イタリア・ローマで2026年5月25日、ついに歴史が動いた。フェラーリが初のフル電動モデル「Ferrari Luce（フェラーリ ルーチェ）」を世界初公開。単なる“電気自動車版フェラーリ”ではない。マラネロが掲げたのは、「EVだからこそ実現できる、まったく新しいフェラーリ」という挑戦だった。

発表の舞台となったのはローマの「ヴェラ ディ カラトラヴァ」。1947年、フェラーリが初勝利を挙げた地にほど近い象徴的ロケーションである。跳ね馬の伝説が始まった街で、今度は未来への第一歩が刻まれた。

“電動化”ではなく“新しいフェラーリ”

フェラーリは以前から「マルチエネルギー戦略」を掲げてきた。つまり、内燃機関を捨てるのではなく、V12、ハイブリッド、そしてEVを共存させるという思想だ。

その集大成として誕生したのが「Luce（ルーチェ）」。
イタリア語で“光”を意味するこの名には、「未来を照らす存在」という意味が込められている。

最大の特徴は、EV化を単なる環境対応として扱っていないことだ。むしろフェラーリは、電動アーキテクチャーによって従来のスポーツカーでは不可能だった領域に踏み込んだ。

4モーター、4輪独立制御、完全新設計シャシー、そして5人乗りのパッケージング。これまでのフェラーリの常識を根底から覆しながらも、“走りの情熱”だけは一切妥協していない。

1050馬力、0-100km/h加速2.5秒―数字は完全にハイパーカー

スペックはまさに怪物級だ。

システム最高出力：1050cv（772kW）
0-100km/h加速：2.5秒
0-200km/h加速：6.8秒
最高速度：310km/h以上
航続距離：約530km
バッテリー容量：122kWh
最大充電性能：350kW

4基の電気モーターは各輪を独立制御。つまり、左右それぞれのタイヤへ瞬時に最適トルクを配分できる。フェラーリはこれを単なる“トルクベクタリング”ではなく、「車両全体を一つの流体のように動かす制御」と説明している。

しかも、ただ速いだけではない。
マラネロは「自然なドライビングフィール」に徹底的にこだわった。

一般的なEVにありがちな、強烈だが単調な加速フィールではなく、ドライバーが右パドルで“トルクの盛り上がり”を操作できる独自システムを採用。左パドルでは回生ブレーキの強さを調整できる。

これはもはや“EVの疑似変速”ではない。フェラーリは新しい“トルク言語”を創り出したのである。

フェラーリ史上初の5人乗りEV

「Luce（ルーチェ）」は4ドア・5シーターという新領域にも踏み込んだ。

もちろん、「Ferrari Purosangue（フェラーリ プロサングエ）」という4ドアモデルはすでに存在する。しかし、5人乗りを実現した量産フェラーリはこれが初となる。

EV専用プラットフォームによってセンタートンネルを排除。バッテリーを床下と後席下へ配置することで、広大なキャビン空間を確保した。

興味深いのは、フェラーリがこのクルマを単なるラグジュアリーGTにしたわけではない点だ。着座位置からフロントアクスルまでの距離は、なんと「Ferrari 296 GTB」と同等。低重心化によって重心高はプエロサングエ比で95mm低下し、ヨー慣性モーメントは15％削減された。つまり、車体サイズからは想像できないほど鋭いターンインを実現するのである。

Appleデザインの魂を宿すフェラーリ

今回もっとも衝撃的だったのはデザイン面かもしれない。

「Luce（ルーチェ）」のデザイン開発には、なんとLoveFromが参画。これはJonathan Ive（ジョナサン アイブ）とMarc Newson（マーク ニューソン）率いるクリエイティブ集団で、Apple時代のiPhoneやMacのデザインを手掛けた伝説的チームだ。

フェラーリのデザイン責任者Flavio Manzoni（フラビオ マンツォーニ）率いる社内チームと協業しながら、“新時代のフェラーリ像”を構築した。

特徴的なのは、極端に滑らかなガラスハウス形状。シェルのような一体感あるフォルムに、フロントとリアの空力ウイングが浮遊するように組み合わされる。しかもテールランプは、「Ferrari 360 Modena」や「Ferrari 458 Italia」へのオマージュとして設計された“ハローテールライト”を採用。未来的でありながら、フェラーリのDNAを確実に継承している。

インテリアは“デジタル”ではなく“機械感”

近年のEVはタッチパネル偏重になりがちだが、Luceは真逆を行く。物理スイッチ、トグル、ダイヤルを徹底採用。そこへSamsung Display製OLEDを融合した。

ステアリングにはアルミ削り出しパーツを多用し、操作感そのものを演出。しかもトルク調整パドルには磁気メカニズムを内蔵し、“クリック感”まで作り込まれている。

さらに驚くのがキーだ。Corning Gorilla Glass製キーにはE Inkディスプレイを採用。クルマへ差し込むとフェラーリイエローがインターフェース全体へ広がる演出まで用意されている。

完全に“体験設計”の世界だ。

EVなのに“フェラーリサウンド”を諦めなかった

フェラーリがもっとも苦心したのが“音”だ。

「Luce（ルーチェ）」では人工サウンドを生成していない。リアアクスル内部へ高精度加速度センサーを搭載し、モーターやギアが発する実際の振動音を取得。それをリアルタイム処理し、車内外へ再生する。つまり、これは“録音音源”ではなく、“生きた機械音”である。

フェラーリはこれを「エレキギターのアンプに近い発想」と説明している。

しかもe-Manettinoのモード次第で、静寂重視からフルサウンドモードまで切り替え可能。EVでありながら、聴覚までもドライビング体験の一部として成立させた。

史上もっとも快適なフェラーリ

Luce（ルーチェ）」は“史上もっとも快適なフェラーリ”でもある。

新開発の弾性マウント式リアサブフレーム、二重構造の防振設計、アクティブサスペンション、徹底した空力騒音対策によって、EV特有の静粛性を極限まで高めた。

21スピーカー・3000Wのオーディオシステムも圧巻。
「Studio」「Concerto」「Opera」など5つの音響モードを備え、シートごとに最適化まで行う。

フェラーリがついに“移動空間”そのものへ本気で向き合った印象だ。

フェラーリはEV時代でもフェラーリだった

「Luce（ルーチェ）」は、単なる“フェラーリ初のEV”ではない。

これはマラネロが、「電動化してもフェラーリはフェラーリであり続ける」と世界へ宣言したクルマだ。しかも、その答えは想像以上に大胆だった。

V12の咆哮はない。しかし、その代わりにフェラーリは、制御、空力、音、触感、インターフェース、そしてドライバーとの対話そのものを再構築してきた。

内燃機関時代の終わりではない。むしろ、“次のフェラーリ”の始まりである。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Ferrari

