ボーフェンジーペン05 GT：アルピナB5ツーリングは、ボーフェンジーペン05 GTという名称に変更された。アルピナを創設した一族が、再び自動車製造に乗り出した。ボーフェンジーペン05 GTは、BMW M5をベースにしたステーションワゴンで、控えめなスタイリングと800馬力のパワーを誇る。

「アルピナ」ブランドがBMWに売却されたことで、一つの時代が終わったかに見えた。しかし、ボーフェンジーペン一族は、自らの名を冠して、その活動を続けている。

華麗な「ボーフェンジーペン ザガート（Bovensiepen Zagato）」に続き、新型「ボーフェンジーペン05 GT（Bovensiepen 05 GT）」は、同ブランドの2番目のモデルとなる。このステーションワゴンは、伝説的な「アルピナB5ツーリング」の精神的後継車と位置づけられている。

M5ツーリングよりも控えめな外観

ボーフェンジーペンは、「BMW M5ツーリング」よりも、より洗練されたデザインを採用している。新しいフロントおよびリヤエプロン、改良されたグリル、そして専用の21インチ鍛造ホイールが、独特のルックスを演出している。デザインを担当したのは、「BMW X5」の初代モデル、新型「ミニ」、「マクラーレンP1」などのデザインを手がけた著名デザイナー、フランク ステファンソン（Frank Stephenson）だ。

さらに、専用開発されたピレリタイヤ、アイバッハ製スプリングを採用した改良型サスペンション、そしてボディの強化が施されている。その目的は、長距離走行における快適性を維持しながら、ドライビングダイナミクスを向上させることだ。ボーフェンジーペンは、アルピナ時代と同様に、エクスクルーシブ性とインテリアの豊富なカスタマイズオプションを重視している。

ベースとなるのは現行の「BMW M5ツーリング」だ。ボンネットの下にはプラグインハイブリッドシステムが搭載されているが、エンジンマネージメントの改良とアクラポヴィッチ製チタンエキゾーストシステムにより、最高出力は800馬力、最大トルクは1,100Nmに向上している。参考までに、標準の「M5ツーリング」は727馬力＆1,000Nmだ。

最高速度300km/h超

「O5 GT」は、0-100km/h加速3.6秒未満、最高速度305km/hを誇るとされている。電気のみでの航続距離は約60kmと見込まれている。

無論、このようなパフォーマンスとエクスクルーシブ性には相応の価格が伴う。「ボーフェンジーペン05 GT」の価格は約199,000ユーロ（約3,780万円）からで、「BMW M5ツーリング（147,200ユーロ=約2,795万円から）」よりもかなり高額だ。しかし、その対価として得られるのは、さらに高い独自性と希少価値だ。同時に、派手さを誇示するのではなく、あくまで控えめなスタイルを貫く一台でもある。つまり、「ボーフェンジーペン 05 GT」は「BMW M5ツーリング」に対する、よりエクスクルーシブでありながら、より洗練されたオルタナティブと言えるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Bovensiepen

ケータハムカーズ・ジャパンは2026年6月19日、「CATERHAM SEVEN 340 SUPERSPRINT EDITION（ケータハム セブン340スーパースプリント エディション）」の販売を開始した。1960年代のレーシングカーをモチーフとした人気限定車「SEVEN SPRINT」「SEVEN SUPER SPRINT」の世界観を受け継ぎながら、現代のSEVEN 340Rをベースに進化。日本限定27台のアニバーサリーモデルとして登場する。

日本市場への感謝を込めた特別限定モデル

ケータハムカーズ・ジャパンは、全国の正規販売代理店で「CATERHAM SEVEN 340 SUPERSPRINT EDITION」の販売を開始した。車両価格は1249万6000円（税込）。日本限定27台という希少なモデルで、日本市場への感謝を込めて企画された特別仕様車だ。

今回のモデルは、2016年に登場した「SEVEN SPRINT」、そして2017年の「SEVEN SUPER SPRINT」の系譜を受け継ぐもの。当時、両モデルは英国のヒストリックカーミーティング「グッドウッド・リバイバル」で発表され、世界的な人気を獲得した。特に日本市場では販売枠を大幅に増やしたにもかかわらず短期間で完売するなど、高い支持を集めた経緯がある。

ベース車両はSEVEN 340Rへ進化

新型の最大の特徴は、従来のSEVEN 160ベースから、よりパフォーマンスの高いSEVEN 340Rへと進化したことだ。搭載されるのは最高出力172psを発生する2.0リッター直列4気筒フォード・デュラテックエンジン。5速マニュアルトランスミッションとLSDを組み合わせ、さらにワイドトラック化されたスポーツサスペンションやビルシュタイン製ダンパーを採用することで、ケータハムらしいダイレクトなドライビングフィールを実現している。

1960年代レーシングカーを思わせる特別装備

エクステリアは1960年代のレーシングマシンを彷彿とさせるデザインが大きな魅力だ。ボディカラーはネイビーブルー、シルバー、ライトグリーン、レッドの4色を設定。それぞれに専用ノーズバンドを組み合わせる。さらに13インチのクリームカラー・アロイホイールやシルバーのルマンスタイルメッシュグリル、ユニオンジャックバッジなどがクラシカルな雰囲気を演出する。

インテリアにも特別なこだわりが詰め込まれた。Muirhead製スコティッシュレザーを使用したシートや、SMITH製メーター、Motolita製スポーツウッドステアリングを装備。さらに1960年代風のバッテリーマスタースイッチや限定ナンバー入りダッシュプレートなど、ヒストリックレーサーの世界観を徹底的に再現している。

また、フルカーペットインテリアやヒーター、高輝度LEDヘッドライトなど、本来はオプション設定となる装備も標準化されている点は見逃せない。

ケータハムと日本市場の強い結びつき

ケータハム本社のトレバー・スティール シニア・バイスプレジデント兼CFOは、「日本は常にケータハムにとって最も重要かつ熱狂的な市場のひとつ」とコメント。SEVEN SPRINTシリーズの成功を受け、その魅力をSEVEN 340のプラットフォームで再現したかったと語っている。

