メルセデスがF1ブラジルGPで、通算9度目のコンストラクターズタイトルを獲得した。決勝ではランド ノリスが優勝。マックス フェルスタッペンは鮮やかな追い上げを見せ、2位に入った。

メルセデスがダブルタイトルに沸いた。メキシコGPでキミ アントネッリがひと足早くドライバーズタイトルを決めたのに続き、シルバーアローはブラジルGPでコンストラクターズタイトルも手にした。

メルセデスは通算9度目の王座獲得で、歴代ランキングでウィリアムズに並んだ。これを上回るのはフェラーリ（16回）とマクラーレン（10回）だけだ。特筆すべきは、2014年から2021年まで8連覇を飾ったこと。そして今回、4シーズンの空白を経て9度目の王座に返り咲いた。

もっとも、サンパウロでのレースは波乱続きだった。ジョージ ラッセルはピットレーン出口でスピンし、ウォールに接触。アントネッリはドライビングミスで首位を明け渡し、その後もマシンの挙動に手を焼いた。

それでも、4位と5位で王座を決めるには十分だった。メルセデスは652ポイントに到達。残り3戦で、2位フェラーリ（512ポイント）が逆転できない差をつけた。

フェルスタッペンが21番手から2位まで駆け上がる

レースを制したのは、マクラーレンのランド ノリスだ。めまぐるしく変わる天候のなかでも冷静さを保ち、今季3勝目を挙げた。

この日、最も観客を沸かせたのはマックス フェルスタッペンだった。レッドブルのエースは21番手からスタートし、オーバーテイクを重ねて2位に浮上。チームメイトのイザック ハジャーが3位に入り、表彰台を締めくくった。

この結果、フェルスタッペンは279ポイントでドライバーズランキングでも2位に浮上。ラッセル（262ポイント）、ルイス ハミルトン（261ポイント）、シャルル ルクレール（251ポイント）を上回った。

ラルフ シューマッハがラッセルのミスに辛口コメント

チームが王座を決めたレースで、ラッセルはなんともばつの悪いミスを犯した。スリックタイヤに履き替えた直後、ピットレーン出口でスピンし、20秒近くを失った。スカイの解説者ラルフ シューマッハは「いやあ、これは恥ずかしいね」と皮肉った。

アントネッリも苦戦した。まだ濡れていた路面でマシンのコントロールを失い、ノリスに首位を明け渡した。その後、無線で「場所によってはまともに走らせられない」とマシンの挙動を訴えた。

フェラーリは振るわず、ヒュルケンベルグが入賞

メルセデスが歓喜に沸く一方、フェラーリにとっては厳しい午後となった。シャルル ルクレールは7位。ルイス ハミルトンは雨のなかでスピンを喫し、9位に終わった。

ニコ ヒュルケンベルグは10秒ペナルティを受けながらも10位を確保し、アウディに1ポイントを持ち帰った。チームメイトのガブリエル ボルトレトは母国グランプリを16位で終えた。

F1ブラジルGP決勝結果（10位まで）
1位 ランド ノリス（マクラーレン）
2位 マックス フェルスタッペン（レッドブル）
3位 アイザック ハジャー
4位 ジョージ ラッセル（メルセデス）
5位 キミ アントネッリ（ メルセデス）
6位 オスカー ピアストリ（マクラーレン）
7位 シャルル ルクレール（フェラーリ）
8位 リアム ローソン（レーシングブルズ）
9位 ルイス ハミルトン（フェラーリ）
10位 ニコ ヒュルケンベルグ（アウディ）

ドライバーズランキング（5位まで）
1位 アントネッリ 390ポイント
2位 フェルスタッペン 279ポイント
3位 ハミルトン 261ポイント
4位 ラッセル 250ポイント
5位 ルクレール 2ポイント レース観戦券を探す

コンストラクターズランキング（5位まで）
1位 メルセデス 652ポイント
2位 フェラーリ 510ポイント
3位 レッドブル 415ポイント
4位 マクラーレン 398ポイント
5位 レーシングブルズ 114ポイント

Text：Bianca Garloff

2027年にドイツで導入予定の新システムは、高速道路から市街地まで、カーナビが案内するルートに沿って部分自動運転を行う。右左折や車線変更に加え、ラウンドアバウトの通過も支援する。

BMWが高度な自動運転に向けて、また一歩を踏み出す。バイエルンの自動車メーカーは、運転支援システムが対応できる交通場面をさらに広げる計画だ。ナビのルート案内中は、右左折や車線変更、優先関係の判断が必要な場面、ラウンドアバウト（環状交差点）の通過を支援する。

もうひとつの特徴が「Symbiotic Drive（シンビオティック ドライブ）」だ。運転支援が作動していても、ドライバーは支援を解除せずにステアリングやアクセル、ブレーキを操作し、クルマの動きを直接変えられる。

「Symbiotic Drive」では、アクティブセーフティ機能にもドライバーの意図をより細かく反映する。車両はステアリング操作やドライバーの視線の向きなどを分析。車線維持支援システムは、クルマが意図せず車線を外れかけたのか、ドライバーが意図してステアリングを切ったのかを見分けられるようになるという。

新システムは2027年にドイツで導入される予定で、その後、ほかの国にも展開する。価格はまだ発表されていない。

コックピットの表示も進化

BMWは運転支援機能の表示も拡充する。フロントウインドウ下端の情報表示部「BMWパノラミック ビジョン」には、走行中の状況に応じてシステムからの情報が表示される。

センターディスプレイには「BMW Maps with Driver Assistance」のナビゲーション画面を用意する。他メーカーの同様の機能と同じく、ルート案内、車両が検知した周囲の状況、運転支援システムの作動状態を、ひとつの3D画面にまとめて表示する。これにより、クルマが次にどう動くのか、その際にどの支援機能が作動しているのかをドライバーが把握できる。

必要なハードウェアは複数の車種に標準装備

利点は、必要なハードウェアがすでに複数の車種に標準装備されていることだ。BMW iX3とiX4に加え、BMW X5、3シリーズ、7シリーズの全モデルバリエーションに搭載される。このため、車両の購入後でもソフトウェアで運転支援機能を有効にできる。必要なアップデートは無線通信（OTA）で車両に配信できるため、ディーラーのサービス工場に足を運ぶ必要もない。

新機能はレベル2の運転支援に当たり、運転の責任は引き続きドライバーが負う。機能を拡張した高速道路・市街地向けアシスタントは、高速道路から郊外の一般道を経て、市街地に入るまでルートに沿った走行を支援する。作動中は、ドライバーが運転に注意を払っているかをシステムが常時確認する。

運転自動化のレベル0〜5

レベル0：運転自動化なし
加減速とステアリング操作は、常にドライバーが担う。周囲に注意を払いながら、アクセル、ブレーキ、ステアリングを自ら操作する。

レベル1：運転支援
システムが加減速またはステアリング操作のいずれか一方を継続的に支援する。たとえば、先行車との車間距離に応じて速度を調整するアダプティブクルーズコントロールが該当する。ドライバーは周囲とシステムの作動を監視し、必要に応じて介入する。

レベル2：部分運転自動化
特定の条件下で、システムが加減速とステアリング操作の両方を担う。機能によっては、方向指示器を出して車線を変更したり、交通の流れに合わせて速度を調整したりできる。渋滞時の運転支援では、加減速と操舵を組み合わせて先行車に追従する。