メルセデス・ベンツVLEクラス：電気自動車「VLE 300」の価格とメルセデス・ベンツの新型ラグジュアリーバンの価格。モデルに関するすべての情報！

SUVを古臭く見せてしまう電動バン

バンは長年にわたり、アイデンティティの危機に直面している。多くの購入者がSUVを選ぶようになったため、実用的な広々とした車体は、商用車というイメージを払拭し、最大限の利便性に加え、快適さと豪華さも提供しようと努めている。こうして12年前、「メルセデス ビアノ」は「Vクラス」へと生まれ変わり、そして今、「Vクラス」は「VLE」へと進化する。

価格：新型VLEの価格

初公開の時点で既に明らかだったのは、「VLE」の市場投入時の価格は8万ユーロ（約1,520万円）を下回らないということだ。受注開始に伴い、メルセデスは具体的な価格を発表した。5人乗りの「VLE 300」は82,260ユーロ（約1,562万円）からとなる。座席を1つ増やす場合は452ユーロ（約8万5千円）の追加費用が必要で、7人乗りモデルはコンフィギュレーター上で83,232ユーロ（約1,580万円）から設定されている。発表会で予告されていた8人乗り仕様は、現時点ではまだ提供されていない。

最初に販売されるモデルはあらかじめ仕様が構成されており、標準装備に加え、エアサスペンションやパノラミックルーフなど、様々なパッケージやオプションが標準搭載される。当面はパワートレインも1種類のみとなる。これは完全電動式で、出力は276馬力（203kW）、115kWhのバッテリーを搭載している。

ビジネスシート搭載モデルは10万ユーロ（約1,900万円）超

上位グレードへの価格差は極めて大きい。「エクスクルーシブ」仕様は9万4,251ユーロ（約1,790万円）からとなっている。現時点で価格表の最上位に位置するのは、2列目にビジネスシートを備えた7人乗りモデルだ。メルセデスはこれに10万7,568ユーロ（約2,043万円）という高額な価格を提示している。

さらに、「VLS」モデル、そして将来的にはマイバッハ版も登場し、その豪華さ - ひいては価格水準 - をさらに押し上げる見込みだ。後日、80kWhのLFPバッテリーを搭載したより手頃なモデルも計画されており、これによりエントリー価格は6万ユーロ（約1,140万円）をわずかに下回る水準まで引き下げられる予定だ。

デザイン：電動バンのためのスタイリッシュな装い

「VLE」は、その力強いボンネットと後方に向かって傾斜するルーフラインにより、従来のミニバンというよりはむしろXXLサイズのセダンといった印象を与える。そのプロポーションは、メルセデスが2017年までラインナップしていた旧「R」クラスを彷彿とさせるが、「VLE」の方がはるかにダイナミックで、重厚感が少ない。

フロントには、他のモデルでもお馴染みの、マイクロLED技術を採用したダブルスターデザインの「デジタルライト」が採用されている。さらに、「GLC EQ」や新型「Sクラス」といった「EQ」モデルの要素を取り入れたグリルも特徴だ。4本の水平なクロームスラットが外観を特徴づけ、装備によってはイルミネーションで縁取られている。ボンネット上部には、クラシックな縦向きのスリーポインテッドスター、あるいはより現代的な解釈として、グリルの中央に統合されたブランドスターが配置される。

リヤでは、照明演出が主役を担っている。いわゆる「アーク」デザインのテールランプは下方に大きく伸び、逆U字のような形状の連続したライトバンドを形成している。これはすべての照明機能を統合し、このモデルに唯一無二のシグネチャーを与えている。乗車および降車時には、短いライトアニメーションがドライバーと乗客を演出する。

その大きさにもかかわらず、「VLE」は走行時の空力効率が極めて高いとされている。メルセデスによれば、Cd値は0.25で、これはフロントスカートに組み込まれたエアカーテン、埋め込み式のドアハンドル、流れるようなルーフラインなどによって実現されている。また、丸みを帯びたリヤデザインには、先細りのルーフエッジスポイラーと控えめなディフューザーが採用されており、優れた空力性能に貢献している。

その外観を締めくくるのは、大型のホイールアーチと19～22インチのホイールで、力強さと優雅さを兼ね備えた全体的な印象を際立たせている。

主要サイズ一覧：
• 全長： 5,309mm（全長5,484mmのロングバージョンは後日発売予定）
• 全幅： 1,999mm（サイドミラーを含むと2,248mm）
• 全高： 1,943mm
• ホイールベース： 3,342mm（ロングバージョン：3,517mm）

駆動性能：航続距離700km以上

まず、内燃エンジンを搭載した「Vクラス」は、当面は純電気自動車として販売される「VLE」と並行して販売が継続される。しかし、「CLA」や「GLC」と同様に、将来的にはプラグインハイブリッドモデルも登場する可能性が高い。

当初は2種類の電気自動車モデルが用意される。後輪駆動で272馬力の「VLE 300」と、415馬力の四輪駆動「VLE 400」だ。両モデルとも115kWhのバッテリーを搭載する。メルセデスによると、航続距離は700km以上となる。技術的には、「VLE」は800Vアーキテクチャをベースとしている。

メルセデスによれば、300kWを超えるDC充電が可能とのことだ。これにより、わずか15分で最大320km分の航続距離を充電できるとのことだ。また、双方向充電機能により、「VLE」は家庭用電源（V2H）や、さらには公共の電力網へも電力を戻すことができる。

インテリア：後部座席用テレビ（オプション）

インテリアにおいて、メルセデスは3列のフルサイズシートと、極めて柔軟な空間構成を実現している。このミニバンは最大8人乗りだが、発売当初は最大7人乗りでの構成となる。

装備によっては、3列シート構成の「VLE」で最大795リットルの荷物が積載可能だ。手動調整可能なシートをすべて取り外すと、積載容量は最大4,078リットルまで拡大する。シートはスライド、回転、取り外しが可能で、最近では小さなキャスターを使って車外へ移動させることもできる。

後部座席には、2つの大型ラウンジチェアとシングルシート、あるいはクラシックなベンチシートから選択可能だ。2列目以降の乗客には、オプションで31.3インチのフラットスクリーンが用意されており、ビデオ会議からゲームまで、現代のインフォテインメントに求められるあらゆる機能を8K解像度で提供する。

オプションのスーパースクリーン

コックピットに装備可能なオプションのMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザー エキスペリエンス）スーパースクリーンは、3つのディスプレイを一体化している。10.25インチのインストルメントディスプレイ、中央に配置された14インチのタッチスクリーン、そして同サイズの助手席用ディスプレイだ。後者にはカメラベースのロック機能が搭載されており、走行中にドライバーがコンテンツに気を取られるのを防ぐ。新しいマルチファンクションステアリングホイールは、多くのお客様から好評を博している、人気のロータリー式コントローラーを再び採用している。