2026年はケータハムカーズ・ジャパンが正規輸入を開始して17年目の節目の年。本国への累計発注台数は1300台を超えており、今回のSEVEN 340 SUPERSPRINT EDITIONは、その歴史を象徴するアニバーサリーモデルといえるだろう。英国工場ではすでに生産が開始されており、日本での納車は2026年冬頃が予定されている。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ケータハムカーズ・ジャパン

フィアット グリズリーとグリズリー ファーストバック：新型コンパクトSUVの初公開画像。フィアット グリズリーは2026年に欧州で発売予定。フィアットはグリズリーとその兄弟モデルであるグリズリー ファーストバックの公式画像を初公開した！

これまでフィアットは小型SUVのみをラインナップしてきた。「フィアット600」は全長4.17メートル、「グランデパンダ」は4メートル未満の3.99メートルだ。しかし、今年後半には状況が一変する。「フィアット グリズリー（Fiat Grizzly）」と「フィアット グリズリー ファーストバック（Fiat Grizzly Fastback）」の登場により、フィアットは競争の激しい「Cセグメント」での存在感を高めることを目指している。「フィアット グリズリー」にはハッチバックとファーストバックの2種類が用意される。新型コンパクトSUV×2車種の公式画像が初公開された。

角張ったデザイン、特徴的なライトシグネチャー、そしてアルミニウム調のアンダーボディプロテクションなど、「グリズリー」のデザインは弟分である「グランデパンダ」から明らかにインスピレーションを受けている。「オペル フロンテラ」や「シトロエンC3エアクロス」といった他のフィアット車との類似性も明らかだ。少なくともウィンドウラインに関してはそうだ。これらの2車種は、全長約4.40メートルというサイズからも寸法の目安となる。フィアットによれば、新型「グリズリー」も全長4.50メートル以下に抑えられる予定だ。

デザインは異なるものの、両モデルは同じプラットフォームをベースにしている。これはおそらくステランティス社の「スマートカー」プラットフォームだろう。このプラットフォームは特定のパワートレインに限定されておらず、フィアットは新型コンパクトSUVにガソリンエンジンから完全電気自動車まで、多様な駆動方式を用意する予定だ。

残念ながら、それ以外の情報はまだほとんどない。しかし、フィアットが主にファミリー層をターゲットにしていることは明らかだ。つまり、手頃な価格でコンパクトなボディサイズ、モダンなインテリア、そしてゆったりとした室内空間を備えた、日常使いに最適な車を目指しているということだ。「グリズリー」は7人乗り仕様で発売される可能性もある。よりライフスタイル重視の選択肢としては、ファーストバックが挙げられる。

ベース価格は25,000ユーロ（約475万円）以下と予想されている

フィアットはまだ価格について公式発表していないものの、すでにネット上では驚くほど低価格な初期価格の予想が流れている。噂によれば、25,000ユーロ（約475万円）以下から始まるとのことだ。これは、フィアットが競合のダチアをターゲットにしていることを明確に示している。ダチア最大のSUVである「ビッグスター」は24,000ユーロ（約455万円）弱から販売されているが、ダチアには7人乗り仕様は存在しない。フィアットのベースモデルは、おそらくクラシックな5人乗りになるだろう。

2026年後半に発売予定

中東とアフリカに加え、ヨーロッパでも間もなく2つのモデルが登場する見込みだ。フィアットは、2026年後半に「グリズリー」と「グリズリー ファーストバック」をヨーロッパに導入する計画だ。フィアットによれば、これらの新型コンパクトSUVは、競争力と柔軟性を確保するため、世界各地の複数の拠点で生産される予定だ。

Text: Katharina Berndt and Nele Klein
Photo: Stellantis Germany GmbH

メルセデス・ベンツ日本はメルセデス・ベンツのフラッグシップモデル新型Sクラス（W223）の販売を開始すると発表した。ABSやESPがそうだったように、自動車の未来はいつもSクラスから始まる。140周年を迎えたメルセデス・ベンツが送り出す新型Sクラスは、AIとクラウドを取り込んだ“学習するフラッグシップ”として、新たな時代の基準を示そうとしている。

140年の技術革新が生んだ「AIと共に進化するフラッグシップ」

自動車業界では近年、「ソフトウェア・デファインド・ビークル（SDV）」という言葉が頻繁に語られるようになった。クルマの価値をハードウェアではなくソフトウェアが決める時代である。だが、その理想像を最も明確な形で提示したのは、EV専用車でも中国メーカーでもなく、メルセデス・ベンツのフラッグシップである新型Sクラスだった。

1886年に世界初の自動車を誕生させてから140年。メルセデス・ベンツはその節目の年に、過去最大規模の改良を受けた新型Sクラスを日本市場へ投入した。

今回の改良はフェイスリフトという言葉では説明できない。車両全体の50％以上、約2,700点もの部品が新規開発または再設計されている。もはやフルモデルチェンジ級のアップデートといっても過言ではない。フロントグリルは従来比約20％拡大され、4本ルーバーとスターパターンを組み合わせたデザインへ進化。さらにSクラス史上初となるイルミネーテッドグリルが採用された。

しかし、本質的な進化は外観ではない。このクルマは「学習し続けるSクラス」へと生まれ変わったのである。

AIがクルマの頭脳になる時代

新型Sクラス最大のトピックは、第4世代MBUXと新開発のMB.OS（Mercedes-Benz Operating System）だ。

従来のインフォテインメントシステムの枠を超え、ナビゲーション、運転支援、車両制御、クラウドサービスまでをひとつの統合システムとして管理する。

第4世代MBUXにはGoogle Mapsベースのナビゲーションに加え、ChatGPT、Microsoft Bing、Google Geminiを統合した生成AIアシスタントが搭載された。単なる音声認識ではない。会話の流れを記憶し、文脈を理解しながら対話を続ける。

