーボディプロテクションなど、「グリズリー」のデザインは弟分である「グランデパンダ」から明らかにインスピレーションを受けている。「オペル フロンテラ」や「シトロエンC3エアクロス」といった他のフィアット車との類似性も明らかだ。少なくともウィンドウラインに関してはそうだ。これらの2車種は、全長約4.40メートルというサイズからも寸法の目安となる。フィアットによれば、新型「グリズリー」も全長4.50メートル以下に抑えられる予定だ。

デザインは異なるものの、両モデルは同じプラットフォームをベースにしている。これはおそらくステランティス社の「スマートカー」プラットフォームだろう。このプラットフォームは特定のパワートレインに限定されておらず、フィアットは新型コンパクトSUVにガソリンエンジンから完全電気自動車まで、多様な駆動方式を用意する予定だ。

残念ながら、それ以外の情報はまだほとんどない。しかし、フィアットが主にファミリー層をターゲットにしていることは明らかだ。つまり、手頃な価格でコンパクトなボディサイズ、モダンなインテリア、そしてゆったりとした室内空間を備えた、日常使いに最適な車を目指しているということだ。「グリズリー」は7人乗り仕様で発売される可能性もある。よりライフスタイル重視の選択肢としては、ファーストバックが挙げられる。

ベース価格は25,000ユーロ（約475万円）以下と予想されている

フィアットはまだ価格について公式発表していないものの、すでにネット上では驚くほど低価格な初期価格の予想が流れている。噂によれば、25,000ユーロ（約475万円）以下から始まるとのことだ。これは、フィアットが競合のダチアをターゲットにしていることを明確に示している。ダチア最大のSUVである「ビッグスター」は24,000ユーロ（約455万円）弱から販売されているが、ダチアには7人乗り仕様は存在しない。フィアットのベースモデルは、おそらくクラシックな5人乗りになるだろう。

2026年後半に発売予定

中東とアフリカに加え、ヨーロッパでも間もなく2つのモデルが登場する見込みだ。フィアットは、2026年後半に「グリズリー」と「グリズリー ファーストバック」をヨーロッパに導入する計画だ。フィアットによれば、これらの新型コンパクトSUVは、競争力と柔軟性を確保するため、世界各地の複数の拠点で生産される予定だ。

Text: Katharina Berndt and Nele Klein
Photo: Stellantis Germany GmbH

メルセデス・ベンツ日本はメルセデス・ベンツのフラッグシップモデル新型Sクラス（W223）の販売を開始すると発表した。ABSやESPがそうだったように、自動車の未来はいつもSクラスから始まる。140周年を迎えたメルセデス・ベンツが送り出す新型Sクラスは、AIとクラウドを取り込んだ“学習するフラッグシップ”として、新たな時代の基準を示そうとしている。

140年の技術革新が生んだ「AIと共に進化するフラッグシップ」

自動車業界では近年、「ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）」という言葉が頻繁に語られるようになった。クルマの価値をハードウェアではなくソフトウェアが決める時代である。だが、その理想像を最も明確な形で提示したのは、EV専用車でも中国メーカーでもなく、メルセデス・ベンツのフラッグシップである新型Sクラスだった。

1886年に世界初の自動車を誕生させてから140年。メルセデス・ベンツはその節目の年に、過去最大規模の改良を受けた新型Sクラスを日本市場へ投入した。

今回の改良はフェイスリフトという言葉では説明できない。車両全体の50％以上、約2,700点もの部品が新規開発または再設計されている。もはやフルモデルチェンジ級のアップデートといっても過言ではない。フロントグリルは従来比約20％拡大され、4本ルーバーとスターパターンを組み合わせたデザインへ進化。さらにSクラス史上初となるイルミネーテッドグリルが採用された。

