水中でも作動するエンジン？荒唐無稽に聞こえるが、ルノー（Renault）と吉利汽車（Geely）のジョイントベンチャーのホースパワートレイン（Horse Powertrain）が、それを現実のものにした。

エンジンと水は、通常なら決して相性のよい組み合わせではない。しかし、新たに開発されたハイブリッドパワートレインは、まさに水中でこそ、その強みを発揮するという。

パワートレイン専門メーカーのホースパワートレイン（Horse Powertrain）が発表した「B20」は、車両が水深最大1.1mの場所にあっても作動し続けるよう設計されたガソリンエンジンである。

背後にいるのはルノーとジーリー

ホース パワートレインという社名に馴染みがなくても、その背後にいる2社の自動車メーカーは誰もが知っているはずだ。同社はルノーとジーリーによる合弁企業である。

新型「B20」は、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、そしていわゆるレンジエクステンダー車向けに開発された。ターボチャージャーを備えた2リッター直列4気筒エンジンで、仕様に応じて188～248馬力を発生する。最大トルクは380Nmに達する。

この技術は、舗装路以外も走行する本格オフロード車や大型SUVへの搭載を主眼に置いている。

では、いったいどのような仕組みなのだろうか。「B20」には耐水性を確保するため、電装部品とセンサー類に専用の防水処理が施されている。さらに、エンジンとトランスミッションの間にも特殊なシールを採用した。

車両が水中に入ったことを制御システムが検知すると、スロットルレスポンスや出力特性といった各種パラメーターを自動的に調整する。これにより、過酷な条件下でもパワートレインの作動を維持できるという。

しかし、このエンジンの強みは渡河性能だけではない。メーカーによれば、「B20」は最大100％の勾配を走破できる。これは角度にして実に45度の上り坂に相当する。

さらに、長い上り坂や難易度の高いオフロード区間など、長時間にわたって高い負荷がかかる状況にも対応できるよう設計されている。アクティブクーリングシステムによって、エンジン温度を最適な範囲に保つという。

水中エンジンはすでに「ジーリー ギャラクシー クルーザー700」に搭載

まるで未来の話のように聞こえるが、この技術はすでに現実のものとなっている。ホース パワートレインによれば、この「水中エンジン」は、中国の「ジーリー ギャラクシー クルーザー700」ですでに採用されている。

同車では、B20エンジンがプラグインハイブリッドシステムおよび専用開発された3速ハイブリッドトランスミッションと組み合わされている。

多くの自動車メーカーがオフロードモデルの電動化を進める一方、遠隔地における航続距離と耐久性は、依然として重要な課題である。この技術が将来ヨーロッパ市場にも導入されるのかどうかは、現時点では明らかになっていない。

Text：Nele Klein
Photo：AUTO BILD Monday

VW Mission Efficiency（フォルクスワーゲン ミッション エフィシェンシー）：外観は未来的なデザインだが、内部にはID.Polo（IDポロ）の技術が搭載されている。100kmあたりわずか6.89kWhで世界一燃費の良い電気自動車となる見込みだ。その未来的な外観の下には、ID.Poloの技術が隠されている！

「VW XL1」を覚えていますか？実験車のように見えたあの水滴型の車は、実際には少量生産され、ディーゼルエンジンと電動モーターを組み合わせたプラグインハイブリッド駆動システムにより、10年以上前に世界で最も燃費の良い量産車となった。

今、フォルクスワーゲンはさらに一歩踏み出した。「Mission Efficiency（Mission Efficiency）」により、現在最も燃費の良い電気自動車を完成させたのだ。その最大の特徴は、さらに空力性能を高めたボディの下に、大量生産技術が隠されている点だ。

生産台数がわずか200台にとどまった「XL1」について、少し触れておこう。そのCd値0.189は、長い間、業界の基準とされてきた。「Mission Efficiency」により、フォルクスワーゲンはこの最高記録を大幅に下回り、Cd値を驚異的な0.158にまで押し下げた。流線型の「Mission Efficiency」は、公式には（まだ？）コンセプトカーとされているが、実際に走行可能なだけでなく、あらゆる衝突安全基準を満たし、EUの公道走行認可も取得している。

「Mission Efficiency」が3つの世界記録を達成

こうして、「XL1」の後継車は一気に3つの世界記録を樹立した。というのも、「Mission Efficiency」は、公式に世界で最も空力性能に優れた市販車であるだけでなく、いわゆる「理想走行」（上り坂や消費機器なし）において、時速68kmの一定速度を維持した条件下で、平均消費電力が驚異的な6.48kWh/100kmという数値を記録した。

しかし、「Mission Efficiency」は現実的な条件下でもその性能を発揮した。ヴォルフスブルクのVW開発センターからウィーンまでの全長1,278kmに及ぶ実走テストにおいて、この電気自動車は7.51kWh/100kmという実燃費を記録した。充電時の電力損失を差し引くと、「Mission Efficiency」の実燃費はわずか6.89kWh/100kmとなった。しかも、平均速度は67.72km/h、最高速度は138km/hという条件下での結果だ。

VW ID.Poloのパワートレイン

まるで遠い未来の技術のように聞こえるだろうか？実はそうでもない。「Mission Efficiency」は「MEB+」プラットフォームをベースにしており、先ごろ発表された「ID.Polo」のパワートレイン技術を採用しているからだ。