発表会でSクラス開発責任者のフランク ヴンドラック（Frank Wundrak）氏は、AI導入について次のような趣旨を語っていた。

「これまでクルマはドライバーが使い方を覚えるものでした。しかし今後はクルマがユーザーを理解し、学習し、最適な体験を提供する存在になります。Sクラスはその変化を最初に体現するモデルです」

まさに新型Sクラスは“移動するコンピューター”ではなく、“成長するパートナー”を目指しているのである。

日本仕様の主力となるS 450 d 4MATIC

日本でまず導入される主力モデルはS 450 d 4MATICだ。搭載されるのは新世代の3.0リッター直列6気筒ディーゼル「OM656 Evo」。量産車として世界初となる電気加熱式触媒コンバーターを採用し、排出ガス浄化性能を大幅に向上させている。さらに17kWのISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）が低回転域をアシストし、発進時から滑らかで力強い加速を実現する。

欧州で高く評価されるロングディスタンス性能と燃費性能を両立したパワートレインは、日本の高速道路事情との相性も極めて良い。価格は1,598万円。

後席重視のユーザー向けにリアコンフォートパッケージも新設定されており、ショーファーカーとしての魅力も一段と高まった。

S 580 4MATIC longが示す究極のSクラス

もうひとつの主役がS 580 4MATIC longである。搭載されるのは改良型4.0リッターV8ツインターボ「M177 Evo」。元々AMG製で、フラットプレーンクランクシャフトを採用している。クランクピンは、標準的なクロスプレーンV8エンジン（2つの平面で90度オフセット）とは異なり、1つの平面で180度オフセットされている。最高出力は537馬力（395kW）、最大トルク750Nmを発揮しながら、マイルドハイブリッド技術によって驚くほど滑らかな走行フィールを実現している。

このモデルにはヒーテッドシートベルトやブランドロゴプロジェクターライトなど上級装備が標準設定されるほか、E-ACTIVE BODY CONTROLや後席用エアバッグなど、Sクラスの最先端技術が集中的に投入される。価格は2,365万円。

高額であることは間違いない。

しかし歴代Sクラスが常にそうであったように、このクルマの価値は価格ではなく「未来の技術をいち早く体験できること」にある。

Sクラスは依然として業界の指標である

興味深いのは、今回のSクラスが単に豪華になったわけではないことだ。AIによる音声アシスタント。OTAアップデート。クラウドと連携するサスペンション。学習型運転支援システム。これらは数年後、多くの量販車へ降りていく技術だろう。かつてABS、エアバッグ、ESPがそうだったように、Sクラスは常に自動車業界の未来を先取りしてきた。140周年を迎えたメルセデス・ベンツは、再びその役割を担おうとしている。

新型Sクラスは単なる高級セダンではない。「AI時代のクルマはどうあるべきか」その答えを世界で最も早く提示した一台なのである。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）

BMW 7シリーズ（G70世代）：BMW 7シリーズのビッグマイナーチェンジで何が変わったのか？モデルに関するすべての情報。

BMW 7シリーズの全面的なマイナーチェンジ

BMWは2022年より、第7世代の「7シリーズ」を生産している。ドイツ国内では、この堂々としたデザインの大型ラグジュアリーセダンは賛否両論を呼んでいる： そのずんぐりとした重厚なラインは、むしろ米国やアジアといった主要市場をターゲットにしており、ドイツでは万人受けするデザインではない。

同時に、「i7」の登場により、初めて「7シリーズ」の電気自動車モデルが市場に投入された。101.7kWhのバッテリーにより、車両重量が2.6トンを超えるにもかかわらず、最大625キロメートルの航続距離を実現している。今、この大型ラグジュアリーセダンは大規模なフェイスリフトを迎えることになっており、その内容は当初予想されていたよりもはるかに大規模なものとなっている。

価格：新型7シリーズは値下げへ

「BMW 7シリーズ」の大幅な改良を踏まえると、このセダンの価格が大幅に値上がりしたに違いないと直感的に思ってしまうかもしれない。しかし、それは間違いだ。大型プラグインハイブリッドの「M760e xDrive」を除けば、このモデルは価格が下がっている。「M760e xDrive」は発売当初、ベースモデルで15万9,900ユーロ（約3,038万円）と、従来より1万ユーロ（約190万円）以上値上がりした。「7シリーズ」は依然として高価格帯に位置している。

さらに、これまで欧州以外で販売されていた新型ベースモデル「BMW 740 xDrive」が欧州市場に登場する。ガソリンモデルは11万7,900ユーロ（約2.240万円）から販売され、ディーゼルモデルは12万2,900ユーロ（約2,335万円）と、以前より5,000ユーロ（約95万円）以上安くなっている。

同様の傾向は「i7」にも見られ、フェイスリフト後の価格は12万1,400ユーロ（約2,306万円）から。これは、フェイスリフト前のモデルでBMWが設定していた価格より1,700ユーロ（約32万円）安い。今回のモデルチェンジで唯一価格が据え置かれたのは「i7 M70 xDrive」で、引き続き18万2,400ユーロ（約3,465万円）から販売される。

デザイン：刷新された7シリーズは明らかにスリムな印象

この大型ラグジュアリーセダンのデザインこそ、最近特に賛否両論を呼んでいた。その重厚な外観は、どちらかといえば米国やアジアの顧客層をターゲットとしており、あまり「ヨーロッパ的」とは感じられなかった。この点については、今回のマイナーチェンジでもひとまず変更はないが、どういうわけか、以前より少しスリムな印象を与えるようになった。その主な理由は、新たにデザインされたダブルキドニーグリルにある。幅が狭くなっただけでなく、水平のルーバーを採用したことで、もはや巨大なラジエーターのように見えなくなったのだ。