多彩なカスタマイズオプション

「VLE」は多彩なカスタマイズオプションを提供している。メルセデスは4つの装備パッケージを用意することで、選択肢を分かりやすく整理している。全体として、インテリアは従来の「Vクラス」よりも明らかに高級感が増している。サイドウィンドウは完全に収納可能で、これにより従来のバンらしい特徴がさらに目立たなくなっている。

ただ、傾斜したルーフラインのせいで、3列目シートの頭上スペースがやや狭くなっている。身長が約190cm以上あると、そこがかなり窮屈に感じられるだろう。

運転席と助手席には最大3つのディスプレイに加え、理論上はハンドルを操作せずに走行できる最新の運転支援システムが搭載されている。メルセデスではこれを「レベル2++」と呼んでいる。つまり完全自動運転ではないが、高度に自動化されたシステムだ。

もちろん、電動バンに欠かせないのが牽引機能だ。「VLE」は制動力を利用して最大2.5トンの荷物を牽引できるようになっている。

装備：発売当初は2つのグレード

市場投入当初、「VLE」はまず2つのグレードで展開される。オプションの大部分はパッケージでカバーされる。ベースモデルには、19インチホイール、ファブリックシート、ベロア製フロアマットなどが装備される。フロントシートとステアリングホイールはヒーター付きだ。

「エクスクルーシブ」グレードでは、フロントグリルが変更され、20インチホイールが装着される。インテリアには、シートカバーに合成皮革が採用され、ダッシュボードもそれに合わせて仕上げられている。さらに、木目調のトリムも施されている。

オプション装備は、4つの段階的なパッケージにまとめられている
• アドバンスド パッケージ：電動サイドミラー、自動防眩バックミラー、リヤウィンドウのスモークガラス、追加のUSBポート、フロントシート背もたれに収納ネット
• アドバンスト プラスパッケージ：リヤウィンドウが個別に開閉するテールゲート、リヤアクスルステアリング、オートエアコン、イルミネーション付きドアシル
• プレミアム パッケージ：デジタルライト、ブルメスター サウンドシステム、電動調整式フロントシートおよびステアリングホイール、アンビエント照明プラス、キーレスゴー付きコンフォートパッケージプラス、MBUXインフォテインメント
• プレミアム プラスパッケージ： 投影機能付きデジタルライト、MBUX拡張ナビゲーション、ヘッドアップディスプレイ、MBUXスーパースクリーン、シートベンチレーション、マッサージ機能付きフロントシート

「VLE」は、その堂々としたボンネットと後方に向かって傾斜するルーフラインにより、バスというよりはXXLサイズのセダンといった印象を与え、2017年まで製造されていた「メルセデスRクラス」の大型セダンを彷彿とさせる。

結論：
「VLE」は、バンセグメントにおいて大きな飛躍を遂げたモデルと言える。2人を超える子どもや自転車、さらにはアウトドア用品を積み込める広い空間を必要としつつ、洗練されたパッケージの中に最先端の電動モビリティを求める高所得層にとって、有力な選択肢となるだろう。また、Sクラスでさえ十分な開放感を得られないと感じるビジネスエグゼクティブにとっても魅力的な存在だ。

少なくとも現時点では、新型VLEに真っ向から対抗できるライバルは存在しない。ただし、中国メーカーが今後さらに欧州市場へバンを投入してくれば、その状況は変わる可能性がある。しかし、この価格帯である以上、メルセデスは品質面で一段上の基準を提示してくるはずだ。

フォトギャラリー：新型メルセデスVLE

Text: Robin Horning, Nele Klein and Katherina Berndt
Photo: Mercedes Benz AG

ソフィア フローシュにとって新たな章が始まる。ドイツ人ドライバーの彼女は、オペルとともにフォーミュラEへ参戦し、単なるテスト役以上の存在を目指している。

オペル（Opel）は、国際モータースポーツへの復帰を果たす最新のドイツメーカーとなる。2026/27シーズンからフォーミュラEへ参戦し、電動世界選手権へのデビューを飾る予定だ。そして、そのプロジェクトで重要な役割を担うのがソフィア フローシュ（Sophia Flörsch）である。

フローシュはテスト兼開発ドライバーとしてプロジェクトに参加。約800psを誇る電動マシンによる新世代「Gen4」時代への参入をサポートしていく。

AUTO BILDのインタビューで、フローシュは新たな役割、フォーミュラEでの目標、そして電動レースへの挑戦に対する自信について語った。

ソフィア フローシュ インタビュー

AUTO BILD：
オペルは2026/27シーズンからフォーミュラEへ参戦し、あなたは開発ドライバーとして加わります。この話はどのように進んだのでしょうか？

ソフィア フローシュ：
最初から非常に魅力的に感じていました。ドイツ人ドライバーとして、ドイツメーカーとともに世界選手権へ挑めるのですから。さらに、私の考えでは、フォーミュラEは現在もっともドライビングレベルの高いシリーズのひとつです。特にチームやメーカーとの組み合わせを考えるとそう思います。そしてタイミングも完璧でした。新しいGen4世代が始まるタイミングだったからです。このクルマは本当に素晴らしいです。

あなたはテスト兼開発ドライバーです。具体的にはどのような仕事を担うのでしょうか？

フローシュ：
まずはオペルのGen4参入準備です。シミュレーター作業を多く行い、テストデーにも参加します。最初はGen2やGen3の旧型マシンで、その後にGen4へ移行する予定です。特に楽しみにしているのは、新しい挑戦だからです。パフォーマンスを発揮し、自分を証明し、自分の能力を示すことが求められます。

将来的にはレギュラードライバーを目指しているのでしょうか？

フローシュ：
もちろんです。フォーミュラEは私にとって新しい領域であり、とくに複雑なエネルギーマネジメントは未知の部分があります。しかし最終的には、速く走らせることがすべてです。一歩ずつ取り組んでいきたいと思っています。目標は明確です。レギュラードライバーになること。パフォーマンスが良ければ、不可能なことはありません。

電動モビリティについて、ロードカーとモータースポーツの両面でどう考えていますか？

フローシュ：
オープンマインドでいることが重要だと思います。レーシングドライバーとして私にとって大切なのは、良いレースがあり、クルマを運転して楽しいことです。そしてフォーミュラEはまさにそれを提供しています。ロードカーでも、人それぞれ求めるものは違います。現在では本当に運転が楽しいスポーティなEVも数多く存在しています。フォーミュラEの進化も驚異的です。Gen1とGen4を比較すると、この10年で大きな飛躍を遂げています。モータースポーツは変化に適応しなければなりません。そしてフォーミュラEはその先頭を走っています。

新しいフォーミュラEマシンにはパワーステアリングが採用されます。これは女性にとって参戦しやすくなるのでしょうか？

フローシュ：
正直に言うと、私は少し違う考えです。女性も男性と同じようにトレーニングできますし、十分な筋力をつけることも可能です。私自身、F2をドライブしていましたが、非常に肉体的に厳しいカテゴリーでした。パワーステアリングはすべてのドライバーにとって運転を容易にし、安全性にも関わります。最終的に重要なのはパフォーマンスです。女性が十分に速ければ、チャンスを得るべきです。