具体的には、このコンセプトカーには「APP290」と名付けられた135馬力（99kW）の電動モーターが搭載されており、重量はわずか75kgだ。バッテリー（NMC）も「ID.Polo」とほぼ同一だが、ソフトウェアによって最大利用可能エネルギー量が2.9kWh増加し、54.9kWhとなった。最大充電速度は変更なく105kWのままだ。

法外なほど高価なハイテク部品に頼るのではなく、フォルクスワーゲンは、すでに「ID.Polo」に搭載されているパワートレインがいかに効率的であるかを示している。その秘訣は「空力性能」にある。「Mission Efficiency」は、半流線型に近い、長いルーフラインを備えた典型的な水滴形状を採用している。フロントには3つのアクティブ冷却エアフラップが装備されており、必要に応じて開閉することで空気抵抗を最小限に抑えている。

「Mission Efficiency」と従来のサイドミラー

また、（XL1と同様に）カバーで覆われた後輪、ドアハンドルがドア面と面一になっている仕様（グループ内の共通設計）、ほぼ全面がカバーで覆われたアンダーボディ、そして空気がホイール内に流入して乱流を生じるのを防ぐ特殊なディフレクターを備えたホイールも、この記録的なCd値の達成に貢献している。

興味深いことに、フォルクスワーゲンはカメラを採用せず、代わりに従来のサイドミラーを採用している。開発チームは、カメラは効率性がほとんど向上しない一方で、コストが大幅に高くなることを突き止めたという。「XL1」では、カメラ付きミラーが採用されていた。

広いトランクを備えた2+2シーター

全長4.78mの「Mission Efficiency」は、「ID.Polo」よりも約72cm長く、全高1.39mで、14cmほど低い。後輪軸は、その滴のような形状ゆえに、際立って17cmも狭くなっている。

未来的な外観にもかかわらず、フォルクスワーゲンは「Mission Efficiency」が量産からかけ離れたコンセプトカーと見なされないことを特に重視しているようだ。このコンセプトカーは2+2シーターとなっており、後部座席には身長1.60mまでの乗客が収容可能となっている。

同時に、最大481リットルを収納できる可変式トランクは、「ID.Polo」よりもさらに広々としている。また、後部座席の背もたれを倒した際に最大1.80mの長さになる荷室スペースが不足する場合でも、後輪の前に配置された2つの収納スペースに、合計32リットルの追加収納スペースが確保されている。

後部座席を倒すと、「Mission Efficiency」には全長1.80メートルの荷室スペースが確保される。トランク容量は481リットルと、ID.Poloよりも広くなっている。

インテリアのデザインはかなり独自性が高い。ステアリングホイールやステアリングコラムレバーといった一部のコンポーネントのみが量産車から流用されている。統合型インフォテインメントシステムは搭載されていないが、代わりにホルダーを使ってタブレットをコックピットに組み込むことができる。特に巧妙なのは、ガラスルーフとテールゲートに組み込まれたソーラーシステムで、VWによれば、理想的な条件下では航続距離を最大30キロメートル延長できるという。

量産化の可能性はどの程度あるのか？

公式には、「Mission Efficiency」はコンセプトカーのままである。しかし、かつて「XL1」もコンセプトから少量生産へと飛躍を遂げた実績がある。

Text: Jan Götze
Photo: Volkswagen

メルセデス・ベンツ日本は、世界的に活躍するグラフィックアーティスト、VERDYとのアートプロジェクト「VERDY meets Mercedes-Benz STUDIO TOKYO」を始動した。限定Tシャツやキーリングを発売するほか、VERDYのキャラクターをまとったCLAとGクラスも展示。クルマとストリートカルチャーが融合した、メルセデスファンならずとも楽しめる企画である。

メルセデス・ベンツと多様なカルチャーが交差する拠点「Mercedes-Benz STUDIO TOKYO」に、新たなアートプロジェクトが登場した。今回タッグを組んだのは、「Girls Don’t Cry」や「Wasted Youth」、オリジナルキャラクターの「VICK」「VISTY」などで知られるグラフィックアーティスト、VERDYである。

カプセルコレクション第1弾として、VERDYとMercedes-Benz STUDIO TOKYOのロゴを組み合わせたTシャツをはじめ、「VICK×G-Class」を描いた多彩なカラーバリエーションのTシャツ、キーリングなどを数量限定で展開する。

会場では、「VICK」とGクラスを組み合わせたアートワークに加え、VERDY氏が手掛けたオリジナルのカモフラージュ柄をまとった特別なCLAアートカーも展示。新型CLAには「VICK」、Gクラスには「VISTY」があしらわれ、メルセデスの車両がポップで親しみやすいアート作品へと姿を変えている。

先立って行われた内覧会を訪れると、Tシャツを中心としたコレクションは想像以上に豊富で、VISTYと一緒に記念撮影を楽しめるフォトブースも用意されていた。クルマ好きやメルセデスファンはもちろん、ファッションやアートに関心を持つ人も楽しめる内容となっており、自動車ブランドのショールームという枠を超えた空間に仕上げられていた。