フロントスカートも再設計され、メインヘッドライトはエアカーテンの真上に縦並びで配置されるようになった。残ったのは細いデイタイムランニングライトのみだが、エンブレムは明らかにモダンなデザインに刷新されている。ボンネットも一新され、より際立った印象を与えるようになった。中央に走る溝を特徴とするデザイン言語は、「ノイエクラッセ」から引き継がれている。

サイズには変更なし

リヤのデザインについても、BMWは手を抜いていない。テールランプは明らかに内側に引き込まれ、デザインも変更されている。荷室開口部は若干短くなったが、車両全長には影響はない。

特にサイドビューでは、全長5.39メートルという大きさが際立っている。さらに、ホイールベースは3.22メートルあり、乗員に高い快適性と広々とした空間を約束する。主な新機能としては、「7シリーズ」で初めて採用された22インチホイール、約300種類に及ぶボディカラーオプションが挙げられる。

主要サイズ一覧：
• 全長： 5,391mm
• 全幅： 1,950mm
• 全高： 1,544mm
• ホイールベース： 3,215mm
• 車両重量： 2,255～2,770kg
• トランク容量： 500～540リットル

パワートレイン： 欧州でガソリンエンジンモデルも登場

一見すると、「BMW 7シリーズ」のボディの内側は以前と変わっていないように見える。しかし実際には、このフェイスリフトでは予想以上に多くの変更が加えられている。既知のパワートレインに加え、特にガソリンエンジンが新登場した（少なくともヨーロッパ市場では）。これまで「BMW 740 xDrive」は他の市場でのみ販売されていたが、400馬力を誇るこのガソリンエンジンモデルが、ドイツでも販売されるようになった。

さらに、ディーゼルエンジンの出力も若干向上し、以前は299馬力だったものが、現在は313馬力を車輪に伝達する。プラグインハイブリッドの「M60e xDrive」も数馬力アップし、現在は612馬力を発揮する。

i7に搭載された新型円筒形バッテリー

「i7」においても、バイエルン（BMW）は徹底的に改良を施した。モデルマイナーチェンジの枠組みでは、このEVを800V技術にアップグレードすることは不可能だったが、「i3」や「iX3」の円筒形バッテリー技術が「7シリーズ」に採用された。これにより、総容量は112.5kWh（正味）に増加し、最大708kmの航続距離を実現する見込みだ。これは航続距離が77キロメートル伸びたことに相当する。

よく見てみると、今後はすべての電動式「7シリーズ」が四輪駆動（AWD）になることもわかるだろう。「i7 50」はこれまで後輪駆動のみだった。出力に関しては「i7 M70」のみが向上し、現在は680馬力を発揮する。

400Vアーキテクチャのため、充電出力は最大250kWに制限されるが、決して悪い数値ではない。

装備：パノラミックiDriveが7シリーズにも登場

この大型BMWセダンは、標準装備だけでも豪華さに溢れている。すべての「7シリーズ」には、パノラマガラスルーフ、電動開閉ドア、そしてBowers & Wilkins製のサラウンドサウンドシステムが標準装備されている。これ自体は目新しいことではない。しかし、車に乗り込んだ瞬間にすぐに目につくのが、「ノイエクラッセ」から採用された新しいパノラミックiDriveで、これが「7シリーズ」にも搭載されるようになったのだ。

ただし、1つ違いがある。「7シリーズ」では、従来のコックピットレイアウトに助手席用ディスプレイが追加されており、もちろん標準装備だ。これは主にエンターテインメントに重点を置いており、SpotifyからTwitch、YouTubeに至るまで、ユーザーが望むほぼすべてのコンテンツを提供する。また、単に追加されたように見えるのではなく、ドライバーに向かって傾いたセンターディスプレイに滑らかに調和している点も素晴らしい解決策だ。このディスプレイもわずかに傾斜している。

フロントで目を引くのは、あの有名な「回して押す」操作ノブが姿を消したことだ。今後は、クリスタルのような回転式ノブと、「OS X」の新しい音声コントロールに取って代わられる。「パノラミック ビジョン」ディスプレイとオプションのヘッドアップディスプレイが、フロントのデジタル体験をさらに充実させる。

後部座席では会議も開催可能

しかし、「7シリーズ」ではやはり後部右席に座るのが一番だ。このセダンがここには広々としたスペースを提供していることは周知の事実だ。特筆すべきハイライトは、BMWがモデルチェンジに合わせてさらに進化させた、オプションの31.3インチ「シアタースクリーン」だ。画面サイズはそのままだが、解像度は8K品質へと向上した。

このタッチ操作対応のスクリーンはボタン一つで展開され、同じく標準装備の「エグゼクティブラウンジシート」と相まって、後部座席を移動式ホームシアターへと変身させる。このシステムはデジタル会議にも利用可能だ。現時点ではZoomとの連携のみ対応しているが、今後、他のプロバイダーも追加される予定だ。

テスト： BMW 740d xDriveマイナーチェンジ前のモデルを単独テスト

「7シリーズ」では快適性と利便性が最優先されている。巨大なレザーシート、ソフトクローズドア、そして後部ドアに設置されたディスプレイが物語るように、ここでの座り心地はまるでエグゼクティブチェアそのものだ。

ボンネットの下には、スタータージェネレーターを備えた3リッター直列6気筒エンジンが搭載されている。8速オートマチックトランスミッションのシフトチェンジは滑らかで、ブーストモード時のみやや荒くなる。印象的なのは、2.2トンという重量にもかかわらず、テスト時の燃費がリッターあたり14.4kmだったことだ。

しかし、これほどの高級車にも欠点は存在する。全長5.39メートルという大きさゆえ、全輪ステアリングや3Dビューを装備しているにもかかわらず、駐車は一苦労だ。さらに、些細な不満点もある。メーターパネルには従来のアナログ表示がなく、iDriveコントローラーの反応は鈍く、ドライブモード切り替えスイッチは見つけにくい。