テスラはこうした運転支援を「Tesla Assisted Driving」、メルセデスは「ポイント・ツー・ポイント ナビゲーション」と呼ぶ。BMWも2027年にドイツ全土での導入を予定している。レベル2では、ドライバーが常に運転を監視し、その責任を負う。

レベル3：条件付運転自動化
特定の条件下では、システムが周囲の監視と運転操作を担う。ドライバーは作動中に道路を常時監視する必要はないが、システムから要請があれば運転を引き継げる状態でいる必要がある。システムは作動限界を検知すると、時間に余裕を持って引き継ぎを求める。

レベル4：高度運転自動化
定められた条件の範囲内では、システムがすべての運転操作を担うため、ドライバーは不要だ。走行の継続が難しくなった場合も、システムが自ら安全を確保する。

レベル5：完全運転自動化
人間が運転できるあらゆる道路や条件で、システムが出発から到着まで運転を担う。原理上、人が運転する必要も、ステアリングを備える必要もなくなる。目的地を入力し、出発を指示すれば、クルマは自ら目的地まで走る。

2027年初頭に認可の見通し

BMWによると、新しい運転支援システムの認可の根拠となるのは、改定された国連欧州経済委員会（UNECE）の規則第171号（UN R171）だ。認可に必要な公道試験は、独立した技術機関がすでに実施し、無事に完了したという。BMWは認可に必要な技術要件を満たしたとみている。当局の正式な認可はまだ下りておらず、2027年初頭を見込んでいる。

今後、BMWのドライバーは、自分でアクセルを踏むか、システムに走行を任せるかを選べるようになる。

結論：
新システムは、運転をかなり快適にしてくれそうだ。必要なハードウェアがすでに多くのモデルに搭載されているのもありがたい。あとは、アップデートで機能を有効にする費用が手頃で、2027年に無事に認可が下りることを期待したい。

Text：Raphael Schuderer
Photo：BMW

大雨に翻弄されたF1ブラジルGP（サンパウロGP）予選で、マクラーレンのランド ノリスがポールポジションを獲得した。2番手のジョージ ラッセルは、最後のアタックを中止させたメルセデスの判断に無線で怒りをぶつけた。一方、アウディのニコ ヒュルケンベルグは雨の中で予選6番手に食い込んだ。

激しい雨、長い中断、そして白熱のポール争い。インテルラゴスでの予選は、ドライバーにもチームにも難しい仕事となった。

最後に笑ったのはマクラーレンのランド ノリスだ。1分27秒470の最速タイムを刻み、メルセデスのジョージ ラッセルを約0.2秒差で退けた。ワールドチャンピオンのキミ アントネッリが3番手に入り、メルセデス勢が2、3番手に並んだ。

ラッセル、メルセデスに怒り「2番手じゃ嫌なんだ！」

最も波紋を呼んだのはラッセルだ。一時トップに立ったメルセデスのドライバーは、最後の周でもう一度アタックを仕掛けようとした。ところがチームからは、アタックを中止するよう指示が飛んだ。

その直後、雨脚が一気に強まった。ポールを奪い返すチャンスは消えた！ラッセルは無線で怒りをぶちまける。「おい、やめろって言ったのはそっちだろ。どういうことだよ！？」 メルセデスのトト ヴォルフ代表が「ジョージ、君は2番手だ」となだめるが、ラッセルは「2番手だって？ 2番手じゃ嫌なんだ。僕はトップに立ちたいんだ！」と言い返した。

ラッセルにとって痛いのは、エンジン交換で既に5グリッド降格が決まっていることだ。これにより、チームメイトのアントネッリが決勝の2番グリッドに繰り上がる。

ヒュルケンベルグがアウディの予選最高位を更新

一方、ドイツ勢にはうれしいニュースもある。ニコ ヒュルケンベルグ（39歳）がアウディを駆り、見事6番手に食い込んだ。F1参戦初年度のアウディにとって、これが予選最高位だ。ドイツのエメリッヒ出身のヒュルケンベルグは、上位勢のグリッド降格により、決勝を4番グリッドからスタートする。

ヒュルケンベルグはQ1から悪条件での巧さを発揮し、5番手につけた。Q2でも5番手と余裕を持って最終セッションのQ3に進み、レッドブルのイザック アジャー、ハースのオリバー ベアマン、アストンマーティンのフェルナンド アロンソらを上回った。

対照的だったのが、アウディのチームメイト、ガブリエル ボルトレトだ。地元ブラジル出身のボルトレトはコースアウトを喫し、予選最下位に終わった。

ハミルトンとフェルスタッペンは最後尾付近から

後方グリッドでは、ボルトレートの近くにフェラーリとレッドブルも並ぶ。フェラーリのシャルル ルクレールは予選4番手を獲得したが、エンジン交換により10グリッド降格となる。チームメイトのルイス ハミルトンはQ2を突破できず、7度のワールドチャンピオンは11番手にとどまった。さらに、トラブルでフェラーリが再びパワーユニット一式を交換するため、決勝は最後尾付近からのスタートとなる。

マックス フェルスタッペンも同じ運命をたどる。エンジン交換によるペナルティが決まっていたレッドブルのエースは、Q2でタイムアタックを見送り、予選16番手。決勝はハミルトン同様、最後尾付近から追い上げることになる。

日曜のブラジルGP決勝は見どころが多い。ノリスがポールから飛び出す一方、後方に沈んだトップドライバーたちは、どこまで順位を取り戻せるか。

F1ブラジルGP予選結果（10位まで）
1位 ランド ノリス（マクラーレン）
2位 ジョージ ラッセル（メルセデス）
3位 キミ アントネッリ（メルセデス）
4位 シャルル ルクレール（フェラーリ）
5位 リアム ローソン（レーシングブルズ）
6位 ニコ ヒュルケンベルグ（アウディ）
7位 アイザック ハジャー（レッドブル）
8位 オリバー ベアマン（ハース）
9位 フェルナンド アロンソ（アストンマーティン）
10位 アレクサンダー アルボン（ウィリアムズ）

Text：Bianca Garloff

重大な交通事故では、一秒を争う。メルセデス・ベンツが公開した「レスキュー インテリジェンス」は、乗員の人数やシートベルトの着用状況など、救助に欠かせない情報を、救助隊が現場に到着する前に車両から伝える新システムだ。

現代のクルマはますます安全になっている。高度な運転支援システムが事故を未然に防ぎ、万が一衝突した場合には、強固なボディ構造と数多くのエアバッグが乗員を守る。

それでも事故が起き、けが人が出たらどうなるのか。負傷者の状態に応じた処置を、できる限り早く受けられるようにすることが重要だ。そこで出番となるのが、メルセデス・ベンツの新技術である。

メルセデス車が救助隊に情報を送る

新システムの名は「メルセデス・ベンツ レスキュー インテリジェンス」。重大な事故が起きると、車両が重要な情報を、現場へ向かう消防や救急の隊員に直接送るという仕組みだ。