VERDY氏は長年メルセデスオーナーであること、そしてブランドへの思いを次のように語った。

「初めて買った車がGクラスで、メルセデス・ベンツは昔から“かっこいいクルマ”というイメージがありました。憧れていたストリートカルチャーの先輩たちが乗っていた存在でもあり、ずっと特別なブランドだと感じています。メルセデス・ベンツがこれまでNIGO®氏や故ヴァージル・アブロー氏など、さまざまなクリエイターと手掛けてきたコラボレーションも印象に残っています。今回はその流れを受け継ぐような気持ちで取り組みました。車のラッピングは初めての経験ですが、もともと頭の中にあったイメージを実際に形にすることができました。このプロジェクトを見た方に、少しでもワクワクしていただけたらうれしいです。」

期間限定ポップアップは9月27日まで開催予定。カプセルコレクションはMercedes-Benz STUDIO TOKYO限定販売で、各商品はなくなり次第終了となる。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

ルノー・ジャポンは、7人乗りMPV「ルノー グランカングー」に、フランスの歴史ある村をイメージしたオレンジのボディカラーを採用する限定車「ルノー グランカングー クルール」を設定した。販売台数は50台、メーカー希望小売価格は482万円。2026年9月27日まで、全国のルノー正規販売店で購入申し込みを受け付けている。

ルノー グランカングー クルール最大の特徴は、限定ボディカラーの「オランジュ コロンジュ」である。フランス中部に位置するコロンジュ・ラ・ルージュの歴史ある街並みから着想を得た鮮やかなオレンジで、ブラックバンパーやブラックのホイールアーチ、16インチオールシーズンタイヤとの組み合わせにより、グランカングーの持つ道具感と個性を一段と引き立てている。

コロンジュ・ラ・ルージュは、赤い砂岩で造られた建物が立ち並ぶ美しい村として知られ、「フランスの最も美しい村」協会発祥の地でもある。その印象的な景観を、大型MPVのボディカラーとして表現したのがオランジュ コロンジュだ。単なる華やかなオレンジではなく、フランスの文化や風景を背景に持つカラーである点も、この限定車ならではの魅力となる。

販売方法は抽選方式で、2026年9月10日から27日まで全国のルノー正規販売店で購入申し込みを受け付ける。申し込み数が販売予定の50台に達しなかった場合は、その後、先着順による通常販売へ移行する。メーカー希望小売価格は482万円で、別途1万6820円のリサイクル料金が必要だ。

ベースとなるルノー グランカングーは、通常のカングーよりも全長を420mm、ホイールベースを390mm延長したロングボディモデルである。全長は4910mm、ホイールベースは3100mmに達し、3列7人乗りに適した広い室内空間を確保した。ロングホイールベース化に合わせてスライドドアも新たに設計され、開口幅はカングーより180mm広い830mmとなる。2列目だけでなく、3列目への乗り降りも容易で、延長されたホイールベースは走行安定性や乗り心地の向上にも貢献する。

車内には、3列すべてが独立した7つのシートを装備する。2列目と3列目はそれぞれ130mmの前後スライドが可能で、折り畳み、跳ね上げ、取り外しにも対応。これらの機能を組み合わせることで、シートアレンジは1024通りに達するという。2列目と3列目は前席より座面を高くしたシアターポジションを採用し、後席からも前方を見渡しやすい設計だ。

安全性にも配慮され、全席にシートベルトリマインダーを装備するほか、ISOFIX対応チャイルドシートを最大5席に取り付けられる。家族での移動はもちろん、大人数でのレジャーや送迎など、幅広い用途に対応する。

ラゲッジ容量は7人乗車時でも500リットルを確保。3列目シートを取り外すと1340リットル、さらに2列目と3列目をすべて取り外せば最大3050リットルまで拡大する。乗員数や荷物の大きさに応じて、室内を柔軟に使い分けられることがグランカングーの大きな強みだ。

荷室にはカングーを象徴する左右非対称のダブルバックドアを採用する。ドアは約90度の位置で固定でき、ロックを解除すれば約180度まで開く。一般的な跳ね上げ式テールゲートほど後方のスペースを必要としないため、狭い駐車場でも荷物を積み降ろししやすい。荷室床面の地上高は594mmと低く、重い荷物を高く持ち上げずに積載できる。荷室は幅1196mm、高さ1111mmで、出っ張りを抑えたスクエアな形状も使い勝手を高めている。

取り外し可能なロールアップ式トノカバーは長さを調整でき、7人乗車時には3列目の後方へ、3列目を折り畳んだり取り外したりした場合には2列目の後方へ装着可能だ。2列目シート左右の足元には蓋付き収納も設けられ、小物や外から見せたくない荷物を収められる。

装備面では、フロントオーバーヘッドコンソール、シートバックテーブル、チャイルドミラー、スマートフォンワイヤレスチャージャー、防塵フィルター付き2ゾーンオートエアコンなどを採用。悪路での発進や走行を支援するエクステンデッドグリップ、ルーフレールも備える。

安全・運転支援装備も充実している。ストップ＆ゴー機能付きアダプティブクルーズコントロールをはじめ、歩行者・自転車検知機能付きアクティブエマージェンシーブレーキ、エマージェンシーレーンキープアシスト、イージーパーキングアシストを搭載。さらに前後左右のパーキングセンサー、交通標識認識、ドライバー疲労検知アラート、オートハイ／ロービームなどを備える。