結論：
正直なところ、当初は「BMW 7シリーズ（G70）」には全く魅力を感じなかった。ラジエーターグリルを備えたずんぐりとした外観は、私には重厚すぎる印象だった。しかし、フェイスリフトにより、その欠点はかなり改善され、より際立った存在感と、さらに上質な豪華さを備えている。技術面のアップグレードは豪華とは言えないが、モデルマイナーチェンジとしては十分である。結局のところ、多くの人にとって、この車は夢のままであるだろう。

フォトギャラリー：BMW 7シリーズ フェイスリフト

Text: Konstantin Seliger and Sebastian Friemel
Photo: BMW Group

アウディはスーパーカー「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」で反撃の狼煙を上げようとしている。しかし、それが成功するかどうかは一つの条件にかかっている。

いいえ、これはR8の後継モデルではない。アウディは499台限定のスーパーカー「ヌヴォラーリ」を投入する。車名は伝説的レーシングドライバーの タツィオ ヌヴォラーリ（Tazio Nuvolari） と、2003年に発表され第2世代TTを予告したコンセプトカー「ヌヴォラーリ クアトロ（Nuvolari quattro」へのオマージュだ。

そして、その通り。このヌヴォラーリは「ランボルギーニ テメラリオ（Lamborghini Temerario）」をベースとしている。4.0リッターV8ツインターボハイブリッドに加え、フロントアクスルに2基、V8エンジンとトランスミッションの間に1基の電気モーターを搭載する構成だ。

しかし、ランボルギーニとの血縁関係は、かつての「R8」以上に巧みに隠されている。辛うじてそれを感じさせるのはリアの排気システムくらいだ。

それ以外の部分では、新技術責任者（CTO）ルーヴェン モーア（Rouven Mohr）率いる少数精鋭チームが全力を注いだ。約1年半にわたる極秘プロジェクトの目標は、アウディの新たなフラッグシップモデルを唯一無二の存在にすることだった。そして、その目標は達成されたと言える。

コンセプトカーのような造形

デザインは「CCコンセプト」から着想を得ており、細く引き締まったグリルが新たなブランドフェイスを形成する。空力的に最適化された開口部を備え、機能性と親しみやすさを両立している。この思想は「ヌヴォラーリ」全体に貫かれている。使用される素材は、アウディが長年培ってきた「最高品質」という価値を明確に体現している。もっとも、50万ユーロ（約9,250万円）を超える価格を考えれば、それは当然期待されるレベルでもある。

「ヌヴォラーリ」全体は、まるで巨大な金属塊から削り出されたかのような印象を与える。シャープなエッジを持ちながらもプレスラインは存在しない。これは良い意味でテスラの「サイバートラック」や「サイバーキャブ」を思い起こさせる一方で、デザイナーにとっては大きな挑戦でもある。特にリアフェンダー周辺には広大な面が広がり、非常にモダンな印象だ。

ボディはすべてカーボン製で、塗装仕上げのほか、カーボン地を見せる仕様も選択できる。リアのエンジンカバーは一体構造の金属グリルで構成されており、視覚的な美しさだけでなく触感も優れている。製造や組み付け公差を考えれば、3分割構造の方が簡単で安価だったはずだ。しかし、あえてそうしなかったところに、このプロジェクトのこだわりが表れている。ここではコスト削減が優先されていない。

軽量構造によって、このハイブリッドスーパーカーの車重は1.7トン未満に抑えられている。これは「ランボルギーニ テメラリオ」と同等の水準だ。

最高速度350km/h超、1,000馬力オーバー

リアセクションは可動式リアスポイラーへと滑らかにつながる。そのためリアオーバーハングはわずかに延長され、空気の流れも最適化されている。スポイラー後端が不自然に跳ね上がらないよう工夫されているのだ。

アウディらしく、「ヌヴォラーリ」は無骨なレーシングカーではない。あくまでGTカーでありながら、必要とあればまったく別の顔も見せる。スペックシートによれば、システム出力1,001馬力、V8エンジン単体で730Nmのトルクを発生。0-100km/h加速は2.7秒、最高速度は350km/hを超えるという。

リアに配置されたアウディのフォーリングスはボディに削り込まれるように造形されており、思わず指でなぞりたくなるほどだ。

「ヌヴォラーリ（Nuvolari）」のロゴはドア後方のエアインテークに配置されている。

インテリアも同様に水平基調で構成され、ドアハンドルなどの金属パーツは大ぶりでありながら繊細に仕上げられている。

あえて簡素化されたインテリア

エアベントの手動調整ダイヤルは指にしっかりとした感触を伝え、操作時には精密な「カチッ」というクリック音を発する。

そのクリック感は、おそらく何年も前にインゴルシュタットの高給取りのエンジニアたちが執拗なまでに調整した結果なのだろう。そして今もなお、それはアウディの操作系に受け継がれるブランドDNAの一部となっている。

こうした質感はタッチスクリーンでは再現できない。そのためアウディは、近年批判の対象となっているスクリーン過多のコックピットをヌヴォラーリでは意図的に排除した。代わりに用意されるのはセンターコンソールの小型縦型ディスプレイとデジタルメーターのみ。

周囲を取り囲むのは金属と上質な明るいファブリックだ。その結果、時代を超えた雰囲気が生まれ、将来的なクラシックカーとなる可能性すら感じさせる。かつての初代アウディTT（8N）がそうだったように。

個人的に特に気に入ったのは、あえてカバーで隠されていないシートマウント部分だ。ミニマルでありながら上品。そしてセンスがある。

着座位置は非常に低く、大きく平らなフロントウインドウ越しに優れた視界を確保する。スポーティでありながら長距離移動にも適し、極めて高品質なコックピット環境を提供している。