これにより救助隊は、現場に向かう途中で、車内に何人いるのか、どのエアバッグが展開したのか、乗員はシートベルトを着用していたのかを把握できるようになる。

電気自動車（EV）では、このシステムがとりわけ威力を発揮しそうだ。車両側で取得できるデータに応じて、高電圧バッテリーの温度や高電圧システムの状態も伝えられる。救助隊は現場に潜む危険を早い段階で見極め、必要な救助機材を選べる。重傷者の救助では、そこで短縮できるわずかな時間が生死を分けることもある。

新型CLAを2台使った異例の衝突試験

この新技術は、異例の衝突試験で公開された。メルセデス・ベンツは、新型CLAを2台用意し、それぞれ時速56kmで走行させて衝突させた。ハイブリッド仕様の「CLA シューティングブレーク」が、電気自動車の「CLA」の運転席側に突っ込むというものだ。

両車とも重量は2トンを超える。側面から衝突された電気自動車のCLAには、とりわけ厳しい条件だ。側面衝突では、衝撃エネルギーを吸収するために使えるスペースが大幅に限られるからだ。

試験の結果、両車の乗員保護空間は保たれた。メルセデス・ベンツによると、使用した8体の衝突試験用ダミーすべてで、計測された負荷は人体への影響を評価する基準値を下回った。電気自動車のCLAの高電圧バッテリーにも損傷はなかった。

メルセデス・ベンツはこの試験で、レスキュー インテリジェンスの作動も初めて披露した。衝突時に乗員を守ることに加え、その後の救助活動まで支援するのが狙いだ。

2027年から市販モデルに順次導入予定

実際の救助現場で使われるまでには、もう少し時間がかかる。レスキュー インテリジェンスは、2027年から市販モデルに順次導入される予定だ。最初に搭載される車種やデータの送信方法、緊急通報を受ける指令センターに必要な設備については、まだ明らかにされていない。

救助隊が到着前に事故現場の状況を把握できれば、現場でより迅速かつ的確に動ける。事故が起きたその先まで考えると、レスキュー インテリジェンスは車両安全技術の重要な一翼を担うことになりそうだ。

Text：Sebastian Friemel
Photo：Mercedes-Benz AG

日産ピクソ（Nissan Pixo）：ピクソが復活！日産はこのコンパクトEVでシティコミューター市場を席巻する。2009年に発売された前モデルは内燃エンジンを搭載していたが、今回の新型は電気駆動を採用している。

日産の逆襲！ピクソの登場により、日産でお馴染みの車名が復活することになった。2009年に発売された前モデルは内燃エンジンを搭載していたが、今回の新型は電気駆動を採用している。この小型EVは、「リーフ」や「マイクラ」の下位モデルとして位置づけられ、技術的には新型「ルノー トゥインゴ」と同じプラットフォームをベースとしている。ルノーとの提携関係は明らかだが、それでも日産は「ピクソ」に独自の個性を与えている。

気に入った点
• 20,000ユーロ（約364万円）未満のエントリー価格
• 車体サイズにしては広い室内空間
• 「Evolve」モードでのワンペダル ドライビング
気に入らなかった点
• フロントにセンターアームレストがない
• インテリアに硬質プラスチックが多用されている

ピクソが復活

日産において、お馴染みの車名「ピクソ」が復活した。前身の2009年モデルは内燃エンジンを搭載していたが、今回の新型は徹底して電気駆動を採用している。この小型EVは、今後「リーフ」や「マイクラ」の下位モデルとして位置づけられ、技術的には新型「ルノー トゥインゴ」と同じプラットフォームを採用している。ルノーとの提携関係は明らかだが、それでも日産は「ピクソ」に独自の個性を与えている。

価格： ピクソはトゥインゴやスプリングと同等の価格帯にある

おそらく最も重要な疑問の一つは、「新型日産ピクソは手頃な価格なのか？」ということだろう。ベースグレードの「エンゲージ」は19,990ユーロ（約363万円）から。その上のグレードである「アドバンス」は21,290ユーロ（約387万円）、最上位モデルの「エボルブ」は22,990ユーロ（約418万円）から販売される。これにより、この超小型車は「ルノー トゥインゴ」と「ダチア スプリング」のちょうど間に位置づけられることになる。最初の車両は2027年初頭に登場する見込みだ。

デザイン： その名がすべてを物語る

「トゥインゴ」が柔らかなフォルムを特徴とするのに対し、日産車はよりシャープな印象を与える。幾何学的な形状のライトを備えた閉鎖的なフロントデザインや、バンパーやホイールに施されたピクセルモチーフは、モデル名そのものを反映している。装備仕様によって、「ピクソ」は15、16、または18インチのホイールを装着する。「エンゲージ」および「アドバンス」グレードはホイールカバーを装着しているが、純正のアルミホイールが装備されるのは最上位グレードの「エボルブ」のみである。

特に魅力的なのは、車体全体に計23個の小さなイースターエッグが隠されていることだ。この「23」という数字はブランド名に由来している。日本語で「ニ」は「2」、「サン」は「3」を意味するからだ。

都市生活に最適なコンパクトサイズ

全長3.80メートル、全幅1.79メートル、全高1.51メートルの「ピクソ」は、明らかに都市での使用を想定して設計されている。特に市街地では、わずか5メートルほどの最小回転半径が大きな利点となるだろう。コンパクトなサイズにもかかわらず、この日産車は356リットルの広々としたトランクを備えている。後部座席を倒せば、積載容量は最大1,221リットルまで拡大し、「ピクソ」は「オペル モッカ」や「セアト イビサ」と同等の数値を実現している。

主要なサイズ一覧：
• 全長： 3,796mm
• 全幅： 1,790mm（ドアミラー除く）
• 全高： 1,512mm
• ホイールベース： 2,492mm
• トランク容量： 356～1,221リットル
• 車両重量： 1,186kg

パワートレイン： 小型バッテリー

ボディの下を覗くと、やはりフランス車との血縁関係がうかがえる。ここには60kW（82馬力）の電動モーターが搭載されており、「ピクソ」を11.9秒で完全停止状態から時速100kmまで加速させる。最高速度は130km/hだ。この小さな日産車がスポーティな走りを追求しているわけではないが、市街地走行や短距離の通勤には、この性能で十分だろう。

バッテリーは27kWhのLFPバッテリーで、航続距離は最大259キロメートルとなる見込みだ。充電は標準で最大11kWの交流、または最大50kWの直流に対応している。急速充電スタンドを利用すれば、バッテリーを15％から80％まで28分で充電できるという。

装備：Google連携機能

インテリアにおいても、レイアウトがほぼそのまま引き継がれているため、「トゥインゴ」との類似性は明らかだ。素材の選択は予想通りシンプルで、硬質プラスチックが多く使われているのが特徴だ。標準装備には、7インチのデジタル計器盤に加え、Apple CarPlayおよびAndroid Auto対応の10インチインフォテインメントスクリーンが含まれる。「アドバンス」グレード以上では、Google Maps、Play Store、そしてGoogleのAIアシスタント「Gemini」が追加される。オートエアコンの操作には、昔ながらのダイヤル式コントローラーが採用されている。

運転支援システムに関しては、この小型の日産車は最新鋭の仕様を備えている。リアパーキングアシスト、車線逸脱防止アシスト、緊急ブレーキアシストがすでに標準装備されている。最上位モデルには、自動駐車機能やワンペダル・ドライビング機能さえ搭載されている。