パワートレインは1.3リッター直列4気筒ガソリンターボエンジンに、電子制御7速AT「7EDC」を組み合わせる。広大な室内、多彩なシートアレンジ、カングーらしい実用装備に、フランスの街並みを思わせる鮮烈なカラーを加えたグランカングー クルール。わずか50台という希少性も相まって、実用性だけでは物足りないユーザーの注目を集めそうだ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ルノー・ジャポン

ルノーが、充実した装備と広い荷台を備えた新型ピックアップ「ナイアガラ」を投入する。ただし、ひとつだけ残念な点がある。

ルノーのピックアップ？欧州では、ほとんど異色の存在に聞こえる。しかし南米では、この種のクルマが大きな市場を形成している。ルノーは今回、まさにそうした顧客に向けて新たな切り札を用意した。それが、優れた実用性と数多くのデジタル機能を備えたコンパクトピックアップ「ルノー ナイアガラ（Renault Niagara）」だ。

その狙いは明確だ。ナイアガラは、おとなしいレジャービークルではなく、コンパクトで頑丈、そして何より人目を引くピックアップを目指している。フロントバンパーには、すでに数多くの特徴的なディテールが盛り込まれている。そのひとつが、タイヤのトレッドパターンを思わせる印象的な模様を採用した、新デザインのフロントグリルだ。

17インチホイールとオフロードタイヤ

ブロックパターンの大きなタイヤは、軽度の悪路から本格的なオフロードまでの走行を想定したものだ。ホイールサイズは17インチのみ。最大積載量は645kgで、ブレーキ付きトレーラーなら最大710kgまで牽引できる。

ナイアガラの車体構造も一般的なピックアップとは異なる。多くのピックアップがラダーフレーム構造を採用するのに対し、ナイアガラはモノコックボディを採用している。

インテリアは、快適性と頑丈さを組み合わせた仕立てだ。座り心地のよいシートと十分なクッションを備えたアームレストに、多用された硬質プラスチックが組み合わされている。

インフォテインメントは物理スイッチとディスプレイを巧みに融合

タフな造りだからといって、デジタル機能が軽視されているわけではない。ナイアガラには数多くの物理スイッチに加え、10インチディスプレイを2面並べたルノー独自の「OpenR Link」システムを搭載する。ワイヤレスでのスマートフォン連携や、48色から選択できるアンビエントライトも備わる。

ボンネットの下には、直噴式1.3リッターターボエンジンを搭載。最高出力は156～160馬力で、前輪駆動と四輪駆動が用意される。

必要な走行安全性を確保するため、ブラインドスポット警告、レーンキープアシスト、交通標識認識など、数多くの運転支援システムも装備する。

ナイアガラを自宅の駐車場に迎えたいと期待した人には残念なお知らせだ。ルノーはナイアガラを欧州市場向けには開発しておらず、主なターゲットはコンパクトピックアップの需要が高い中南米市場となる。そのため、生産はアルゼンチンのコルドバ工場で行われる。

ナイアガラは「FutuReady」攻勢の一翼を担う

そして、それだけではない。ナイアガラは、ルノーが展開する大規模な国際商品攻勢「FutuReady」を構成する1台にすぎない。2030年までに合計14車種の新型モデルを投入する計画で、いずれも欧州以外の特定市場をターゲットとしている。

ルノーは欧州だけに目を向けるのではなく、各市場のニーズに合わせた車両を明確な狙いを持って開発している。カーディアンとボレアルに続き、この新型ピックアップは、その戦略をさらに前進させる次の一手となる。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Renault

メルセデスAMG CLE 646スペシャルエディションは30台限定！V8ツインターボ！AMGが再び、真のカーマニアを魅了する一台を投入した。ワイドボディ、ポルシェ911 GT3 RSにも引けを取らないリヤウィング、そしてボンネットの下にはV8ツインターボエンジンを搭載： これこそが、新型メルセデスAMG CLE 646スペシャルエディションだ！

メルセデスAMG CLE 646スペシャルエディション（Mercedes-AMG CLE 646 special edition）： 非常に特別なAMGにふさわしい、ちょっと長めの名前だ。600馬力を超えるパワーを誇るこのクーペは手作業で製造され、「Mythos（ミトス）」シリーズの第2弾となる。生産台数はわずか30台だ！

メルセデスAMGは再び軌道に乗るのか？4気筒エンジンの大失敗や電動式GT 4ドアモデルの後、AMGがついに再びカーマニアのための車を投入した。しかも、なんと素晴らしい一台だ！

主なスペック：
• CLE 646スペシャルエディションは、「ミトス」シリーズの第2弾モデル
• ベースはメルセデスAMG CLE 53 4MATIC+
• 4MATIC+ではなく後輪駆動
• 170kgもの軽量化
• V8ツインターボは646馬力、850Nmを発揮
• 0-100km/hは3.9秒／0-200 km/hは11.4秒
• 最高速度310km/h
• 手作業で製作
• 30台限定の少量生産
• すでに完売！

少数精鋭のエンスージアストたちが掲げた最大の目標は、走行性能を極限まで高めることだった。メルセデスAMG CLE 53 4MATIC+をベースに製作されたものの、完成した車両にベースモデルの面影はほとんど残っていない。ボディシェルさえCLE 53から変更されているため、メルセデスAMGはこれを"special order"に基づく「全面的な作り直し」と表現している。