しかし、本質的な進化は外観ではない。このクルマは「学習し続けるSクラス」へと生まれ変わったのである。

AIがクルマの頭脳になる時代

新型Sクラス最大のトピックは、第4世代MBUXと新開発のMB.OS（Mercedes-Benz Operating System）だ。

従来のインフォテインメントシステムの枠を超え、ナビゲーション、運転支援、車両制御、クラウドサービスまでをひとつの統合システムとして管理する。

第4世代MBUXにはGoogle Mapsベースのナビゲーションに加え、ChatGPT、Microsoft Bing、Google Geminiを統合した生成AIアシスタントが搭載された。単なる音声認識ではない。会話の流れを記憶し、文脈を理解しながら対話を続ける。

発表会でSクラス開発責任者のフランク ヴンドラック（Frank Wundrak）氏は、AI導入について次のような趣旨を語っていた。

「これまでクルマはドライバーが使い方を覚えるものでした。しかし今後はクルマがユーザーを理解し、学習し、最適な体験を提供する存在になります。Sクラスはその変化を最初に体現するモデルです」

まさに新型Sクラスは“移動するコンピューター”ではなく、“成長するパートナー”を目指しているのである。

日本仕様の主力となるS 450 d 4MATIC

日本でまず導入される主力モデルはS 450 d 4MATICだ。搭載されるのは新世代の3.0リッター直列6気筒ディーゼル「OM656 Evo」。量産車として世界初となる電気加熱式触媒コンバーターを採用し、排出ガス浄化性能を大幅に向上させている。さらに17kWのISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）が低回転域をアシストし、発進時から滑らかで力強い加速を実現する。

欧州で高く評価されるロングディスタンス性能と燃費性能を両立したパワートレインは、日本の高速道路事情との相性も極めて良い。価格は1,598万円。

後席重視のユーザー向けにリアコンフォートパッケージも新設定されており、ショーファーカーとしての魅力も一段と高まった。

S 580 4MATIC longが示す究極のSクラス

もうひとつの主役がS 580 4MATIC longである。搭載されるのは改良型4.0リッターV8ツインターボ「M177 Evo」。元々AMG製で、フラットプレーンクランクシャフトを採用している。クランクピンは、標準的なクロスプレーンV8エンジン（2つの平面で90度オフセット）とは異なり、1つの平面で180度オフセットされている。最高出力は537馬力（395kW）、最大トルク750Nmを発揮しながら、マイルドハイブリッド技術によって驚くほど滑らかな走行フィールを実現している。

このモデルにはヒーテッドシートベルトやブランドロゴプロジェクターライトなど上級装備が標準設定されるほか、E-ACTIVE BODY CONTROLや後席用エアバッグなど、Sクラスの最先端技術が集中的に投入される。価格は2,365万円。

高額であることは間違いない。

しかし歴代Sクラスが常にそうであったように、このクルマの価値は価格ではなく「未来の技術をいち早く体験できること」にある。

Sクラスは依然として業界の指標である

興味深いのは、今回のSクラスが単に豪華になったわけではないことだ。AIによる音声アシスタント。OTAアップデート。クラウドと連携するサスペンション。学習型運転支援システム。これらは数年後、多くの量販車へ降りていく技術だろう。かつてABS、エアバッグ、ESPがそうだったように、Sクラスは常に自動車業界の未来を先取りしてきた。140周年を迎えたメルセデス・ベンツは、再びその役割を担おうとしている。

新型Sクラスは単なる高級セダンではない。「AI時代のクルマはどうあるべきか」その答えを世界で最も早く提示した一台なのである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

アウディはスーパーカー「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」で反撃の狼煙を上げようとしている。しかし、それが成功するかどうかは一つの条件にかかっている。

いいえ、これはR8の後継モデルではない。アウディは499台限定のスーパーカー「ヌヴォラーリ」を投入する。車名は伝説的レーシングドライバーの タツィオ ヌヴォラーリ（Tazio Nuvolari） と、2003年に発表され第2世代TTを予告したコンセプトカー「ヌヴォラーリ クアトロ（Nuvolari quattro」へのオマージュだ。

そして、その通り。このヌヴォラーリは「ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）」をベースとしている。4.0リッターV8ツインターボハイブリッドに加え、フロントアクスルに2基、V8エンジンとトランスミッションの間に1基の電気モーターを搭載する構成だ。