ピクソはヒンジ式ウィンドウを復活させた

一方、リアシートはかなり簡素な作りだが、必要に応じて足元のスペースを広げたり、収納スペースを増やしたりできるスライドシートが魅力だ。平均的な体格の乗員には十分なスペースがあるが、身長1.90メートルを超える人にとっては、頭上や足元のスペースがやや手狭になる。

往年のクルマを思わせる、ちょっと変わった装備もある。後席の窓はパワーウインドウではなく、昔ながらの、後端を外側に押し開くヒンジ式なのだ。また、前席の間にセンターアームレストがないことにも、少し慣れが必要だ。

結論：
新型「日産ピクソ」は、万能車を目指しているわけではない - そして、そうである必要もない。都市部での移動に適した手頃な価格の電動小型車を探している人にとっては、最新技術、実用的な室内空間、そして適正な価格が調和した、バランスの取れたパッケージが提供される。

素材の品質や後部座席の快適性における妥協点は確かに感じられるものの、魅力的なエントリー価格を考慮すれば、十分に許容できる範囲だ。都会の日常使いにおいて、この小さな日産車は必要なものをすべて備えている。広々とした室内空間、最新技術、そして手頃な価格：ピクソは、多くの人にとって理想的なエントリーモデルの電気自動車となるだろう。

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Text: Nele Klein
Photo: Nissan Deutschland GmbH / Daniela Loof

F1メキシコGPで、小松礼雄代表率いるハースがエステバン オコンを週末の途中で起用から外し、リザーブドライバーの平川亮が急きょF1デビューを果たした。その舞台裏では何があったのか。オコンは意見の対立があったことを認める一方、暴力行為があったとする噂を強く否定した。

F1ドライバーがレースウイークエンドの途中でマシンから姿を消し、チームはその理由を明かさない。メキシコGPでエステバン オコン（30）に起きたのは、まさにそんな事態だった。ハースは土曜日、突然このフランス人ドライバーを起用から外した。残りの週末は、リザーブドライバーの平川亮（32）が代役を務めた。

アメリカのチームは、病気が理由ではないと明言。しかし、チーム代表の小松礼雄から、それ以外の説明はなかった。その一方で、パドックではさまざまな噂が飛び交った。

オコンは身体的な衝突を否定

フランスのスポーツ紙「レキップ」は、オコンと小松代表の間で身体的な衝突があった可能性に言及した。ただし、原文掲載時点で、この主張を裏づける証拠はない。オコン自身も、こうした憶測を断固として否定している。

オコンは声明で、意見の対立があったことは認めた。

「昨夜、見解の相違から、関係者の間で話し合いが行われた」

その一方で、次のように明言した。

「しかし、意見の相違を解決するために、いかなる形であれ身体的な暴力が用いられたとする、すべての報道や主張を断固として否定する」

オコンは、あらゆる形の暴力を非難すると強調。同時に、事実関係の確認が進められている間は、これ以上の憶測を控えるよう求めた。

ドイツ人レースエンジニアとも無線で衝突

ハースでは、それ以前にも摩擦が生じていた。フリー走行2回目で、オコンはドイツ人レースエンジニアのローラ ミュラーと無線で言い争っていた。

原因はタイヤ選択だった。チームはミディアムタイヤで走行させようとしたが、オコンは、より軟らかいタイヤを試したがっていた。

「いや、いや！ ソフトでやりたいんだ。こんなことはしないでくれ」と、このフランス人は抗議した。

ただし、この無線でのやり取りと、その後の起用取りやめに直接の関係があるかどうかは確認されていない。確かなのは、土曜日にはオコンがマシンを降りていたことだ。代わって平川が予選に出場し、自身初のF1決勝に臨むことになった。

オコンのF1キャリアは、このまま終わるのか？

今回の一件は、そのタイミングも微妙だ。オコンがシーズン終了をもってハースを離れることは、すでに決まっている。2027年には、ブラジル人のラファエル カマラがそのシートを引き継ぐ。オコンは、まだ新たなレギュラーシートを確保できていない。

今季の残りのレースで、オコンが再びハースをドライブできるかどうかさえ不透明だ。チームは、次戦ブラジルGPでの起用についても決定を発表していなかった。

オコンがシーズン終了を待たずにチームでの出走機会を失うのは、今回が初めてではない。2024年にも、アルピーヌでシーズン最終戦を欠場している。メキシコでの対立が、F1での将来につながる最後のチャンスまで奪うことになるのか。その行方は、まだ見えていない。

Text：Bianca Garloff
Photo：Simon Galloway/LAT Images

米自動車メーカーのGMが、新たなバッテリー化学組成の研究を加速させている。「LMRバッテリー」は、従来の化学組成を使った同サイズのEV用バッテリーに比べ、最大で約3分の1多くのエネルギーを蓄えられる可能性がある。

いま、新しいタイプのEV用バッテリーが注目を集めている。リチウムとマンガンを豊富に使う「LMR（リチウム マンガン リッチ）バッテリー」だ。きっかけは、ゼネラルモーターズ（GM）がテネシー州のアルティウム バッテリー工場でLMRセルを生産する方針を発表したことにある。この新たなバッテリーの化学組成は何をベースにしているのか。そして、従来のバッテリーより優れているのだろうか？

LMRバッテリーはまだほとんど知られていないが、業界では以前から研究開発が進められてきた。GMは近い将来、手頃な価格のEVに搭載できることを期待している。つまり、LMRバッテリーが、比較的安価なリン酸鉄リチウム（LFP）バッテリーに取って代わる可能性があるのだ。あるいは、GM幹部のカート ケルティが先日述べたように、LFPという技術そのものを「飛び越える」ことになるかもしれない。

LFPバッテリーを最大33％上回るエネルギー密度

GMによると、LMRセルのエネルギー密度はLFPセルより最大33％高いという。これは、同じ重量であれば航続距離を大幅に延ばせることも意味する。ただし、この予測はあくまでセル単体での話だ。バッテリー全体の効率にはほかの要因も影響するため、航続距離の向上幅は20～25％程度になると見られる。

さらに、コスト面と地政学的な面を組み合わせたメリットもある。計画が成功すれば、LFPバッテリーと、もうひとつの一般的なタイプであるリチウム マンガン ニッケル コバルト（LMNC）バッテリーの中間的な特性を持つバッテリーが実現することになる。LMRバッテリーは、LFPのように安価で熱に強く、それでいて効率は大幅に高く、LMNCに迫ることが期待されている。

自国の原料資源を活用

同時に、必要な原料の調達もLMNCバッテリーより容易になる。米国には、正極の主要成分となるマンガンの資源が豊富にある。一方、ニッケルやコバルトの資源開発には多額のコストがかかる。世界のコバルト生産は中国企業に握られている。これも、この代替技術が米国企業のGMにとって魅力的な理由のひとつだ。

技術開発の中心を担うのは韓国のLGで、同社はGMとの合弁事業として米テネシー州のバッテリー工場を運営している。ただし、報道によると、フォードやフォルクスワーゲンのバッテリー子会社パワーコー、さらに複数の中国国有企業も、この新たなバッテリー化学組成を研究しているという。

課題は急速な電圧低下

技術的に見ると、LMRバッテリーは未来の夢のバッテリーというわけではなく、もちろん全固体電池でもない。液体電解質を使う従来のリチウムイオンバッテリーに近いもので、負極にも同じくグラファイトを使用する。ただし、正極は主にマンガンで構成され、GMによると、その割合は65％。ニッケルが35％で、コバルトはほとんど使わない。