フロントでは巨大な開口部が圧倒的な存在感を放ち、今やすっかりおなじみとなったパナメリカーナグリルさえ、かわいらしく見えるほどだ。フロントスプリッターは「ストリート」と「レース」の2段階に調整可能で、後者は当然ながらサーキット走行専用となる。

大量のカーボン素材が軽量化を実現

フロントエプロン、ワイドフェンダー、ボンネット、ルーフ、ディフューザー一体型リアエプロン、トランクリッド、そしてXXLサイズのリアウイングは、すべてカーボンファイバー製だ。見た目の迫力を高めるだけでなく、軽量化にも貢献している。ベース車と比べて170キログラムの軽量化を実現したが、それでも「CLE 646スペシャルエディション」の車重は1,895キログラムに達し、決して軽量とはいえない。

メルセデスAMGが労力、とりわけコストを惜しまなかったことは、ほとんどすべての部品が手を加えられたことからも明らかだ。特に、「CLE 646」の生産台数がわずか30台に限定されることを踏まえると、これは莫大なコストの投入と言えよう。

鍛造ホイールとワイド化されたトレッド

例えば、リヤサイドウィンドウとリヤウィンドウはポリカーボネート製となっている。また、20インチの鍛造ホイールも、この特別モデル専用にデザインされたものである。トレッド（フロントとリヤともに！）が60ミリメートル拡大されたため、フロントは305/30 ZR20、リヤは335/30 ZR20という、非常に大きなサイズとなっている。

その圧倒的なエアロダイナミクスにより、「CLE 646」は新型「ブラックシリーズ」と「フォード マスタングGTD」を融合させたようなワイルドな印象を与える。しかし、その外観はあくまで始まりに過ぎず、カーボン素材の下では、それ以上に多くの改良が施されている。

特別仕様の後輪駆動

アファルターバッハ（AMG本拠地）では、高く評価されていた可変式4輪駆動システム「4MATIC+」を排除することを決定した。「CLE 646」の特別仕様車は、クラシックな後輪駆動と電子制御式リミテッドスリップディファレンシャルを採用している。言うまでもなく、開発における最優先事項は「運転の楽しさ」だった。

スチール製スプリング式サスペンションは「KW」との共同開発によるもので、引張・圧縮段階を個別に調整可能な4ウェイダンパー技術を採用している。また、この特別仕様車には、フロント420ミリ、リヤ360ミリのディスクを備えたカーボンセラミックブレーキシステムが標準装備されている。

直列6気筒の代わりにV8ツインターボ

しかし、それだけではない。非常に完成度の高い3リッター直列6気筒エンジン（M256）の代わりに、ハードコアな「CLE」ではV8ツインターボが駆動を担っている。これは、お馴染みの4リッターV8ツインターボ「M177 evo」であり、最新仕様（引き続きスタートジェネレーターを内蔵したマイルドハイブリッド）では、その名にふさわしい646馬力を発揮する。これは「CLE 53」よりも、約200馬力も高い出力だ。

後輪への動力伝達は、標準装備のAMG Speedshift TCT 9Gトランスミッションが担う。また、フラットプレーンクランクシャフトを搭載したV8エンジンがサウンド面でもその魅力を存分に発揮できるよう、AMGはアクラポヴィッチ（Akrapovič）の専門家たちの協力を得て、排気管が上下に配置されたチタン製エキゾーストシステムを開発した。

200馬力の出力向上により、「CLE 646」の走行性能は、それに応じて圧倒的なものとなっている： 0-100km/hを3.9秒、0-200km/hを11.4秒で達成し、最高速度は310km/hと、その性能は注目に値する。

この特別仕様車は純粋な2シーターで、ドライバーと助手席乗員は6点式シートベルト付きのバケットシートに腰を下ろす。後部座席の代わりにロールケージが装備されており、これも現行の「911 GT3 RS」を少し彷彿とさせる。その他、インテリアはカーボンが主役となっている。純粋主義者にとっての特別な楽しみ： 「CLE 646」はあらゆる種類の運転支援システムを排除しており、駐車アシストさえも装備されていない徹底ぶりだ。

CLE 646スペシャルエディションはすでに完売済み

生産台数の制限も一貫しており、この特別仕様車はわずか30台のみが製造される。これと比べると、「ミトス」シリーズの第一弾であり、250台限定の「メルセデスAMG ピュアスピード」が量産車のように見えてしまうほどだ。

さらに希少なこの「CLE」の価格が、90万ユーロ（約1億6,650万円）を超える「ピュアスピード」と同水準にあるかどうかは不明だ。メルセデスAMG側は、30台すべての「CLE 646」特別仕様車が、ワールドプレミア前にすでに完売していたとだけ述べている。慣れるまで少し時間がかかるモデル名でさえ、購入者を遠ざけることはできなかった。

Text: Jan Götze
Photo: Mercedes-AMG

2026年F1第14戦スペインGP：キミ アントネッリが新サーキット「マドリンク」で初めて開催されたF1レースを制し、今季8勝目を挙げた。しかし、メルセデスのスター自身も認めている。本来なら表彰台の頂点に立つべきだったのはランド ノリスだった。

キミ アントネッリがマドリードで勝利を収め、レース後にはほとんど申し訳なさそうな様子を見せた。

メルセデスのスターは、新サーキット「マドリンク（Madring）」で初開催されたF1レースで、マックス フェルスタッペンとランド ノリスを抑えて優勝した。しかし、ポイントリーダーであるアントネッリの今季8勝目は、主にポールポジションからスタートしたノリスの不運なレース展開によってもたらされたものだった。