しかし、ランボルギーニとの血縁関係は、かつての「R8」以上に巧みに隠されている。辛うじてそれを感じさせるのはリアの排気システムくらいだ。

それ以外の部分では、新技術責任者（CTO）ルーヴェン モーア（Rouven Mohr）率いる少数精鋭チームが全力を注いだ。約1年半にわたる極秘プロジェクトの目標は、アウディの新たなフラッグシップモデルを唯一無二の存在にすることだった。そして、その目標は達成されたと言える。

コンセプトカーのような造形

デザインは「CCコンセプト」から着想を得ており、細く引き締まったグリルが新たなブランドフェイスを形成する。空力的に最適化された開口部を備え、機能性と親しみやすさを両立している。この思想は「ヌヴォラーリ」全体に貫かれている。使用される素材は、アウディが長年培ってきた「最高品質」という価値を明確に体現している。もっとも、50万ユーロ（約9,250万円）を超える価格を考えれば、それは当然期待されるレベルでもある。

「ヌヴォラーリ」全体は、まるで巨大な金属塊から削り出されたかのような印象を与える。シャープなエッジを持ちながらもプレスラインは存在しない。これは良い意味でテスラの「サイバートラック」や「サイバーキャブ」を思い起こさせる一方で、デザイナーにとっては大きな挑戦でもある。特にリアフェンダー周辺には広大な面が広がり、非常にモダンな印象だ。

ボディはすべてカーボン製で、塗装仕上げのほか、カーボン地を見せる仕様も選択できる。リアのエンジンカバーは一体構造の金属グリルで構成されており、視覚的な美しさだけでなく触感も優れている。製造や組み付け公差を考えれば、3分割構造の方が簡単で安価だったはずだ。しかし、あえてそうしなかったところに、このプロジェクトのこだわりが表れている。ここではコスト削減が優先されていない。

軽量構造によって、このハイブリッドスーパーカーの車重は1.7トン未満に抑えられている。これは「ランボルギーニ テメラリオ」と同等の水準だ。

最高速度350km/h超、1,000馬力オーバー

リアセクションは可動式リアスポイラーへと滑らかにつながる。そのためリアオーバーハングはわずかに延長され、空気の流れも最適化されている。スポイラー後端が不自然に跳ね上がらないよう工夫されているのだ。

アウディらしく、「ヌヴォラーリ」は無骨なレーシングカーではない。あくまでGTカーでありながら、必要とあればまったく別の顔も見せる。スペックシートによれば、システム出力1,001馬力、V8エンジン単体で730Nmのトルクを発生。0-100km/h加速は2.7秒、最高速度は350km/hを超えるという。

リアに配置されたアウディのフォーリングスはボディに削り込まれるように造形されており、思わず指でなぞりたくなるほどだ。

「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」のロゴはドア後方のエアインテークに配置されている。

インテリアも同様に水平基調で構成され、ドアハンドルなどの金属パーツは大ぶりでありながら繊細に仕上げられている。

あえて簡素化されたインテリア

エアベントの手動調整ダイヤルは指にしっかりとした感触を伝え、操作時には精密な「カチッ」というクリック音を発する。

そのクリック感は、おそらく何年も前にインゴルシュタットの高給取りのエンジニアたちが執拗なまでに調整した結果なのだろう。そして今もなお、それはアウディの操作系に受け継がれるブランドDNAの一部となっている。

こうした質感はタッチスクリーンでは再現できない。そのためアウディは、近年批判の対象となっているスクリーン過多のコックピットをヌヴォラーリでは意図的に排除した。代わりに用意されるのはセンターコンソールの小型縦型ディスプレイとデジタルメーターのみ。

周囲を取り囲むのは金属と上質な明るいファブリックだ。その結果、時代を超えた雰囲気が生まれ、将来的なクラシックカーとなる可能性すら感じさせる。かつての初代アウディTT（8N）がそうだったように。