しかし、この構成には技術的な問題がある。これまでのところ、正極のマンガン含有率が高いセルは、比較的少ない充電サイクルで電圧が急速に低下してしまうのだ。「電圧フェード」とも呼ばれるこの現象は、性能の低下を招く。この化学組成を用いた試作バッテリーは、これまで短い寿命しか実現できていない。

それでもGMとLGは「ブレークスルー」を果たしたと述べ、2028年にテネシー州でLMRセルの量産を開始すると発表した。ただし、セルの電圧低下という壁を乗り越えたのかどうかについて、両社はまだ明言していない。

結論：
新たな有力候補が登場した。LMRバッテリーは、LFPより高効率で、LMNCの化学組成ほどデリケートではなく、手頃な価格と長い航続距離を両立するEVを可能にするかもしれない。だが、エンジニアたちは本当に根本的な問題を解決したのだろうか？ その答えは、もう少し待つ必要がある。

Text：Roland Wildberg
Photo：GMC

メルセデス・ベンツGLB：メルセデス・ベンツはGLBの第2世代を投入する。「EQテクノロジー」を搭載した800ボルト急速充電技術を備えた完全電気自動車版と、内燃エンジンを組み合わせたハイブリッド版が用意される。CLAおよびCLAシューティングブレークに続く同ブランドの3番目のモデルとして、新型GLBはMMAプラットフォームを採用している。このモデルに関するすべての情報をお届け。

GLBはMMAプラットフォームを採用した3番目のモデルである

メルセデス・ベンツは、「GLB」の第2世代モデルを投入する。これは「EQテクノロジー」を搭載した800ボルト急速充電技術に対応する完全電気自動車版と、内燃エンジンを組み合わせたハイブリッド版である。「CLA」および「CLAシューティングブレーク」に続く同ブランドの3番目のモデルとして、新型「GLB」はMMAプラットフォームを採用している。

GLBのハイブリッドモデルは5万ユーロ（約910万円）強から

エントリーモデルとなる「GLB 180」の価格は5万ユーロ（約910万円）強だ。最も高性能で四輪駆動のハイブリッドモデルである「GLB 220 4Matic」は、5万7,000ユーロ（約1,037万円）強となる。

一方、完全電気自動車の「GLB」については、メルセデスはもう少し高い価格を設定している。ベースモデルの基本価格は53,454ユーロ（約972万円）からで、EQテクノロジーを搭載した「GLB 350 4MATIC」は、ディーラーで62,177ユーロ（約1,130万円）からの価格で販売されている。

そのデザインは、力強いCLAのようだ

デザインに関しては、メルセデスは特に驚きを与えない。というのも、「CLA」に強く倣っているからだ。SUVならではのフォルムゆえに車高は明らかに高くなっているが、クーペセダンからいくつかの要素を引き継いでいる。例えば、大きなグリルの上部を横切り、両ヘッドライトをつなぐ連続したライトバンドなどがそうだ。ヘッドライトには、オプションでメルセデスのマルチビームLED技術が採用されている。照明といえば、グリルには94個のイルミネーション付きスターが配されているが、欧州仕様ではナンバープレートの位置の関係で、そのうち84個しか見えない。10個のスターはブラケットの陰に隠れているのだ。

高さが増したことで、「GLB」は「CLA」に比べてよりバランスの取れた、丸みを帯びていない印象を与えるようになったが、その一方でデメリットもある。その結果、このSUVのCd値は「CLA」に比べて0.28に低下した。とはいえ、SUVとしてはこの数値は全く問題ない。サイドビューでは、新型「GLB」の変化は比較的少ない。最大の違いはウィンドウラインで、今後はリヤドアの後ろで折れ曲がることがなくなった。さらに、18～20インチのホイールが用意されており、いずれも「CLA」より1インチ大きくなっている。ただし、ホイールアーチは、さらに大きなホイールも十分に収容できる余裕がある。

リアフェンダーは広く張り出し、トランクに向かって絞り込まれており、がっしりとした印象を与えている。この印象をさらに際立たせているのが、側面に向かって垂直に下へ伸び、車両の幅をさらに強調する新しいテールランプだ。さらに、テールランプには片側2つのスターモチーフが組み込まれている。ライトバンドは連続した形状をしており、個別のLEDブロックで構成されていない。

寸法面では、新型「GLB」はほぼ全方向で大きくなった。全長は4.73メートルで、先代モデルより実に10センチメートル長く、「EQB」よりも5センチメートル弱長くなっている。全幅も3センチメートル弱拡大した。高さのみに限り、新型「GLB」は1.4センチメートル低くなっている。ホイールベースは60ミリメートル伸びており、これはとりわけ室内空間の広さに寄与するものとされている。

主要サイズ一覧：
• 全長： 4,732mm（EQBより+48mm、GLB 1より+98mm）
• 全幅： 1,861mm（EQBおよびGLB 1より+27mm）
• 全高： 1,687mm（EQBおよびGLB 1より-14mm）
• ホイールベース： 2,889mm（EQBおよびGLB 1より+60mm）
• トランク容量： 540リットル（7人乗りモデルは480リットル）～1715リットル
• フロントトランク： 127リットル
7人乗りモデルの場合、3列目シートの後ろのトランク容量は145リットル

モータースポーツ技術を搭載した新型ガソリンエンジン（情報更新）

新型「メルセデスGLB」のパワートレインラインナップは、基本的に電気自動車の「CLA」から引き継がれたものだ。今回、メルセデスはまず「GLB」に新型エンジンを追加した。「GLB 250」の心臓部となるのは、さらに改良された1.5リッター直列4気筒エンジン「M 252 LS」（231馬力／170kW）で、これに48ボルトのマイルドハイブリッドシステムが組み合わさり、さらに31馬力（23kW）の出力を補強している。しかし、技術的な最大の特徴は、F1由来の技術を採用した電動ターボチャージャーである。

このE-ターボは5kWの出力で動作し、ターボラグを感じさせない極めて即応性の高いレスポンスを実現する。同時に、排気ガスから最大2kWのエネルギーを回収することができる。2本の追加バランスシャフトが振動を低減し、走行の滑らかさを向上させている。メルセデスによれば、新型「GLB 250」は、2.0リッターエンジンを搭載した先代モデル「M 260」よりも加速が約0.1秒速いという。同時に、CO2排出量は約17％削減される見込みだ。これにより、メルセデスは新型のトップグレードガソリン車において、排気量の縮小、電動化の推進、そしてモータースポーツ由来の技術の採用に注力している。

内燃機関に加え、完全電気自動車も

その他のパワートレインは、すでに「CLA」で採用されているものと同じだ。つまり、完全電気自動車かハイブリッド駆動のいずれかとなる。電気駆動の「GLB」には、224馬力の「200」、272馬力の「250+」、そして2基のモーターと四輪駆動を備え354馬力を発生する「350」が用意されている。85kWhのバッテリーは、最大631キロメートルの航続距離を実現するとのことだ。これは「CLA」よりも短い数値だが、「GLB」のサイズと重量を考慮すれば、さほど驚くことではない。