アントネッリ自身もそれを理解している。レース後、彼はこう語った。

「勝利はランドのものになるはずだったので、心から喜べるという感じではない。でも、この勝利は受け取っておくよ！」

レース序盤、ノリスは完全に主導権を握っていた。マクラーレンのドライバーは首位を守り、11周目までにはアントネッリに対して約5秒のリードを築いていた。

バーチャルセーフティカーがレースを一変させる

そして15周目、決定的な瞬間が訪れた。ランス ストロールがコース脇にマシンを止め、バーチャルセーフティカー（VSC）が導入されたのだ。アントネッリ、フェルスタッペン、そして多くのドライバーにとって、これはタイヤ交換を行う絶好の機会となった。

しかし、ノリスだけは運に見放された。VSCが宣言された時点で、彼はすでにピットレーン入口を通過しており、ピットストップを行うことができなかった。

「すでにピットレーンの入口を通り過ぎていたので、何もできなかった。運が味方してくれなかった。厳しいね」とノリスは後に語った。

しかし、事態はさらに悪化する。1周後、マクラーレンが首位を走るノリスをタイヤ交換のためにピットへ呼び戻したが、作業には7秒を要した。ノリスは5位まで後退し、アントネッリが実質的な首位に立った。

ノリスはフェルスタッペンの背後から抜け出せず

それでもイギリス人ドライバーは諦めなかった。ノリスは再び順位を上げ、何度もファステストラップを記録。やがてフェルスタッペンの背後まで迫った。

しかし、ここでレース前にドライバーたちが懸念していたことが現実となった。マドリンクではオーバーテイクが極めて難しいのだ。ノリスは周回を重ねてもレッドブルから1秒以内の位置を走り続けたが、本当の意味で追い抜くチャンスは一度も訪れなかった。

一方、首位のアントネッリは後続との差を広げていった。レース終盤にはターン7でウォールに軽く接触したものの、それでもイタリア人ドライバーの勢いは止まらなかった。

57周を走り終え、アントネッリはフェルスタッペンに4.352秒差をつけて優勝。ノリスはフェルスタッペンからわずか0.741秒遅れの3位に終わった。

ヒュルケンベルグがアウディに1ポイントをもたらす

シャルル ルクレールはフェラーリを4位でフィニッシュへ導き、2台目のメルセデスを駆るジョージ ラッセルが5位に入った。その後ろにはリアム ローソン、フランコ コラピント、オスカー ピアストリ、アービッド リンドブラッドが続いた。

ニコ ヒュルケンベルグは10位に入り、最後の1ポイントを獲得した。アウディのドライバーはレース終盤、リンドブラッドと激しいバトルを繰り広げたが、最終的にはレーシングブルズのマシンを先行させざるを得なかった。もう1台のアウディを駆るガブリエル ボルトレートは13位でフィニッシュした。

一方、ルイス ハミルトンにとっては忘れたい週末となった。フリー走行でクラッシュしたフェラーリのスターは、決勝でも再び一時的にウォールへ接触し、その後ブレーキの問題を報告。7周目にリタイアし、今季初の未完走となった。

こうしてF1のマドリード復帰戦は、自らもこの日曜日の勝利に運が味方したことを認めるアントネッリの優勝で幕を閉じた。

F1イタリアグランプリ 決勝結果（10位まで）
1位 キミ アントネッリ（ メルセデス）
2位 マックス フェルスタッペン（レッドブル）
3位 ランド ノリス（マクラーレン）
4位 シャルル ルクレール（フェラーリ）
5位 ジョージ ラッセル（メルセデス）
6位 リアム・ローソン（レッドブル）
7位 フランコ コラピント（アルピーヌ）
8位 オスカー ピアストリ（マクラーレン）
9位 アービッド リンドブラッド（レーシングブルズ）
10位 ニコ ヒュルケンベルグ（アウディ）

ドライバーズランキング（5位まで）
1位 アントネッリ 292ポイント
2位 ラッセル 211ポイント
3位 ハミルトン 191ポイント
4位 ノリス 186ポイント
5位 ルクレール 167ポイント

コンストラクターズランキング（5位まで）
1位 メルセデス 503ポイント
2位 フェラーリ 358ポイント
3位 マクラーレン 306ポイント
4位 レッドブル 230ポイント
5位 レーシングブルズ 77ポイント

Text：Bianca Garloff

メルセデスはハンガリーGPから、F1に新たなセーフティカーを投入した。ベルント マイレンダーが新たにステアリングを握るのは、「AMG GT 63 PRO 4MATIC+」だ。

F1公式セーフティカーが世代交代を迎えた。メルセデスはハンガリーGPから、新型「AMG GT 63 PRO 4MATIC+」を使用した。2022年から活躍してきた従来の「AMG GT ブラックシリーズ」に代わるモデルで、ブラックシリーズはベルギーGPで通算51回目にして最後の出動を終えた。