個人的に特に気に入ったのは、あえてカバーで隠されていないシートマウント部分だ。ミニマルでありながら上品。そしてセンスがある。

着座位置は非常に低く、大きく平らなフロントウインドウ越しに優れた視界を確保する。スポーティでありながら長距離移動にも適し、極めて高品質なコックピット環境を提供している。

唯一気になる点を挙げるとすれば、センターロック式の鍛造ホイールだろう。大きく閉じた面構成を持つボディデザインとの統一感という意味では、完全には調和していない。ホイールはやや軽快で開放的すぎ、モノリシックなデザインテーマを最後まで貫き切れていない印象だ。もっとも、ブレーキ冷却性能を考慮すれば他に選択肢はなかった。デザイナーたちは当初、より閉じたデザインを提案していたが、テスト走行の結果、開口部を拡大せざるを得なかったという。

Predictive Rideを備えた新世代quattro

技術面での最大の見どころは、新しい四輪駆動システム「quattro predictive ride」だ。独自アルゴリズムによって車両状態を常時分析し、ドライバーの挙動や走行状況を予測するとされる。

例えばドライバーが意図的にオーバーステアを発生させようとした場合でも、システムは運転者が気付かないレベルで穏やかに介入するという。BMWの「Heart of Joy」や新型ゴルフRにも似た発想は見られるため、考え方自体は新しいものではない。ただし、より賢く、より高速に、そしてアウディによれば特別なquattroアルゴリズムによって進化している。これは「技術による先進（Vorsprung durch Technik）」というブランド理念を再び前面に押し出す試みでもある。個人的には、この有名なブランドスローガンを具現化したアウディをここ10年近く見ていなかった。

リアに「quattro pr」のような小さなエンブレムを赤文字で追加していれば、初対面の印象はさらに完成度の高いものになっていたかもしれない。

アウディはヌヴォラーリによって、将来のF1活動との橋渡しも狙っている。直線区間で速度を高めるDRS機能付きリアウイングや、F1から着想を得たカーボンブレーキシステムなどがその例だ。しかし、メルセデスがAMG Oneで実際のF1エンジンを公道仕様へ転用したことを考えると、アウディのF1との結び付きは比較的控えめに感じられる。この程度の批判は許されるだろう。なにしろ、ここで語っているのはR8後継車ではなく、本格的なスーパースポーツカーなのだから。

テクニカルデータ：アウディ ヌヴォラーリ（Audi Nuvolari）
・ハイパフォーマンスハイブリッドシステム
システム出力：736kW（1,001PS）
4.0リッターV8ツインターボ＋3基のアキシャルフラックスモーター
V8単体出力：588kW（800PS）
・最大トルク：730Nm
・V8最高回転数：10,000rpm
・フロントアクスルに110kWモーター×2基
・V8とトランスミッション間にモーター×1基
・7.3kWhリチウムイオンバッテリー
・0-100km/h加速：2.6秒
・0-200km/h加速：6.8秒
・最高速度：350km/h超
・生産台数：499台限定
・価格：約60万ユーロ（約1億1,100万円）
・発売時期：2027年以降
・「quattro predictive ride」搭載アクティブ四輪駆動
・フロントアクスル電動トルクベクタリング
・ドライブモード：E-Hybrid／Balanced／Dynamic／Dynamic+
・トラックモード：Wet／Dry／Race／TC Off
・DRS機能付きアクティブリアウイング
・最大400kg超のダウンフォース
・発展型Audi Space Frameベースのカーボンボディ
・カーボンセラミックブレーキ
フロント420mm
リア410mm
・最大2.8MWの回生能力
・F1技術由来のSダクト
・冷却性能向上とフロントダウンフォース増加を実現