「MMA」プラットフォームは800Vアーキテクチャを採用しており、最大320kWの充電出力が可能です。これにより、わずか10分の充電で最大260キロメートルの航続距離を確保できるとされている。各エンジン仕様では、0から100km/hまでの加速がそれぞれ7.4秒、5.5秒を実現している。「CLA」と同様、「GLB」の最高速度も210km/hに制限されている。

航続距離の確実性を重視する人には、136～190馬力の3つのハイブリッドモデルが用意されており、前輪駆動または四輪駆動から選択可能だ。

大型MBUXスーパースクリーンを備えたインテリア

メルセデス・ベンツは10月にすでに「GLB」のインテリアを公開していた。車内に乗り込むやいなや、すぐに新型「CLA」を彷彿とさせる。同グループの姉妹車と同様、「GLB」のインテリアも非常にデジタル志向のデザインとなっている。メルセデス モジュラー アーキテクチャー（MMA）を採用する3番目のモデルとして、このSUVには第4世代のスーパースクリーンと、新世代インフォテインメントシステム「MB.OS」が搭載されている。

つまり、3つのディスプレイはナビゲーションだけでなく、車内のエンターテインメントも担っている。ただし、「CLA」と同様、助手席用ディスプレイはオプション仕様となる。ダッシュボードやドアパネルもクーペセダンを彷彿とさせるデザインだが、高さが若干高めに設定されている。

先代モデルと同様に、「GLB」には5人乗りと7人乗りの2つのシート構成が用意される。ただし、3列目シートは背の高い乗客にとってはかなり窮屈だ。これは当然のことだろう。何しろ、身長1.65メートルまでの乗客を想定して設計されているからだ。一方、それ以外の座席については、足元スペースも頭上スペースも制限されることなく、どこもスペースに不足はない。

新型ヒートポンプ搭載のエアコン

これは、新型「GLC」を参考にした標準装備のパノラマルーフにも起因している。より大型の中級モデルとは異なり、透明度を個別に調整できるパネルは9つではなく、「わずか」7つとなっている。

快適なシートやクッション性の高い内装に加え、新型「GLB」では空調の快適性も重要な役割を果たしている。しかし、通常、快適性の向上はエネルギー消費量の増加を伴う。しかし、「GLB」は違う。メルセデスはこのSUVに、コンセプトカー「Vision EQXX」にも採用されている新型ヒートポンプを搭載したからだ。このシステムは、寒冷な環境下で従来の2倍の速さで車内を快適な温度にできる一方で、従来のエアコンに比べてエネルギー消費量を半分に抑えることができるとされている。

その実証のため、メルセデス・ベンツは自社所有の低温試験室でのデモンストレーションに私たちを招待してくれた。そこでは、+40度から-40度までの温度範囲で、ほぼあらゆる気候条件を再現することができる。

除氷デモンストレーションが失敗に終わる

今回のデモでは、カモフラージュを施した「GLB」が、低温試験室内で約-17度の環境下に置かれ、雪に埋もれさせられた。しかし不運なことに、繰り返し行われた加熱と冷却により、ヒートポンプの吸気口が凍結し、空気が通らなくなってしまったのだ。その結果、システムが機能不全に陥り、車内は暖まらなくなってしまった。

ただし、この試みは現実を反映したものではない点に留意すべきだ。車に乗り込んでエンジンを温め、すぐに降りて冷ましてしまうような人はほとんどいないだろう。機能が完全に稼働すれば、メルセデスによれば、独立型ヒーターによる予熱を一切行わなくても、乗車した瞬間から車内が即座に暖まることを約束している。

GLBで味わう電気自動車ならではのくつろぎ

走り出してわずか数メートルで、新型「メルセデスGLB」はその存在意義を明確に示してくれる。それは、ストレスを最小限に抑えつつ、日常での実用性を最大限に高めることだ。ホイールベースの延長（2.89メートル）とボディサイズの拡大により、室内空間は明らかに広くなっている。トランク容量はシート配置により540～1715リットルで、さらに127リットルという異例に広いフロントトランクも備わっている。オプションで3列目シートも選択可能だ - このクラスのEVでは珍しい装備だが、あくまで子供用や短距離移動向けである。

新型「CLA」でも採用されているのと同じ800V技術により、2種類のバッテリー容量（58kWhまたは85kWh）を組み合わせ、最大631キロメートルの航続距離を実現している。充電は、グレードに応じて最大22kWのAC充電、または最大320kWのDC充電が可能で、約10分の充電で最大260キロメートル分の電力を補給できる。出力レベルは3種類から選択可能だ。「GLB 200」（224馬力）、「GLB 250+」（272馬力）、そして四輪駆動で354馬力を誇る「GLB 350」だ。後者は力強い加速を見せるが、その走行感覚は常に快適性を重視しており、スポーティで過激な走りではない。最高速度は210km/hだ。

「GLB」の電動走行は、とりわけリラックスした気分で楽しめる。シート位置が高く視界も良好だが、その分、路面との一体感がやや薄れ、ステアリングを握る手応えも控えめになる。その代わりに、電気走行ならではの安らぎに身を任せ、先読み式回生ブレーキに任せて走り、低空気抵抗による静粛性を楽しみながら、のんびりと街中を巡ることができる。

また、「GLB」にはハイブリッドモデルも用意されており、出力は控えめな136馬力から強力な190馬力まで、駆動方式は前輪駆動または四輪駆動が選択可能だ。要するに、「GLB」は「CLA」の電気技術を継承しつつ、クーペセダンよりもはるかに広い室内空間と高い汎用性を兼ね備えている。エレガントさには欠けるものの、その分実用性は抜群であり、快適性、広さ、そして最新のパワートレインを求める家族にとって、説得力のある相棒となる。

「CLA」と同等の優れた電動パフォーマンスを持ちながら、より実用的なボディ構造を備え、7人乗り可能な数少ないコンパクトEVの一つである - こうして「GLB」は、経済的に余裕のある子育て世帯にとっての夢の車となる。また、EVには興味がない人や、少なくとも少しでも費用を抑えたい人向けに、ハイブリッドモデルも用意されている。このように、「GLB」は（ほぼ）すべての人の要望に応えることができる。

結論：
外観に関しては、新型「メルセデスGLB」は非常に気に入っている。そのサイズのおかげで、特に家族連れにとっては「CLA」よりも明らかに実用的だ。ただ、車高の高さと重量の増加により、航続距離が犠牲になっている点が残念だ。

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Text: Sebastian Friemel and Thomas Geiger
Photo: Mercedes AG

2026年F1第19戦メキシコGP：マックス フェルスタッペンがメキシコGPを制した。しかし、最大の祝福を受けたのはキミ アントネッリだ。メルセデスの若きドライバーがF1の歴史を塗り替えた。一方、フェラーリでは大騒動が勃発した。

メキシコで、感情が大きく揺れ動くF1の一戦が繰り広げられた。マックス フェルスタッペン（レッドブル）は、ルイス ハミルトン（フェラーリ）を抑えて今季3勝目を挙げた。しかし、キミ アントネッリ（メルセデス）にとっては、3位で最高の栄冠を手にするのに十分だった。このイタリア人が、2026年のF1ワールドチャンピオンに輝いたのだ！