メルセデスがF1の公式セーフティカーを提供するのは、これで30年連続となる。

AMG GT 63 PRO 4MATIC+：初の四輪駆動セーフティカー

長いボンネットの下には、最高出力612馬力（450kW）、最大トルク850Nmを発生する4.0リッターV8ツインターボエンジンを搭載する。メルセデスのF1セーフティカーとして初めて、完全可変式四輪駆動システムを採用した。これによって得られるさらなるトラクションは、特に路面状況が変化するコンディションにおいて、セーフティカードライバーのベルント マイレンダー（Bernd Mayländer）が高い走行ペースを維持する助けとなる。

外観上で最も目を引く変更点は、新しい警告灯システムだ。従来のルーフ上のライトバーに代わり、警告灯をリアウイングに組み込んだ。さらにフロント、リア、ヘッドライトにもLEDモジュールが追加されている。

従来と同様、オレンジ色のライトはセーフティカー後方での追い越し禁止を示し、グリーンのライトは隊列が再び解放されたことを知らせる。

より高い速度を可能にするダウンフォース

AMGには空力面の改良も施された。新しいフロントスプリッター、変更されたエアディフレクター、アクティブフラップを備えた改良型リアウイングによって、ダウンフォースを増大させ、特に高速コーナーでのハンドリング性能を高めている。

車内はFIAの規定に適合している。6点式ハーネス付きレーシングバケットシート、ロールケージに加え、専用の無線、GPS、カメラシステムを装備する。各システムはセンターコンソールに設置された2台の大型タブレットを通じて操作する。

マイレンダーも初出動を心待ちに

新しいセーフティカーのドライバーは、これまでと同様にベルント マイレンダーが務める。ドイツ人ドライバーは、ブダペストでの初出動を特に楽しみにしていたという。

「四輪駆動を採用した初のセーフティカーだ。これによって最適なトラクションが得られる。その強みは、特にコーナリング時と加速時に発揮される。ハンガリーで、この新しいセーフティカーを実戦環境で初めて走らせることを楽しみにしている」

メルセデスは技術だけでなく、持続可能性にも重点を置いている。新しいセーフティカーには、40％を持続可能な成分で構成した燃料が使用される。

Text：Bianca Garloff
Photo：Mercedes-Benz

アウディは「ヌヴォラーリ」によって、再び真のスーパーカーをラインナップに加えた。しかし、アウディのデザイン責任者マッシモ フラスチェッラ（Massimo Frascella）が、あるパーツの採用に猛反対していたことが、今回公開された動画で明らかになった。

2026年6月、アウディはまったく予想外の新型スポーツカー「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」を発表した。ランボルギーニ「テメラリオ」をベースとするこのスーパーカーは499台限定で、わずか405日間で開発された。アウディは今回、その開発過程を紹介する動画をYouTubeで公開。そのなかで、あるパーツをめぐって激しい議論が交わされていたことを明らかにした。

システム最高出力1001馬力を発生するスーパーカーには、それに見合うダウンフォースが必要となる。そのため、アウディのエンジニアたちは当初、ヌヴォラーリに固定式リアウイングを装着しようとしていた。しかし、デザイン責任者のマッシモ フラスチェッラがこれに猛反対した。

フラスチェッラが固定式リアウイングを阻止

動画では、フラスチェッラが開発陣に対し、ヌヴォラーリへ固定式リアウイングを装着しないよう指示したという逸話が紹介されている。もっとも、それは指示というよりも強い要求だった。目に見えるリアウイングを装着する案が持ち上がった際、このイタリア人デザイナーは「私の目の黒いうちは許さない」と言い放ったという。

フラスチェッラは、アウディの新型スーパーカーがクリーンなラインとエレガントなデザインで人々を魅了することにこだわった。アウディのエンジニアたちがヌヴォラーリを「ジェントルマンレーサー」と呼んでいるのも、決して理由のないことではない。

最終的に、アウディのエンジニアたちも、ヌヴォラーリに固定式リアウイングを採用しないという判断を受け入れた。その後、ヌヴォラーリはフランスのコートダジュールで初めて一般公開された。

約60万ユーロ（約1億1,100万円）という価格を掲げるヌヴォラーリは、これまでに販売されたアウディのなかで最も高価なモデルとなる。

ヌヴォラーリの開発過程のYouTube動画：https://www.youtube.com/watch?v=hvTy_eHnAj4

Text: Maurus Elias Moritz

スズキ アクロス（Suzuki Across）：2020年発売。このスズキの車、見覚えがある？それもそのはず。アクロスはトヨタとの提携から生まれたモデルだ。このSUVはRAV4と兄弟車であり、同ブランドのラインナップの中で最大のモデルだ。

トヨタRAV4の兄弟車

「アクロス」はトヨタとの提携から生まれたモデルだ。このSUVは「RAV4」のスズキ版であり、同ブランドのラインナップの中で最大の車種だ。2020年末から販売が開始され、2026年にはトヨタの兄弟車と同様にマイナーチェンジが行われた。

「アクロス」は外観がより角張ったデザインになった。さらに、インフォテインメント用の画面が大きくなり、バッテリー容量も拡大された。「アクロス」はプラグインハイブリッドだが、新しいバッテリーにより、純電気走行での航続距離も若干伸びる見込みだ。

約3,000ユーロ（約57万円）安くなる

フェイスリフトモデルの発表から半年を経て、ついに価格が決定した。デザインが刷新された「アクロス」の価格は、最低55,490ユーロ（約1,054万円）となる。

これは意外な展開だ。というのも、これにより同車は2,700ユーロ（約51万円）安くなったことになるからだ。フェイスリフト前のモデルは、直近では58,190ユーロ（約1,105万円）で販売されていた。