唯一気になる点を挙げるとすれば、センターロック式の鍛造ホイールだろう。大きく閉じた面構成を持つボディデザインとの統一感という意味では、完全には調和していない。ホイールはやや軽快で開放的すぎ、モノリシックなデザインテーマを最後まで貫き切れていない印象だ。もっとも、ブレーキ冷却性能を考慮すれば他に選択肢はなかった。デザイナーたちは当初、より閉じたデザインを提案していたが、テスト走行の結果、開口部を拡大せざるを得なかったという。

Predictive Rideを備えた新世代quattro

技術面での最大の見どころは、新しい四輪駆動システム「quattro predictive ride」だ。独自アルゴリズムによって車両状態を常時分析し、ドライバーの挙動や走行状況を予測するとされる。

例えばドライバーが意図的にオーバーステアを発生させようとした場合でも、システムは運転者が気付かないレベルで穏やかに介入するという。BMWの「Heart of Joy」や新型ゴルフRにも似た発想は見られるため、考え方自体は新しいものではない。ただし、より賢く、より高速に、そしてアウディによれば特別なquattroアルゴリズムによって進化している。これは「技術による先進（Vorsprung durch Technik）」というブランド理念を再び前面に押し出す試みでもある。個人的には、この有名なブランドスローガンを具現化したアウディをここ10年近く見ていなかった。

リアに「quattro pr」のような小さなエンブレムを赤文字で追加していれば、初対面の印象はさらに完成度の高いものになっていたかもしれない。

アウディはヌヴォラーリによって、将来のF1活動との橋渡しも狙っている。直線区間で速度を高めるDRS機能付きリアウイングや、F1から着想を得たカーボンブレーキシステムなどがその例だ。しかし、メルセデスがAMG Oneで実際のF1エンジンを公道仕様へ転用したことを考えると、アウディのF1との結び付きは比較的控えめに感じられる。この程度の批判は許されるだろう。なにしろ、ここで語っているのはR8後継車ではなく、本格的なスーパースポーツカーなのだから。

テクニカルデータ：アウディ ヌヴォラーリ（Audi Nuvolari）
・ハイパフォーマンスハイブリッドシステム
システム出力：736kW（1,001PS）
4.0リッターV8ツインターボ＋3基のアキシャルフラックスモーター
V8単体出力：588kW（800PS）
・最大トルク：730Nm
・V8最高回転数：10,000rpm
・フロントアクスルに110kWモーター×2基
・V8とトランスミッション間にモーター×1基
・7.3kWhリチウムイオンバッテリー
・0-100km/h加速：2.6秒
・0-200km/h加速：6.8秒
・最高速度：350km/h超
・生産台数：499台限定
・価格：約60万ユーロ（約1億1,100万円）
・発売時期：2027年以降
・「quattro predictive ride」搭載アクティブ四輪駆動
・フロントアクスル電動トルクベクタリング
・ドライブモード：E-Hybrid／Balanced／Dynamic／Dynamic+
・トラックモード：Wet／Dry／Race／TC Off
・DRS機能付きアクティブリアウイング
・最大400kg超のダウンフォース
・発展型Audi Space Frameベースのカーボンボディ
・カーボンセラミックブレーキ
フロント420mm
リア410mm
・最大2.8MWの回生能力
・F1技術由来のSダクト
・冷却性能向上とフロントダウンフォース増加を実現

結論：
アウディはやり遂げた。

ルーヴェン モーア率いるチームは、量産車の姿をまといながらもコンセプトカーのような存在感を放つスーパーカーを生み出し、ブランドの将来像を示した。しかし個人的には、アウディは少々高望みしすぎたようにも感じる。これらのデザイン要素を取り入れた新型「R8」や新型「TT」の方が、499台限定の超高価なスーパースポーツカーよりも、プレミアムブランドとしての大衆性に適していたのではないだろうか。もちろん、このクルマが妥協なく作り込まれた傑作であることに疑いはない。だが、アウディが今後すぐに行動を起こし、このデザインや技術を他のモデル群へ展開し、発表済みの新型「A2」にまで反映させること。そして現在あまりにも高騰している価格設定を見直し、「TT」や「R8」後継モデルについて明確な方針を示すこと。それが実現すれば、ヌヴォラーリは「誰も求めていなかった問いへの答え」ではなくなる。

そのとき初めて、アウディは本来の軌道へ戻ったと言えるだろう。

Text：Robin Hornig
Photo：Audi

ランチアはかつてのモデル名を復活させた。しかし、「新型ガンマ」と聞いて優雅なセダンを思い浮かべる人は、きっと驚くはずだ。ランチアはフラッグシップモデルとなる新型ガンマを初公開するが、そのアプローチは全く異なる。

「ランチア ガンマ（Lancia Gamma）」という名前は、ランチアにとって輝かしい過去を想起させる。1970年代、「ガンマ」はイタリアのビジネスマン向けのエレガントな高級セダンであり、後にスタイリッシュなクーペへと進化した。低く構えた洗練されたフォルムは、まさにランチアらしさの象徴だった。だからこそ、新型「ガンマ」は多くのファンを驚かせるに違いない。

なぜなら、ランチアはクラシックなセダンや優雅なクーペではなく、この由緒ある名前を現代的なクロスオーバー ファストバックに冠したからだ。全長4.67メートルの新型「ガンマ」は、ミッドサイズセグメントで競合し、伝統的なイタリアブランドの復活において中心的な役割を果たすことが期待されている。

公開された公式画像からは、フラットなルーフライン、細身のヘッドライト、そして急勾配のリヤデザインが際立っている。その外観は、過去数十年のランチアのクラシックモデルというよりも、現代の電気クロスオーバーを彷彿とさせる。