わずか20歳のアントネッリは、セバスチャン ベッテルを抜き、史上最年少王者となった。同時に、長きにわたるイタリアのタイトル空白にも終止符を打った。イタリア人ドライバーによる世界タイトル獲得は、1953年のアルベルト アスカリ以来である。

「この瞬間を迎えられたことに感謝している」と、アントネッリは涙をこらえながら語った。「家族とメルセデスがいなければ、僕はここにはいなかった」

スタート直後からフェラーリの内紛が勃発

メルセデスが歓喜に沸く一方、フェラーリには災難が降りかかった。ポールポジションからスタートしたハミルトンと、チームメイトのシャルル ルクレールが、早くも1周目に衝突。ルクレールはハミルトンをコース外へ押し出し、自らも芝生を横切ってトップに立った。

ハミルトンは怒りをあらわにした。「自分のチームメイトに押し出された！」。さらに後には、こう明かした。「こういう場合は順位を戻すと、ブリーフィングで合意していたんだ。そのせいで、今日は勝利を逃した」。ルクレールには5秒のタイムペナルティが科された。しかし、7度の世界王者にとって、それでは軽すぎた。

ボッタスがクラッシュ！ ハミルトンの怒りも爆発

45周目には、ひやりとする場面があった。バルテリ ボッタスのキャデラックで左フロントサスペンションが破損。フィンランド人ドライバーは、マシンの後部から激しくバリアに衝突した。レースは赤旗中断となったが、ボッタスは無傷でマシンを降りることができた。

その一方で、フェラーリの緊張は高まるばかりだ。「僕たちには問題がある。大きな、大きな問題がある」と、ハミルトンは無線で怒りをぶちまけた。ガレージに戻った7度の世界王者は、怒りに任せてキックスクーターを地面にたたきつけた。

再スタートでは、この英国人がチーム内対決で反撃に出た。ルクレールを抜き、さらにフェルスタッペンにも襲いかかった。両者は接触までしたが、レッドブルのエースは首位を守った。

アービッド リンドブラッドのクラッシュによって、再びセーフティカーが導入されても、フェルスタッペンが動じることはなかった。ハミルトンは2位、ルクレールは4位でフィニッシュした。

そして、アントネッリは？ 3位でチェッカーを受け、まだ始まったばかりのキャリアで最大の成功を祝った。イタリアに、実に73年ぶりのF1ワールドチャンピオンが誕生したのだ。

F1メキシコGP決勝結果（10位まで）
1位 マックス フェルスタッペン（レッドブル）
2位 ルイス ハミルトン（フェラーリ）
3位 キミ アントネッリ（メルセデス）
4位 シャルル ルクレール（フェラーリ）
5位 ランド ノリス（マクラーレン）
6位 ジョージ ラッセル（メルセデス）
7位 オスカー ピアストリ（マクラーレン）
8位 フランコ コラピント（アルピーヌ）
9位 リアム ローソン（レーシングブルズ）
10位 ピエール ガスリー（アルピーヌ）

ドライバーズランキング（5位まで）
1位 アントネッリ 380ポイント
2位 フェルスタッペン 261ポイント
3位 ハミルトン 259ポイント
4位 ラッセル 250ポイント
5位 ルクレール 245ポイント

コンストラクターズランキング（5位まで）
1位 メルセデス 630ポイント
2位 フェラーリ 504ポイント
3位 レッドブル 382ポイント
4位 マクラーレン 365ポイント
5位 レーシングブルズ 108ポイント

Text：Bianca Garloff

2026 AUTOBACS SUPER GT Round 7「AUTOPOLIS GT 3Hours RACE」が10月17日、18日の両日、大分県のオートポリスで開催された。

秋晴れに恵まれた決勝は、今季2度目となる3時間レース。2度のセーフティカー導入によって各チームの戦略が交錯し、スピードに加えてピットインのタイミングが勝敗を分ける一戦となった。

GT500クラスではNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTの山本尚貴/牧野任祐組が今季2勝目を挙げ、オートポリス大会連覇を達成。Honda HRC PRELUDE-GTは第4戦富士から4連勝を飾った。

GT300クラスでは、No.96 K-tunes RC F GT3の新田守男／高木真一組が優勝。ベテランコンビが巧みなレース運びで、チームに2019年以来となる勝利をもたらした。

予選はNo.64 Moduloが2戦連続ポール

10月17日のGT500クラス公式予選では、前戦SUGOに続いてHonda HRC PRELUDE-GT勢が速さを見せた。

Q1ではNo.64 Modulo HRC PRELUDE-GTのイゴール オオムラ フラガが1分32秒550を記録してトップ通過。No.100 STANLEY HRC PRELUDE-GTの山本尚貴が2番手に続いた。

Q2ではNo.64の大草りきが1分32秒414をマーク。SUGOに続く2戦連続のポールポジションを獲得した。2番手にはNo.17 Astemo HRC PRELUDE-GTの野村勇斗が入り、Honda勢がフロントロウを独占。前戦優勝のNo.17は90kgのサクセスウェイトを搭載しながら、再び上位につけた。

3番手はNo.19 WedsSport BANDOH GR Supra、4番手はNo.100 STANLEY。日産Z勢の最上位は5番手のNo.12 TRS IMPUL with SDG Zだった。

GT300はNo.61 SUBARU BRZがポールポジション

GT300クラスでは、No.61 SUBARU BRZ R&D SPORTの井口卓人/山内英輝組が予選を制した。Q2を担当した山内は今季2度目のポールポジションを獲得。自身が持つGT300クラスの最多ポールポジション記録を18回に更新した。

決勝ではNo.52 Green Brave GR Supra GT、No.2 HYPER WATER INGING GR86 GTらがNo.61を追う展開となる。

秋晴れのもと3時間の戦いがスタート

18日の決勝は、気温25度、路面温度33度のドライコンディションで始まった。舞台となるオートポリスは、アップダウンに富んだ全長4.674kmのコース。コーナーが連続する区間では、GT500とGT300の混走のなかで、いかにスムーズに前のマシンをかわすかも重要になる。

今回のレースでは給油を伴う2回のピットストップが義務づけられた。3時間という長丁場で、各チームはタイヤの状態や燃料、周囲の状況を見ながら戦略を組み立てていく。

大会は「がんばろう熊本！～熊本地震復興支援大会～」として開催され、予選と決勝の2日間で延べ3万人が来場した。

GT500はNo.17 Astemoが先頭へ

スタート直後のGT500クラスは、ポールポジションのNo.64 Moduloがトップをキープ。しかし7周目、GT300車両に行く手を阻まれたNo.64の隙を突き、2番手のNo.17 Astemoが先頭に立った。

前戦SUGOの優勝車はそのままリードを広げ、15周目に早くも1回目のピットイン。再びトップに立ったNo.64には、5番手スタートから順位を上げてきたNo.12 TRS IMPUL with SDG Zが迫った。

No.12は23周目の第2ヘアピンで、タイヤをロックさせてラインを外したNo.64をかわし、トップへ浮上。PRELUDE-GT勢に日産Zが割って入る、見応えのある序盤戦となった。