「女性も男性と同じように速く走れる」

現在、モータースポーツ界では女性への門戸が広がっているのでしょうか？

フローシュ：
ある程度はそうですね。女性も男性と同じようにレーシングカーを走らせられる、ということを多くの人が理解し始めています。ただ同時に、このテーマがマーケティング目的で一面的に利用されるケースもあります。私は、まず第一にスポーツとしてのパフォーマンスが重視されるべきだと思っています。

女性が本当に継続的なチャンスを得るためには、何が必要でしょうか？

フローシュ：
ジュニアカテゴリーから始まります。ライセンス保持ドライバーの約97％が男性です。これは構造的な問題です。もし女性が世界選手権で成功し、若い女の子たちのロールモデルになれば、多くのことが変わるでしょう。

F1はこの問題への対応で遅れを取っているのでしょうか？

フローシュ：
私の見方では、現在行われていること――F1 Academyも含めて――は、マーケティング色が強すぎて、本当の意味で女性やスポーツの助けにはなっていないと思います。女性はチャンスを与えられたことに感謝する必要はありません。私たちは男性と同じ、普通のアスリートなのです。

フォーミュラEはF1のライバルになれるのか？

将来的にフォーミュラEはF1の真のライバルになれると思いますか？

フローシュ：
フォーミュラEは非常によく考えられたシリーズで、急速に進化しています。Gen4マシンは予選で800ps以上を発揮し、四輪駆動も採用されます。本当に印象的で、稲妻のように速いです。F1は別のアプローチを取っていますが、現在は技術的な課題にも直面しています。一部チームが支配的である一方、フォーミュラEではごく小さな差が勝敗を分け、本当のレースが展開されます。ファンにとって非常に魅力的だと思います。

フローシュ、誹謗中傷について語る「慣れてしまうもの」

男性中心のスポーツで注目を集める女性は、批判や個人攻撃にもさらされます。どう向き合っていますか？

フローシュ：
慣れてしまいますね。ルイス・ハミルトンにだって、全員がファンというわけではありません。誰もが私を好きになる必要はないんです。問題なのは、私の名前を利用して注目を集めたり、虚偽の話を広めたりする人たちです。

女性は男性以上の成果を求められているのでしょうか？

フローシュ：
ええ、そう思います。より多くを証明し、より激しく戦わなければなりません。でも、尊敬と正しいチームがあればうまくいきます。最終的に重要なのは、コース上で何を見せるかです。

オペル加入はあなたにとってどんな意味がありますか？

フローシュ：
非常に大きな意味があります。オペルは、とくにドイツにおいて豊かなモータースポーツの歴史を持っています。歴史的コレクションに並ぶマシンを見るのは、とても感情的な体験でした。その歴史の一部になれるのは特別なことです。私たちのスポーツに対する野心や、機会均等、人材育成への取り組みも完璧に一致しています。だからこそ、ここが自分にふさわしい場所だと感じています。

プライベートでもオペルに乗るのでしょうか？

フローシュ（笑）：
近々グレーの「オペル モッカ GSE（Opel Mokka GSE）」が納車される予定です。すでにリュッセルスハイムで待機しています。試乗もしましたが、本当に楽しみにしています。

Text：Bianca Garloff
Photo：Opel

V8を愛してきたAMGが、ついに“電動時代のスーパースポーツ”を完成させた。新型「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」は、最大1,169hpを発生する3基のアキシャルフラックスモーター、F1技術由来の800V高性能バッテリー、そしてV8フィールまで再現する革新的なドライビング体験を融合した、まさに次世代AMGの象徴だ。0-100km/h加速2.1秒、10分で約460km分を充電可能という圧倒的スペックだけではない。“感情を刺激するEV”という難題に、AMGは真正面から挑んだ。

AMGが切り拓く“電動時代のスーパースポーツ”

メルセデスAMG（Mercedes-AMG）が、新世代EVスポーツの本命とも言える新型「Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé」を発表した。最大の特徴は、AMG専用EVプラットフォーム「AMG.EA」を初採用したこと、そして量産EVとして世界初級となる“アキシャルフラックスモーター”を搭載した点だ。

「GT 4-Door Coupé」は、単なる高性能EVではない。AMGはこのモデルで「電動化しても感情を失わないスーパースポーツ」を明確に提示した。最大出力は実に1,169馬力（860kW）。0-100km/h加速はわずか2.1秒、0-200km/h加速でも6.4秒という圧倒的な数値を叩き出す。

しかも、このパフォーマンスは“一発芸”ではない。F1由来の800V高性能バッテリーと革新的冷却技術により、繰り返し高出力を維持できることが最大のポイントである。

3基のアキシャルフラックスモーターが生む異次元の加速

「GT 4-Door Coupé」最大の技術トピックは、新開発のアキシャルフラックスモーターだ。英国のモータースペシャリストYASAが開発した技術をベースに、AMGが量産化へ落とし込んだ。

リアに2基、フロントに1基、合計3基のモーターを搭載。「GT 63 4MATIC+」では最大1,169馬力、「GT 55 4MATIC+」でも816馬力を発生する。

従来型モーターに対してアキシャルフラックス型は、より小型・軽量でありながら高トルクと高出力を両立できるのが特徴。しかも連続高負荷に強く、サーキット走行でも性能低下が少ない。

リア側モーターは13,000rpm以上、フロント側は15,000rpm以上まで回転。さらに前輪側モーターは必要時のみ作動し、巡航時には切り離されることで効率も追求している。

AMGはすでにコンセプトモデル「CONCEPT AMG GT XX」で、この技術の耐久性能を実証済み。イタリア・ナルドで40,000kmを7日13時間で走破し、25もの耐久記録を更新している。

F1技術直結の800Vバッテリー

バッテリー技術にもAMGの本気度が見える。「GT 4-Door Coupé」には、「AMG High Performance Electric Battery（HP.EB）」と呼ばれる完全新設計バッテリーを搭載。開発には「Mercedes-AMG ONE」やF1パワーユニット開発部門の知見が投入された。

円筒型セルは高さ105mm、直径26mmという独自設計で、2,660本を搭載。NCMA（ニッケル・コバルト・マンガン・アルミニウム）系セルとシリコン含有アノードを採用し、高エネルギー密度と高耐久性を両立している。