ハイブリッドと電気自動車による長距離走行

ランチアは新型「ガンマ」に、ステランティス グループの「STLA」ミディアムプラットフォームを採用している。つまり、「プジョーe-3008」や「オペル グランドランド」などと同じプラットフォームを使用しているということだ。ハイブリッドモデルと電気自動車モデルの両方が計画されている。エントリーモデルは、最高出力145馬力、航続距離1,000km以上のハイブリッドモデルだ。

ランチアは、この上位モデルに、出力の異なる複数の電気自動車モデルを用意している。最高出力230馬力、航続距離540km以上のモデルから始まり、さらに上位の245馬力モデルでは、航続距離740km以上を実現するとランチアは謳っている。最上位モデルは最終的に350馬力、四輪駆動で発売される予定だ。

ランチアによれば、最初の車両は既に公道でのテスト走行を開始している。新型「ガンマ」は、ステランティスが所有するヨーロッパで最も近代的な工場のひとつであるイタリアのメルフィ工場で生産される。ただし、ガンマは当初ドイツでは販売されない。他のヨーロッパ市場での受注開始は2026年夏以降を予定している。

初代ガンマはカルト的な人気を誇った

ランチア愛好家の間では、特に後期の「ガンマ クーペ」は今なおカルト的な人気を誇っている。ピニンファリーナがデザインしたこのモデルは、当時最もエレガントなイタリア車の1つと評された。

そのため、新型「ガンマ」にどれだけのクラシックなランチアのDNAが実際に残っているのかという疑問は、多くの純粋主義者にとってますます興味深いものとなっている。

Text: Marie Milius
Photo: Stellantis

トヨタはGRヤリスをコレクターズアイテムへと変貌させようとしている。なぜこれらのGRヤリスモデルは一般販売されないのか？トヨタGRヤリスは、決してありふれた小型車ではなかった。そして今、ガズーレーシングが2台の新たな特別仕様車を発表し、このラリーハッチバックをスーパーカー並みの希少価値を持つ存在へと押し上げようとしている。

トヨタは、「GRヤリス」の最上位モデルとして、「Morizo ​​RR Edition（モリゾウRRエディション）」と「Sébastien Ogier 9x World Champion Edition（セバスチャン オジエ9xワールドチャンピオン エディション）」の2種類を新たに発売する。どちらのモデルも、改良されたラリーハッチバックをベースに、モータースポーツ技術を大幅に強化し、特別なドライビングモードや専用装備を多数搭載している。

「セバスチャン オジエ9xワールドチャンピオン エディション」は、ラリー界のレジェンド、セバスチャン オジエへのオマージュだ。WRC世界選手権で9度の優勝を誇るオジエ専用のドライビングモードも搭載されている。いわゆる「セブモード」では、四輪駆動システムがリヤアクスルへのパワー配分を強化する。

「モリゾウRRエディション」は特別にチューニングされたモデルだ。その開発に携わったのは、トヨタ自動車の豊田章男会長自身だ。彼は「モリゾウ」という愛称で、ニュルブルクリンク24時間レースをはじめとする様々なレースに参戦している。

トヨタは「GRヤリス」の開発に全力を注ぎ込み、ガズーレーシングの技術を余すところなく活用している。カーボンファイバー製エアロダイナミクス、鍛造BBSホイール、専用AWDモード、そしてメカニカルハンドブレーキに至るまで、ラリー由来のディテールが随所に散りばめられている。

通常のGRヤリスを凌駕する希少性

2種類の特別仕様車は、それぞれ世界限定100台のみの生産となる。この特別な「GRヤリス」を手に入れるには、資金だけでなく運も必要となるだろう。

トヨタは、この2種類の特別仕様車を日本国内限定で、スマートフォンアプリを通じた抽選販売方式で販売する。応募期間は6月9日までで、当選者は7月1日に発表される。納車は8月上旬から開始予定だ。

WRCカーさながらのラリーテクノロジー

両特別仕様車には、お馴染みの1.6リッターターボチャージャー付き3気筒エンジンが搭載されている。そこでは、エンジンは304馬力と400Nmのトルクを4輪すべてに伝達する。トランスミッションには違いがあり、「モリゾウRRエディション」は8速オートマチックトランスミッションのみを使用するのに対し、「オジエ」バージョンは従来の6速マニュアルトランスミッションを維持している。

「モリゾウRRエディション」には、前後アクスルに常に50:50の正確なパワー配分を行う独自の「モリゾウモード」が搭載されている。トヨタは、特にサーキット走行において、ダイレクトでコントロールしやすいハンドリングを実現すると約束している。

特別仕様車の価格は？

この2つの特別仕様車は、その技術面だけでなく、価格面でも非常に希少価値の高いモデルだ。オジエ仕様は日本国内で845万円（約45,500ユーロ）、モリゾウRRエディションは900万円（約48,500ユーロ）となっている。参考までに、通常の「GRヤリス」は日本国内で590万円弱（約31,800ユーロ）だ。

しかし、十分な資金を持っている人でも、ディーラーから車を簡単に購入できるわけではないのが悩みだ。

Text: Marie Milius
Photo: Toyota Motor Corporation

ロータスが、ミッドシップスポーツ「エミーラ」の新たなトップモデル「エミーラ 420スポーツ」を発表した。これまでのエミーラの中で最もパワフルかつ軽量、さらに空力性能まで磨き上げられたフラッグシップモデルであり、公道からサーキットまでを視野に入れた“究極のドライバーズカー”として仕立てられている。

ロータスが最強仕様「エミーラ 420スポーツ」を発表

搭載されるのは2.0リッター直列4気筒ターボエンジン。最高出力は420PS、最大トルクは500Nmを発生し、8速デュアルクラッチトランスミッションと組み合わせられる。0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は299km/hに達し、従来モデルを大きく上回るパフォーマンスを実現した。

注目すべきは、単なる高出力化にとどまらない点だ。オプション設定される「ライトウェイトハンドリングパック」を装着することで、エミーラ ターボ比で25kgの軽量化を達成。さらに25kg分の追加ダウンフォースを発生させるなど、走りの質そのものを高める改良が徹底されている。