その直後、GT300車両のアクシデントにより、この日最初のセーフティカーが導入された。各車の間隔が縮まり、ピット戦略もレース展開を大きく左右することになる。

No.100 STANLEY、2度のピットを巧みに使う

4番手からスタートしたNo.100 STANLEYは、山本尚貴が最初のスティントを45周目まで延ばしてピットイン。後半を担当する牧野任祐へマシンを託した。

その後、別のGT300車両のコースアウトによって2度目のセーフティカーが導入される。レース再開に合わせ、上位陣は相次いで給油へ向かった。

No.100も58周目に2度目のピットインを実施。最初の給油から13周後というタイミングだったため、給油に必要な時間を短く抑えることができた。全車が2回目の給油を終えると、No.100が実質トップに浮上。長く走った最初のスティントと、2回目のピットのタイミングが、ここで生きた。

No.100 PRELUDEとNo.12 Z、No.38 GR Supra３台の激しいトップ争い

首位に立ったNo.100だったが、簡単には逃げられない。70周目にはNo.12 TRS IMPUL with SDG Zが第2ヘアピンでイン側へ飛び込んだ。

しかし、No.100の牧野はコーナーの立ち上がりで抜き返し、トップを死守。その背後ではNo.38 KeePer CERUMO GR SupraもNo.12に迫り、3台による緊迫した争いとなった。

No.38は72周目にNo.12をかわして2番手へ浮上。さらにNo.23 MOTUL Niterra ZもNo.12を抜いて3番手に上がった。

一時はNo.38がトップのNo.100に1秒以内まで迫ったが、牧野は再びペースを上げて後続を引き離す。終盤にはNo.38の大湯都史樹がもう一度追い上げを見せたものの、No.100は首位を守り切った。

STANLEYが今季2勝目、PRELUDE-GTは4連勝

3時間を戦い抜き、98周でチェッカーフラッグを受けたのはNo.100 STANLEY HRC PRELUDE-GT。山本尚貴/牧野任祐組は第4戦富士に続く今季2勝目を挙げた。

同コンビは昨年のオートポリスでもCIVIC TYPE R-GTで優勝しており、マシンがPRELUDE-GTに変わった今年も大会連覇を達成。Honda HRC PRELUDE-GTにとっては富士、鈴鹿、SUGOに続く4連勝となった。

2位にはNo.38 KeePer CERUMO GR Supraの大湯都史樹/小林利徠斗組が入り、優勝車との差はわずか1.363秒。3位はNo.23 MOTUL Niterra Zの千代勝正/高星明誠組となり、Honda、トヨタ、日産の3メーカーが表彰台に並んだ。

一方、前戦優勝のNo.17 Astemoはレース序盤にトップを走りながら、ゴール目前でストップ。厳しい結末となった。

GT500クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	100	STANLEY HRC PRELUDE-GT	山本 尚貴牧野 任祐	98	1'37.763			76
2	38	KeePer CERUMO GR Supra	大湯 都史樹 小林 利徠斗	98	1'38.058	1.363		56
3	23	MOTUL Niterra Z	千代 勝正高星 明誠	98	1'38.194	7.972		50
4	37	Deloitte TOM'S GR Supra	笹原 右京ジュリアーノ・アレジ	98	1'38.620	8.501		36
5	12	TRS IMPUL with SDG Z	平峰 一貴ベルトラン・バゲット	98	1'37.494	10.065		40

GT300はBRZ、GR Supra、GR86が接近戦

GT300クラスでは、ポールポジションのNo.61 SUBARU BRZ R&D SPORTがトップを守ってスタート。No.52 Green Brave GR Supra GT、No.2 HYPER WATER INGING GR86 GTが続き、序盤から3台が接近戦を繰り広げた。

No.2 GR86は13周目にNo.52をかわして2番手へ浮上。さらに17周目の第2ヘアピンではNo.61 BRZも抜き、トップに立った。

その後は2度のセーフティカー導入に加え、各車のピットインのタイミングが異なることで、順位が目まぐるしく入れ替わる。3時間レースならではの戦略が、後半の勝負を形作っていった。

No.96 K-tunes RC F GT3、7番手から逆転優勝

GT300クラスで最後にトップへ立ったのは、予選7番手からスタートしたNo.96 K-tunes RC F GT3だった。

前半を担当した新田守男は、1回目のピットを40周目まで引っ張り、高木真一に交代。タイヤも交換して後半へ備えた。2回目のピットではタイヤを交換せず、作業時間を短縮する。

この戦略によって実質2番手へ浮上したNo.96は、後半を担当する高木が好ペースで走行。先行するNo.360 RUNUP × SOL GT-Rに追いついてかわし、実質トップを奪った。

その後は後続を引き離し、今季初優勝。K-tunes Racingと新田にとっては2019年第3戦鈴鹿以来の勝利となった。新田はGT300クラスの通算最多勝記録を23勝に更新。高木も通算22勝目を挙げた。長年GT300で戦ってきたふたりが、経験と速さを発揮した一戦だった。

GT300は正式結果を改定、No.360とNo.65が表彰台へ

GT300クラスの2位にはNo.360 RUNUP × SOL GT-Rの荒川麟／金丸ユウ／田中篤組、3位にはNo.65 LEON PYRAMID AMGの蒲生尚弥／菅波冬悟／黒澤治樹組が入った。

なお、上位でチェッカーを受けたNo.666 seven x seven PORSCHE GT3R EVOとNo.88 VENTENY Lamborghini GT3は、レース後にペナルティを受けた。さらに10月23日、両車は義務づけられたピット回数を満たしていなかったとして失格となり、GT300の正式結果が改定されている。

GT300クラス決勝結果（5位まで）

順位	No.	チーム / マシン	ドライバー	ラップ	ベストラップ	差	タイヤ	SW
1	96	K-tunes RC F GT3	新田 守男高木 真一	93	1'47.911			32
2	360	RUNUP × SOL GT-R	荒川 麟 金丸 ユウ田中 篤	93	1'48.698	25.828		18
3	65	LEON PYRAMID AMG	蒲生 尚弥菅波 冬悟黒澤 治樹	93	1'47.328	39.934		74
4	2	HYPER WATER INGING GR86 GT	堤 優威 卜部 和久	93	1'46.390	40.331		80
5	18	UPGARAGE AMG GT3	小林 崇志新原 光太郎	93	1'48.669	1:01.494		62

タイトル争いはもてぎでの2連戦へ

GT500のドライバーランキングでは、今回8位に入ったNo.36 au TOM’S GR Supraの坪井翔/山下健太組が61ポイントで首位を維持。優勝したNo.100 STANLEYの山本/牧野組は58ポイントで2位に浮上し、その差をわずか3ポイントに縮めた。

GT500クラス チームランキング（5位まで）

GT500クラス ドライバーランキング（5位まで）

GT300クラス チームランキング（5位まで）

GT300クラス ドライバーランキング（5位まで）

シーズン最後の大会となるモビリティリゾートもてぎでは、第3戦マレーシアの代替レースと第8戦が同じ週末に行われる。まだ逆転の可能性を残すチームも多く、チャンピオン争いは最後まで目が離せない。

勢いに乗るPRELUDE-GTがタイトルをつかむのか。それとも、王者No.36 au TOM’S GR Supraが迎え撃つのか。2026年シーズンの決着は、もてぎの2連戦に持ち越された。

GTカーが激しいバトルを繰り広げるSUPER GT。是非ともサーキットに足を運んで、直にレースの迫力を感じてほしい。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Hisao Sakakibara