最大の特徴は“直接冷却”だ。非導電性オイルが各セルを直接冷却することで、常に最適温度を維持。これにより高負荷走行を繰り返しても性能低下を抑えられる。

さらに800Vシステムにより、最大600kW充電に対応。条件が整えば10分で約460km分を充電可能という、まさに“給油感覚”の急速充電性能を実現した。

EVなのに“V8 AMG”を感じさせる演出

AMGは今回、“電動化によって失われる感情”への回答も用意した。「AMGFORCE S+」モードでは、AMG V8を彷彿とさせるサウンドと擬似変速ショックを生成。1,600種類以上のサウンドデータをリアルタイム制御し、加速、シフト、バブリングまで演出する。単なる疑似音ではなく、アクセル操作や走行状態に応じて変化する没入型システムとなっている点が特徴だ。

さらにアンビエントライトやシートベルトテンション制御、振動演出まで連動し、“高性能V8車を操っている感覚”をEVで再現するというAMGらしいアプローチを採った。

空力とシャシー技術も完全にスーパーカー級

エアロダイナミクスも極めて高度だ。アンダーボディには「AEROKINETICS Venturi Flow」を採用。速度に応じて可動するベンチュリーパネルがダウンフォースを発生させる。さらにアクティブリアディフューザーや可変リアスポイラーも備え、高速域での安定性を徹底追求している。

シャシーにはAMG ACTIVE RIDE CONTROLサスペンションを標準装備。セミアクティブ油圧制御によりロールを抑えながら、快適性も確保する。

後輪操舵システムは最大6度という大舵角を実現。低速では逆位相、高速では同位相に動作し、俊敏性と安定性を両立する。

加えて、AMG Performance 4MATIC+は前後完全独立制御を採用。リア左右トルクベクタリングも備え、サーキットから雪道まで高い走行安定性を発揮する。

デザインは“未来のAMG”を体現

エクステリアは従来のAMG GTをさらに進化させたスタイルとなった。ロングノーズ、低いキャビン、筋肉質なリアフェンダーという伝統的GTプロポーションを維持しながら、空力性能を徹底追求。バッテリー搭載車でありながら従来型より40mm低い全高を実現している。

イルミネーション付きAMGグリル、星形デイライト、6連円形テールランプなど、視覚的インパクトも強烈だ。

インテリアは“デジタル・スーパースポーツ”そのもの。10.2インチメーターと14インチMBUXディスプレイをシームレスに統合し、さらに助手席専用ディスプレイも用意する。

AI統合型MBUXにはChatGPT、Microsoft Bing、Google Geminiを統合。音声アシスタントは複雑な会話にも対応する。

AMGの未来を示す革命的モデル

新型Mercedes-AMG GT 4-Door Coupéは、単なるAMG初の本格EVではない。それは、「EV時代でもAMGはAMGであり続ける」という宣言そのものだ。

圧倒的な出力、持続性能、急速充電性能、サーキット適性、そして“感情”まで含めた総合性能を見る限り、このモデルは現時点で最も完成度の高いハイパフォーマンスEVの一台と言っていい。

生産は2026年夏からドイツ・ジンデルフィンゲン工場で開始予定。アキシャルフラックスモーターはベルリン・マリエンフェルデ工場で生産される。

AMGは内燃機関時代に培った“ドライバーを熱狂させる技術”を、ついにEVでも成立させようとしている。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：Mercedes-Benz Group

約10年前の初公開から、ついに本格始動の時が来た。テスラの大型EVトラック「テスラ セミ」が量産体制に突入した。テスラ初の電動トラックは正式にシリーズ生産へ移行し、物流輸送の世界を大きく変える可能性を秘めている。

2017年に初披露されたテスラ セミ（Tesla Semi）は、本来であれば2019年には市場投入される予定だった。しかし計画は順調には進まず、テスラは一部顧客による実証テストを長年続けながら、市場導入を何度も延期してきた。

しかし今、ついにブレイクスルーを達成した。最初の量産車両が「ギガファクトリー ネバダ」の生産ラインからロールアウトしたのである。電動トラックはメイン工場に隣接する専用ファクトリーで製造され、将来的には年間最大5万台の生産能力を目指している。ただし、当面は段階的に生産台数を引き上げていく計画だ。

テスラ セミ：最大800kmの航続距離

技術面でも、テスラは明確なメッセージを打ち出している。セミは約500km仕様と800km仕様の2種類を設定し、3モーター方式のパワートレインは最大800kW（1088ps）を発揮する。これは大型トラックとして極めて印象的な数値だ。

重要なポイントとなるのが充電性能だ。セミは最大1.2メガワット級の超急速充電に対応するとされている。これにより、従来の電動商用車よりも大幅に短時間でバッテリー充電が可能となり、輸送業界の日常運用にも初めて本格対応できる可能性が出てきた。

効率向上と軽量化を実現

量産開始に先立ち、テスラはセミにさらなる改良を加えた。デザインの空力性能を向上させる一方で、車重を約450kg軽量化している。

これにより2つのメリットが生まれる。ひとつは積載可能重量の増加、そしてもうひとつは効率性能の向上だ。いずれも過酷な物流輸送の現場において極めて重要な要素である。

最大の焦点は価格

テスラはセミの価格を約26万〜29万ドル（約4,200～4,700万円）に設定する見込みだ。現時点では、これは同クラスのディーゼルトラックを上回る価格帯となる。

しかしテスラは、大量生産によるスケールメリットに期待している。生産台数の増加に伴ってコストを引き下げ、将来的にはセミを経済的にも競争力のある存在にしたい考えだ。

また、ヨーロッパ市場も重要なターゲットとなっている。CEOのイーロン マスク（Elon Musk）は、将来的にセミを欧州でも展開する計画を明らかにしており、市場投入は早ければ来年にも実現する可能性がある。

Text: Bianca Garloff
Photo: Tesla

メルセデスAMG GT 4ドアクーペのプロトタイプを使い、Mercedes‑AMGが動画ティーザーでアクティブエアロダイナミクスを披露している。リアバンパー下からブレードが伸びる仕組みが示され、新しいAMG GT 4ドアセダンのプレビューとなっている。

固定式のリアウイングやカナード、スポイラーなどは忘れてほしい。AMGはInstagramで公開した最新のティーザー動画の中で、将来的に量産車でどのようなアクティブエアロダイナミクスが実現され得るのかを示している。デモンストレーションに使われているのは「GT 4ドアクーペ」のプロトタイプだ。

静的な追加パーツの代わりに、AMGは速度や走行状況に応じてリアルタイムで動く可動コンポーネントを採用する。これは公道および日常使用におけるハイテク・パフォーマンスへの本格的な一歩と言える。

メルセデスは、まったく新しい電動「AMG GT」への期待を以前から高め続けてきた。カモフラージュされたプロトタイプの写真はすでに数多くオンライン上に出回っている。直近では11月末にラスベガスで行われた公開イベントが大きな話題となった。そこには俳優のブラッド ピット（Brad Pitt）やジョージ ラッセル（George Russell）も出席し、新型スポーツカーを初めて間近で詳しく観察できる機会となった。