このパッケージには、双方向調整式マルチマティックダンパー、チタン製エキゾースト、リチウムイオンバッテリー、各部カーボンファイバーコンポーネントなどを採用。加えて、ラップタイム計測や走行データ記録に対応する「ロータス トラック パフォーマンス アプリ」も含まれ、サーキットユースを強く意識した内容となっている。

エクステリアにも大幅なアップデートが施された。新設計フロントスプリッター、大型エアインテーク、延長サイドシル、リップスポイラー、ルーバードテールゲートなどを採用し、冷却性能と空力性能を強化。アウトボードラジエターへの気流は15％、センターラジエターへの気流は14％増加し、ブレーキ冷却性能も10％向上したという。

これらのデザインには、往年の名車「エスプリ ターボ」へのオマージュも込められている。ロータスらしい伝統と最新技術が融合したデザインは、単なるハイパフォーマンス仕様ではない深みを感じさせる。

マルチマティックダンパー採用でロータスらしい走りを深化

シャシー性能にも抜かりはない。車高は5mmローダウンされ、サスペンションセッティングも専用チューニング。ハイパフォーマンスタイヤとの組み合わせにより、コントロール性とフィードバック性能を高めている。ロータス伝統のボンデッドアルミニウムシャシーとダブルウィッシュボーンサスペンションにより、高精度なハンドリングと快適な乗り心地を両立する。

インテリアでは、新開発のカーボンファイバー製パドルシフトを採用し、操作フィールも改善。12段階調整式シートやドライバー中心のレイアウトなど、サーキット走行からロングドライブまで幅広いシーンで快適性と操作性を両立させている。

さらに今回、エミーラとして初めて着脱式スモークガラスルーフパネルを設定。取り外したルーフは専用バッグに収納し、シート後方へ格納可能となる。クーペとオープントップをシームレスに切り替えながらも、ロータスらしい優れたボディ剛性と運動性能を維持している点も見逃せない。

ボディカラーは全16色を展開し、420スポーツ専用色として「タンジェロ オレンジ」を新設定。さらにエクステリアカーボンファイバーパックやハンドペインテッドパックなど、個性を際立たせるパーソナライズメニューも充実している。

エミーラ 420スポーツは、ロータスが掲げる“オブセッシブ・エンジニアリング”を体現した1台だ。軽量化、空力、冷却、レスポンス、そしてドライバーとの一体感。そのすべてを高次元で磨き上げた最新ロータスは、ブランドの未来を象徴する存在と言えるだろう。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Lotus

ケータハムカーズ・ジャパンは2026年5月29日、「CATERHAM SEVEN 340 NÜRBURGRING EDITION」の日本販売を開始した。ニュルブルクリンクから正式ライセンスを取得した特別限定車で、世界限定100台のみが生産される希少モデルだ。日本市場には「SEVEN 340」仕様のみが導入され、車両価格は1283万7000円（税込）となる。

今回登場した「CATERHAM SEVEN NÜRBURGRING EDITION」は、世界屈指の過酷なサーキットとして知られるドイツ・ニュルブルクリンク北コース“ノルドシュライフェ”にインスピレーションを受けて開発されたモデル。車体各部にはニュルブルクリンクのロゴや専用グラフィックが施され、サーキットの世界観を色濃く表現している。

ニュルブルクリンク公認モデルならではの専用装備

最大の特徴は、ビルシュタインと共同開発した専用サスペンションだ。セブン本来の軽量・高応答なハンドリングをさらに磨き上げ、サーキットでの精密なコントロール性能を追求。ニュルブルクリンク特有の高低差やオフキャンバーコーナーに対応するため、ダンパーセッティングも専用チューニングが施されている。

搭載されるのは自然吸気2.0リッター デュラテックエンジン。最高出力172PSを発生し、軽量なセブンの車体と組み合わせることで、鋭いレスポンスとダイレクトな加速感を実現する。現代の高性能スポーツカーが電動化へ向かうなか、自然吸気エンジンならではのフィーリングを色濃く残している点も、このモデルの魅力だ。

また、各車両にはシリアルナンバーが与えられ、コレクターズモデルとしての価値も高い。専用カラーは「バザルトグラウ（ダークグレー）」「フェルケールスロット（トラフィックレッド）」「アハートグラウ（ライトグレー）」の3色を設定。インテリアにはニュルブルクリンクロゴ入りシート刺繍が採用される。

“緑の地獄”が鍛えたセブン

ニュルブルクリンク北コースは、全長約20.8km、73ものコーナー、高低差約300mを誇る世界最難関クラスのサーキットだ。その苛酷さから“Green Hell（グリーンヘル／緑の地獄）”の異名を持ち、多くのスポーツカーメーカーが車両開発のテストコースとして使用している。

ケータハムは、このサーキットが持つ「軽さ」「正確性」「ドライバーとの一体感」という価値観こそ、セブンの哲学そのものだと説明する。Senior Vice Presidentのトレバー・スティール氏は、「ニュルブルクリンクの精神を捉えるべく、車のあらゆる要素を磨き上げた」とコメントしている。

そもそもセブンは、ロータス創業者コーリン・チャップマンの“Light is Right”思想を色濃く受け継ぐモデルだ。1973年にケータハムが製造権を継承して以来、軽量・シンプル・ドライバー中心という基本哲学を守り続けてきた。今回の「NÜRBURGRING EDITION」は、そのDNAをさらに先鋭化した一台と言えるだろう。

SUVやEVが市場の中心となった現在において、これほど純粋に“走り”へ振り切ったスポーツカーは極めて貴重な存在だ。限定100台という希少性に加え、ニュルブルクリンク公認という特別なバックボーンを持つこのセブンは、熱心なスポーツカードライバーにとって見逃せないモデルとなりそうだ。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：ケータハムカーズ・ジャパン