結論：
アウディはやり遂げた。

ルーヴェン モーア率いるチームは、量産車の姿をまといながらもコンセプトカーのような存在感を放つスーパーカーを生み出し、ブランドの将来像を示した。しかし個人的には、アウディは少々高望みしすぎたようにも感じる。これらのデザイン要素を取り入れた新型「R8」や新型「TT」の方が、499台限定の超高価なスーパースポーツカーよりも、プレミアムブランドとしての大衆性に適していたのではないだろうか。もちろん、このクルマが妥協なく作り込まれた傑作であることに疑いはない。だが、アウディが今後すぐに行動を起こし、このデザインや技術を他のモデル群へ展開し、発表済みの新型「A2」にまで反映させること。そして現在あまりにも高騰している価格設定を見直し、「TT」や「R8」後継モデルについて明確な方針を示すこと。それが実現すれば、ヌヴォラーリは「誰も求めていなかった問いへの答え」ではなくなる。

そのとき初めて、アウディは本来の軌道へ戻ったと言えるだろう。

Text：Robin Hornig
Photo：Audi

BMWがM3 CSにマニュアルトランスミッション仕様を設定するというのだ！ だが残念ながら、ヨーロッパのファンにとってはほとんど縁のない話である。

名称こそドイツ車らしいが、購入できるのは北米の顧客だけだ。BMWは「M3 CS」のマニュアルトランスミッション仕様を投入する。これは多くのヨーロッパのBMWファンが理想とするようなM3である。

「BMW M3 CS」マニュアルトランスミッション仕様は北米市場専用モデルとして生産される。生産開始は2026年7月を予定し、最初の納車は2026年秋になる見込みだ。生産台数についてBMWは明らかにしていないが、非常に限定的なシリーズになるとしている。アメリカでのベース価格は107,100ドル（約1,710万円）で、これに1,350ドル（約20万円）の輸送費が加わる。合計で108,450ドル（約1,730万円）となる。

パワーは控えめ、感情は豊か？

技術的に見ると、この特別なM3は既存の「M3 CS」に単純にマニュアルトランスミッションを組み合わせたモデルではない。どうやら、それは実現できなかったようだ。

「M3 CS」はオートマチックトランスミッションと四輪駆動を採用し、さらに高出力仕様だった。一方、新しいマニュアルトランスミッション仕様は3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載し、出力は480馬力に据え置かれる。最大トルクは550Nmだ。

その理由は主にトランスミッションにあると考えられる。6速マニュアルギアボックスは、より高出力な「M3 CS」が発生する巨大なトルクに対応していない。そのため、マニュアル仕様には「M3 CS」本来のフルパワーは与えられなかった。

つまり従来の「M3 CS」と比較すると出力面では後退している。しかし、その代わりに現代のスポーツセダンではますます希少になりつつあるものを手に入れた。それは、シフトレバーを自ら操作するダイレクトなドライビング体験である。

走行性能の数値を見ても、このモデルが絶対的な速さを追求したクルマではないことが分かる。0-60mph（約97km/h）加速は4.1秒。最高速度は標準装備のM Driver's Packageによって約290km/hに達する。確かに速い。しかしM部門のラインアップの中で最速というわけではない。このクルマの魅力は別の場所にある。

「マニュアル仕様」は最大34kgの軽量化を実現

BMWはこの特別仕様車に大幅な軽量化を施した。ルーフ、ボンネット、フロントスプリッター、エアインテーク、ドアミラーカバー、リアディフューザー、リアスポイラーはすべてカーボン製だ。インテリアにもCFRPが採用される。カーボン製バケットシート、鍛造ホイール、チタン製リアサイレンサーも装備。ブレーキ仕様によっては、標準のM3と比較して最大34kgの軽量化を実現している。

サスペンションにも手が加えられた。車高は6mm低められ、ステアリング、ダンパー、エンジン制御、トランスミッション制御には専用セッティングが与えられている。新設計のスプリング、新しいリアアクスルリンク、そしてすでにM4 CSLで採用されたダンパーを装着。フロントアクスルの剛性をさらに高めたいユーザー向けには、ストラットタワーバーもオプション設定される。

サーキット志向だが、日常性も失わない

インテリアも本格的なスポーツ仕様だ。Mカーボンバケットシートが標準装備されるほか、M Drive Professional、M Laptimer、Drift Analyzer、そして10段階調整式トラクションコントロールも搭載される。