スズキはこのSUVを1つのグレードのみで展開する。「コンフォート+（Comfort+）」と名付けられたこのグレードは、その名にふさわしい装備を備えている。アダプティブ クルーズコントロール、ヘッドアップディスプレイ、電動調整式フロントシートが標準装備されている。

スズキ「アクロス」のフェイスリフトモデルはすでに受注を開始している。最初の納車は2026年秋に開始される予定だ。

角張ったデザイン

フェイスリフトにより、「アクロス」の丸みを帯びた印象はさらに薄れた。特にフロントデザインはさらに角ばり、一層未来的な印象を強めている。

これは主にヘッドライトの形状によるものだ。モデルチェンジ前は、ヘッドライトが細長い楕円形のガラスの下に配置され、両サイドに向かって上方に伸びていた。しかし今回は、ここでも直角定規を駆使したようなデザインが採用されている。デイタイムランニングライトが上下に他のライトユニットからはみ出し、視覚的に「括弧」のような形を形成している。

この要素は「トヨタRAV4」からそのまま引き継がれたようだが、スズキはフロントのその他の部分を若干変更している。グリルに水平ラインを取り入れ、アンダーガードをほのめかすデザインにより、アクロスはより頑丈な印象を与えている。

このデザインはリヤのスカート部分にも反映されている。その他、ここでもライトが最も顕著な変更点となっており、以前よりフラットな形状になった。ライトのシグネチャーはより精巧な印象を与え、無数のLED要素で構成されている。ただし、トヨタとは異なり、ここではモデル名がライトの演出の一部にはなっていない。その代わりに、中央には従来のスズキのロゴが配置されている。

主要サイズ一覧：
• 全長：4,600mm
• 全幅：1,685mm
• 全高：1,855mm
• ホイールベース：2,690mm
• トランク容量：446リットル

引き続きプラグインハイブリッド

「スズキ アクロス」は、マイナーチェンジ後も引き続きプラグインハイブリッドであり、パワートレインの選択肢は1種類のみとなっている。2.5リッター直列4気筒ガソリンエンジンと2基の電動モーターが組み合わされている。電動モーターは両軸に配置されており、モーター駆動の四輪駆動である。

フェイスリフトに伴い、兄弟車であるトヨタ「RAV4」と同様に、出力が3馬力向上した。システム出力は現在309馬力となっている。内燃機関の出力は143馬力で、フェイスリフト前（185馬力）に比べて明らかに低下している。しかし、この不足分は、フロントアクスルに搭載されたより強力な電動モーターによって補われている。このモーターはフェイスリフトにより、182馬力から204馬力へと出力が増強された。後輪の電動モーターの出力は、依然として54馬力だ。

バッテリー容量が拡大

「アクロス」の0-100km/h加速時間は、以前より0.1秒遅くなった。6.1秒を要し、以前はちょうど6秒だった。最高速度は従来通り180km/hだ。

バッテリー容量が若干拡大（22.7 kWh）されたことで、純粋な電動走行距離が伸び、最大129kmの航続距離が可能になった。以前はわずか75kmだった。充電は最大50kWで行われる。牽引能力は、ほとんどの用途において十分と言えるだろう。「アクロス」は最大2トンの荷物を牽引可能だ。

インテリアも以前ほど丸みを帯びていない

インテリアの基本レイアウトはフェイスリフト後も変わらないが、ここでもより角張ったデザインになっている。例えば、ダッシュボード中央にあった大きな丸いエアコンコントロールノブは、2つの四角いパネルに置き換えられた。ただし、これらは温度調節用ではなく、走行モードを選択するためのものだ。

エアコン操作パネル全体はより高い位置に移動し、中央ディスプレイの下に統合された。その代わりに、前述の走行モードボタンの中間に収納スペースが設けられている。しかし、その角張ったデザインと配置のため、古き良き四角い1-DINラジオが欠けている古い中古車を連想させてしまい、少々残念な印象を与えている。

大型化されたセンターディスプレイ

12.3インチのデジタルコックピットはフェイスリフト前と同じサイズだが、ダッシュボード中央に配置されたディスプレイは大きくなった。インフォテインメント画面は12.9インチ（以前：10.5インチ）に拡大されている。分厚いドライブモードセレクターレバーは廃止され、今後は小さなノブを使ってモードを切り替えるようになる。

アクロスには1つのグレードのみ

「アクロス」のコンフィギュレーターはかなりシンプルにまとめられている。装備グレードは1つだけだ。「コンフォート+」という名称で、その名の通り、高い快適性を提供する。フロントシートの調整やテールゲートの開閉は電動式だ。新型ヘッドアップディスプレイとアダプティブ クルーズ コントロールは全車標準装備だ。ハイビームはアシスト機能によって制御され、走行中はスマートフォンをワイヤレスで充電できる。

360度カメラに加え、横断する車両を警告したり、車線維持や車線変更を支援したりするその他のアシスト機能も搭載されている。

総評：
「RAV4」がマイナーチェンジを受けた以上、「アクロス」も同様にフェイスリフトを受けるのは当然のことだ。新しいデザインはモダンな印象だが、私の好みとしては、もう少し独自性があってもいいと思う。

Text: Katharina Berndt
Photo: Suzuki Deutschland