メルセデスAMGは、これまで通り“パンくず戦略（小出しの情報公開）”を維持している。最近公開された動画では、プロトタイプのリア部分が紹介されており、リアバンパー下からエアロブレードが伸びる構造になっている。

その効果は、まるで“呼吸するリアディフューザー”のようだ。より強いダウンフォースが必要になると、リアセクション全体の形状が目に見えて変化する。この種のアクティブエアロダイナミクスは、これまでほとんどモータースポーツの世界でしか見られなかったものだ。

AMGが公開した最新のティーザー動画：https://www.instagram.com/p/DUYm2mpDUtw/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

これは単なる副次的な効果ではないことを、すでに電動コンセプトカーの「コンセプト AMG GT XX（Concept AMG GT XX）」が示している。新しいAMG.EA platformをベースにしたこのコンセプトカーは、1000馬力を超える出力と、極めて低く抑えられた空力重視のボディ、さらに多数のアクティブエアロダイナミクス要素を組み合わせている。

その中には、21インチホイール内に備えられた可動式エアロブレードや、0.198という非常に低い空気抵抗係数（Cd値）などが含まれている。これらはすべて、状況に応じて空気抵抗とダウンフォースを最適化するために設計されたものだ。

また、デザインと機能がどれほど一貫して結び付けられているかも印象的だ。埋め込み式ドアハンドル、空気の流れを最適化したアンダーボディ、そしてリアウインドウを持たない未来的なリアエンドなどが採用されている。これらのソリューションのうち、どれがどのような形で量産モデルに採用されるのかは、まだ明らかになっていない。なお、メルセデス・ベンツは新型「AMG GT」のワールドプレミアの具体的な日程をまだ発表していない。

しかし、今回のティーザーで示された"アクティブバンパー（active bumper）"というアプローチは、このコンセプト思想の論理的な次のステップのように思われる。個別のウイングやフラップではなく、将来的にはボディ全体の面そのものが能動的に動き、速度やドライビングモードに応じて気流やダウンフォースを最適化する可能性がある。

では、これは未来にとって何を意味するのだろうか。メルセデスAMGは、この技術が単なるデザインスタディではないことを隠していない。コンセプトカーの要素は、今後の量産モデルに段階的に取り入れられる予定だという。対象は電動GTの後継モデルだけではなく、AMG.EA platformをベースにした他の高性能モデルにも及ぶ見込みだ。もしアクティブバンパーが示唆されている通りに機能するならば、公道におけるドライビング体験は、完全に新しい適応型の次元へと近づくことになるだろう。

Text：Nele Klein

BMWはiM3に大きな期待を寄せている。その出発点が「サウンド」だ。2027年に新型i3セダンのMバージョンとして登場予定のフル電動スポーツモデルに向け、BMWは独自の人工サウンドスケープを開発している。

電動M3にV10の響きを

「iM3」にふさわしい音響特性を与えるため、開発チームは歴代の名作Mモデルをサウンドスタジオで収録した。対象となったのは、直列6気筒を搭載するF82型「M4 GTS」、4.4リッターV8を積むE92型「M3 GTS」、そして高回転型5.0リッターV10を誇る伝説的なE64型「M6」などである。

これらの録音は、後にドライバーがメニュー画面でエンジンサウンドを選択できるようにするためのものではない。そうではなく、往年の内燃機関が持つ低周波成分を抽出し、新たなサウンドとしてミックスすることが狙いだ。

電動でありながら、真のMらしい音を響かせる―それがBMWの目標である。V10、V8、そして電動モーターのサウンドを融合させることで、新世代のMサウンドを創出する。

BMW iM3：4モーター、800ボルト

技術面でも「iM3」は野心的な内容となる見込みだ。4基の電動モーターを各車輪に1基ずつ配置し、最大限のトラクションを確保すると同時に、極めて高度な車両運動制御を可能にする。加えて、800ボルトの電気アーキテクチャーを採用し、超高速充電にも対応する。

BMWは現時点で最高出力などの詳細スペックを公表していないが、Mファンの間では800ps超という数字も取り沙汰されている。

このスポーツセダンは、BMWが電動化時代への回答と位置づける「ノイエ・クラッセ」プラットフォームをベースに開発される。iM3は単なる高性能モデルにとどまらず、次世代電動Mモデル群のフラッグシップとなる存在だ。

市場投入は2027年を予定している。だがひとつ確かなのは、BMWのM GmbHが電動化に本気で取り組んでいるということだ。サウンドはMの歴史を凝縮した“グレイテストヒッツ”であり、そこに未来のビートが重ねられることになる。

Text: Bianca Garloff
Photo: BMW

フェラーリ初のフル電動モデル「LUCE（ルーチェ）」は、単なるEVではない。このクルマは、電動化によってスポーツカーの本質は失われるのかという問いに対する、フェラーリなりの明確な回答だ。

数値や航続距離を前面に出すのではなく、フェラーリは「LUCE」を通じて「走りとは何か」「ドライバーとの関係性とは何か」を技術的に再定義している。

フェラーリはEVを“パワートレイン”として扱っていない

「LUCE」の開発思想を理解するうえで重要なのは、フェラーリがEVシステムをエンジンの代替物として扱っていない点だ。モーター、インバーター、バッテリーは独立した部品ではなく、シャシー構造・重量配分・車両運動性能を成立させる要素として設計されている。

フェラーリはEVを
「加速性能を簡単に引き上げるための装置」
としてではなく、
「クルマの動きをより正確に制御するための道具」
として捉えている。

シャシー設計の自由度を最大化するEV専用アーキテクチャー

「LUCE」はEV専用設計であり、その最大の利点はレイアウトの自由度にある。バッテリーは車体中央かつ低い位置に配置され、重心高の低下ロール慣性の低減、シャシー剛性の向上に大きく寄与している。

フェラーリにとって重要なのは、車重そのものではなく、質量がどこに、どう配置されているかだ。「LUCE」では、EVでありながらステアリング操作に対する応答遅れや、不自然なヨー慣性を感じさせないことが最優先されている。

EV時代の「フェラーリらしいレスポンス」

EVは理論上、アクセル操作に即座に最大トルクを発生させられる。しかしフェラーリは、その特性をそのまま使っていない。「LUCE」では、モーター出力はドライバーの入力に対して段階的かつ自然に立ち上がるよう制御されている。これは、内燃機関時代に培われた「右足と後輪の関係性」を、電動化後も維持するためだ。速さよりも、操作に対する予測可能性、車両挙動の一貫性、限界域での信頼感が優先されている点は、フェラーリらしいアプローチと言える。

ソフトウェアは「支配」ではなく「拡張」

「LUCE」では、走行性能の多くがソフトウェアによって制御される。だがフェラーリは、制御を前面に出すことを避けている。モーター制御、ブレーキ制御、回生制御、姿勢制御は統合されているが、その役割はドライバーの操作を補正することではなく、拡張することだ。これはF1やGTレースで培われた思想と同じだ。クルマが先回りして走るのではなく、ドライバーの意図を忠実に増幅する存在であることが求められている。