しかし「M3 CS」マニュアルトランスミッション仕様は、日常使用を犠牲にした過激なサーキット専用車ではない。オートエアコン、ハーマン カードン（Harman Kardon）製サウンドシステム、パークディスタンスコントロール、主要な運転支援システムは標準装備。さらにオプションとして、ヘッドアップディスプレイや電動テールゲートを含む「Daily Driver Package」まで用意される。

おそらく最もエモーショナルなM3

総合的に見れば、この「M3」は歴代でも最も感情に訴えるモデルになるかもしれない。その理由は登場するタイミングにある。現行M3世代は間もなく生産終了を迎え、次の時代がすぐそこまで来ている。電動化されたM3、新しいプラットフォーム、さらなる電子制御技術、そしておそらくさらに減少するマニュアルトランスミッション。

そうした背景を考えると、M3 CS マニュアルトランスミッション仕様はBMWが純粋主義者たちへ贈る最後のプレゼントのようにも映る。ただし、その贈り物を受け取れるのはヨーロッパのファンではない。北米の顧客だけなのである。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: BMW

ランチアはかつてのモデル名を復活させた。しかし、「新型ガンマ」と聞いて優雅なセダンを思い浮かべる人は、きっと驚くはずだ。ランチアはフラッグシップモデルとなる新型ガンマを初公開するが、そのアプローチは全く異なる。

「ランチア ガンマ（Lancia Gamma）」という名前は、ランチアにとって輝かしい過去を想起させる。1970年代、「ガンマ」はイタリアのビジネスマン向けのエレガントな高級セダンであり、後にスタイリッシュなクーペへと進化した。低く構えた洗練されたフォルムは、まさにランチアらしさの象徴だった。だからこそ、新型「ガンマ」は多くのファンを驚かせるに違いない。

なぜなら、ランチアはクラシックなセダンや優雅なクーペではなく、この由緒ある名前を現代的なクロスオーバー ファストバックに冠したからだ。全長4.67メートルの新型「ガンマ」は、ミッドサイズセグメントで競合し、伝統的なイタリアブランドの復活において中心的な役割を果たすことが期待されている。

公開された公式画像からは、フラットなルーフライン、細身のヘッドライト、そして急勾配のリヤデザインが際立っている。その外観は、過去数十年のランチアのクラシックモデルというよりも、現代の電気クロスオーバーを彷彿とさせる。

ハイブリッドと電気自動車による長距離走行

ランチアは新型「ガンマ」に、ステランティス グループの「STLA」ミディアムプラットフォームを採用している。つまり、「プジョーe-3008」や「オペル グランドランド」などと同じプラットフォームを使用しているということだ。ハイブリッドモデルと電気自動車モデルの両方が計画されている。エントリーモデルは、最高出力145馬力、航続距離1,000km以上のハイブリッドモデルだ。

ランチアは、この上位モデルに、出力の異なる複数の電気自動車モデルを用意している。最高出力230馬力、航続距離540km以上のモデルから始まり、さらに上位の245馬力モデルでは、航続距離740km以上を実現するとランチアは謳っている。最上位モデルは最終的に350馬力、四輪駆動で発売される予定だ。

ランチアによれば、最初の車両は既に公道でのテスト走行を開始している。新型「ガンマ」は、ステランティスが所有するヨーロッパで最も近代的な工場のひとつであるイタリアのメルフィ工場で生産される。ただし、ガンマは当初ドイツでは販売されない。他のヨーロッパ市場での受注開始は2026年夏以降を予定している。

初代ガンマはカルト的な人気を誇った

ランチア愛好家の間では、特に後期の「ガンマ クーペ」は今なおカルト的な人気を誇っている。ピニンファリーナがデザインしたこのモデルは、当時最もエレガントなイタリア車の1つと評された。

そのため、新型「ガンマ」にどれだけのクラシックなランチアのDNAが実際に残っているのかという疑問は、多くの純粋主義者にとってますます興味深いものとなっている。

Text: Marie Milius
Photo: Stellantis