なぜLUCEはタッチスクリーンに依存しないのか

LUCEのインテリアで最も象徴的なのは、物理操作系の多さだ。EVでは珍しく、メカニカルボタン、ダイヤルトグルスイッチが積極的に使われている。理由は明確だ。フェラーリは、運転中にドライバーの視線と意識をディスプレイに奪いたくない。

操作は「見る」ものではなく「感じる」もの。この思想は、F1マシンやクラシックフェラーリのコクピットと地続きだ。

ステアリングホイールが示す軽量化思想

「LUCE」の3スポークステアリングは、単なるデザインではない。19点のCNC加工部品で構成され、従来モデルより約400g軽量化されている。EVでは軽量化が軽視されがちだが、フェラーリは違う。ステアリングはドライバーとシャシーをつなぐ最前線であり、ここでの質量低減はフィーリングに直結する。

電動フェラーリであっても、フェラーリである理由がここにある。

ディスプレイが「アナログ的」に見える理由

「LUCE」のビナクル表示は、完全デジタルでありながら、あえてアナログメーターの文法で設計されているのは明らかで、1950〜60年代のVegliaやJaeger製メーターのように、情報は一目で把握できる構成に抑えられている。これは「情報量を減らす」ためではない。認知負荷を減らすための設計だ。EVである以前に、「LUCE」はドライバーズカーである。

LUCEが示す電動スポーツカーの新基準

「Ferrari LUCE」は、「EVでもフェラーリであり得るか」ではなく、「EVだからこそフェラーリらしくできるはずだ」という問いに挑んだモデルだ。シャシー、制御、操作系、素材のすべてが「走るため」に再構築されている。

「LUCE」は未来を語るクルマではない。フェラーリが今もなお、走りを最優先に考えていることを証明する存在だ。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Ferarri

アバルト600eコンペティツィオーネ（Abarth 600e Competizione）：ツーリズモバージョンよりもさらにパワーアップしたアバルト600eコンペティツィオーネは280馬力を発生。その追加費用はそれほど高くはない。

新しい「アバルト600eコンペティツィオーネ」登場！電動モーターは280馬力を発揮し、2024年末に限定特別モデルとして発表された600eスコルピオニッシマと同等のパワーを発揮する。これにより、アバルト600eツーリズモの240馬力をさらに上回る性能を実現した。

外観は、小さなサソリが認識できるままだが、幅広のショルダーとよりシャープなプロポーションにより、より大人っぽい印象を与える。インテリアは、すっきりとしてスポーティだ。サベルト製バケットシート、アルカンターラ製ステアリングホイール、控えめなコントラスト – 流行のミニマリズムではなく、誠実なスポーティさ。まさにアバルトらしい。

アバルト600eコンペティツィオーネ：妥協のない個性

かつてはターボの音が特徴だったが、現在ではEモーターのレスポンスが特徴だ。この駆動装置は、「コンペティツィオーネ」のIT要素だ。走行距離も二の次だ。1回の充電で最大344 kmの航続距離は問題ないが、動力性能値の方がより重要だ。

走行ダイナミクスに重点を置いた設計

ベースは、「フィアット600e」で知られるステランティス「eCMP」プラットフォームだが、アバルトではすべてがダイナミクスに重点を置いて設計されている。280馬力（207kW）、前輪駆動、メカニカルリミテッドスリップデフ、モノブロックキャリパーの強化スポーツブレーキなど、通常はより高級なクラスで求められるスペックを備えている。0から100km/hまでの加速は約5.9秒、最高速度は200km/hだ。価格は45,990ユーロ（約827万円）から。つまり、4,000ユーロ（約72万円）追加することで、「ツーリズモ」バージョンよりも40馬力高いパワーを手に入れることができるのだ。

結論：
「600eコンペティツィオーネ」で、アバルトは電気自動車にも個性があるということを証明したいと考えている。この車は小型でパワフル、そして要求の厳しい車であり、まさにそれがこの車の特別な魅力だ。大げさな宣伝ではなく、静かな主張だ。現代においても、運転の楽しさは生き続けるべきだ、と。ただ、今は電気自動車で・・・。

Text: Ludwig Degmayr

メルセデスCLA（第3世代）：電気自動車CLAシューティングブレークの価格。技術的には2022年に発表されたコンセプトカー「Vision EQXX」を活かしている。AUTO BILD編集部選定「50,000ユーロ以下のベストカー」。

CLA初の電気自動車

メルセデスが先の「IAA（ミュンヘン国際モーターショー）」で発表した「CLA」の後継車となる電気自動車のコンセプトカーは、800ボルトの技術、12kWhの消費電力、750km以上の航続距離という野心的なスペックだった。この数字を見て、夢物語だと思った人もいたが、それが新型「CLA」で実現された。

価格：CLAの価格は46,000ユーロ（約828万円）から（最新情報！）

電気自動車バージョンに続き、年末には48ボルト技術を搭載したマイルドハイブリッドの「CLA」も発売される。メルセデスはこのハイブリッド車の受注を開始しており、販売価格は46,243ユーロ（約832万円）からとなっている。5種類のドライブバージョンが設定可能で、そのうち2つは四輪駆動だ。

電動式「CLA」は、すでに注文可能となっており、まずは3つのバージョンが提供される。後輪駆動の2つのバージョン、「CLA 200（224馬力）」と「CLA 250+（EQテクノロジー搭載、272馬力）」は、それぞれ49,421ユーロ（約889万円）と55,869ユーロ（約1,005万円）で販売されている。354馬力のEQテクノロジー搭載「CLA 350 4MATIC」は60,380ユーロ（約1,086万円）からとなっている。

電動シューティングブレークの価格

「CLAシューティングブレーク」のエンジンは、EQテクノロジー搭載の「CLA 250+」から始まり、価格は57,096ユーロ（約1,027万円）からだ。ここでもトップモデルは、EQテクノロジーを搭載した「CLA 350 4MATIC（354馬力）」で、価格は61,654ユーロ（約1,109万円）からとなっている。

デザイン：シューティングブレークがラインナップを完成

2025年7月に発表されたこのスポーティなステーションワゴン、第3世代の「CLA」は、冬から注文可能となり、来年半ばから納車される予定だ。

「新しいシューティングブレークはより良いCLAか？新型メルセデスCLAにもスタイリッシュなシューティングブレーク投入　全ての情報！」：https://autobild.jp/54612/

現時点では、インテリアはセダンと2つの違いがある。発売当初から、「シューティングブレーク」には、ステアリングホイール上部に触覚ボタンが搭載される。このボタンで、速度（クルーズコントロール）とオーディオの音量を操作できる。さらに、「シューティングブレーク」のパノラミックルーフは、オプションで、小さなメルセデススターを多数あしらった照明と、乳白色に切り替えることができる。これらの機能は、セダンにも搭載される予定だ。

CLAはスターがちりばめられている

もちろん、コンセプトカーのデザインはそのまま量産車に採用されることはなく、滑らかなシルエットと巨大なタイヤ/ホイールは変更されている。そして、その外観に欠けているものがあるとすれば、それはスターだ。「CLA」は、コンセプトカーからフロントマスクのデザインを引き継いでいるが、スリーポインテッドスターはマルチビームLEDライトと組み合わせでのみ点灯する。

グリルにも142個の小さなスターイルミネーションが採用されている。メルセデスでは初めて、縁だけでなく、広い範囲に分散して配置されている。

リヤにも星が輝いている。連続したライトストリップの代わりに、40個の小さなLEDブロックがリヤライトを連結している。

あらゆる面で成長した新型CLA

ヘッドライトからフェンダー、サイドラインへと続く印象的なラインは、エレガントでクーペスタイルを強調している。全長4.72mと、3cm以上も長くなった「CLA」は、ホイールベースも61mm伸びている。

それならば、荷物スペースも拡大したと思われるかもしれないが、トランクの容量は405リットルと、これまでより40リットル減少している。その代わり、「CLA」にはメルセデス史上90年以上ぶりにフロントトランク（フランク）装備された。最後にフロントトランクを装備したのは、1930年代の「メルセデス130（製造コード W23）」だった。容量は101リットルで、前後で合わせると506リットルとなり、これまでよりも積載容量が増えたことになる。

サイズ一覧：
・全長：4,723mm（前モデルより35mm長い）
・全幅：1,855mm（前モデルより25mm広い）
・高さ：1,468mm（前モデルより29mm高い）
・ホイールベース：2,790mm（前モデルより61mm長い）
・トランク容量：セダン：405リットル＋フロントトランク101リットル、シューティングブレーク：455～1,290リットル＋フロントトランク101リットル

駆動システム：初めて800ボルト技術を採用

「CLA」のドライブトレインも技術的に最新だ。マイルドハイブリッドガソリンエンジンも搭載されるが、焦点は電気自動車にある。そして、シュトゥットガルトのメーカーは野心的な目標を掲げている。MMAプラットフォームでは、800ボルト技術と最大320kWの充電能力を備えた初のモデルを提供している。これは、10分間で300km以上の走行距離を追加充電するのに十分な能力だ。しかし、メルセデスが800ボルト技術を比較的遅く提供していることも事実だ。他のメーカーは、すでに長い間この技術を製品に採用している。

新しい「CLA」は、最大200kWの回生ブレーキ機能を備えており、ブレーキ操作時にエネルギーをバッテリーに還元することができる。最適化された空力特性と、100kmあたり12.2kWhの目標消費量を誇る効率的な電動モーターにより、少なくとも大型の85kWhバッテリーを搭載した場合、驚異的な792kmの航続距離を実現している。

3種類の電気駆動装置から選択可能

最も出力の低いバージョンは、EQテクノロジーを搭載した「CLA 200」で、出力は165kW（224馬力）、後輪駆動、58kWh バッテリーにより最大541kmの航続距離を実現する。2番目の後輪駆動の電気自動車は、「CLA 250+ with EQテクノロジー」というやや長めの名称が付けられている。リヤアクスルに搭載されたEモーターは200kW（272馬力）のパワーを発揮する。このパワーにより、0から100km/hまで6.7秒で加速し、最高速度は210 km/hに達する。

四輪駆動モデル「CLA 350 4MATIC」は、走行距離はやや短くなるが（最大771km）、出力はより高くなっている。このモデルには、フロントアクスルに追加のモーターが搭載され、総出力は260kW（354馬力）となっている。

5つの駆動オプションを備えた内燃エンジン搭載のCLA

3つの電気自動車モデルに加え、「CLA」はマイルドハイブリッド車としても発売される。5つの異なるバージョンが市場に登場し、そのうち2つは四輪駆動だ。出力は136馬力から190馬力まであり、48ボルトのテクノロジーにより、すべてのモデルで最大30馬力の電動ブーストが短時間追加される。

インテリア：CLAに搭載された新しいMBUXスーパースクリーン

インテリアでは、「CLA」はフラットなルーフラインにより、決して広々とした空間とは言えないが、乗客はより広い動きの自由度を楽しむことができる。標準装備のパノラミックルーフにより、頭上に十分なスペースが確保されているが、身長が190cm以上の人は少し窮屈に感じるかもしれない。

オプションのスポーツシートは、非常に快適な座り心地を実現している。素材の選択において、メルセデスはその持続可能性を重視しており、大部分はリサイクル素材を使用している。この価格帯の車としては、インテリアの下部に硬質プラスチックが広く使用されている点だけが改善の余地がある。

OTAにより、システムは常に最新の状態に保たれる

しかし、「CLA」の最大のハイライトは、最新世代の大型MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンス システム）スーパースクリーンにある。スーパースクリーンを注文すると、10.25インチのコックピットに加え、2つの14インチディスプレイが搭載され、合計3つのスクリーンが搭載される。これらは、AI支援の音声制御機能を備えた最新のMB.OSオペレーティングシステムによって駆動される。

さらに、独自に開発されたナビゲーションシステムはGoogleのデータを利用しているため、常に最新の状態に更新される。同じことが、OTA（オーバー ジ エア）によって最新の状態に保たれるインフォテインメントシステム全体にも当てはまる。

標準装備は「プログレッシブライン」だ。これにより、「CLA」は17インチのホイールとマトリックスLEDヘッドライトを搭載している。人工皮革張りのシートは電動で調整可能であり、ドライバーはレザーのステアリングホイールを手にする。

スポーティな仕様の「AMG Line」は、特別な18インチのホイールと、ややシャープなスカートが外観の特徴だ。インテリアには、スポーツシートとナッパレザーのステアリングホイールが採用されている。

テスト走行：電気CLAの性能

2.79mの長いホイールベースにより、新しい電気「CLA」は、アダプティブダンパーがなくても、凹凸のある路面でも快適に走行する。サスペンションはバランスが良く、走行性能は安定している。ステアリングは、中央部のデッドスポットが小さく、ダイレクトに反応する。小さな回転半径も好印象だ。

あまり納得できないのは、スポーティでフラットなシルエットにあまり合わない、比較的高いシートポジションだ。その代わり、「CLA」は技術的な面で高評価を得ている。エアサイドのヒートポンプ、四輪駆動車のフロントモーター用ディスコネクトユニット、リヤアクスルに搭載された2速ギアボックスが、燃費と走行距離の最適化に貢献している。後者は、最大1.8トンのトレーラーを牽引することも可能だ。

我々がテストした「CLA 350 4MATIC」は、354馬力を発揮、4.9秒で0から100km/hまで加速し、航続距離は最大771 kmである。回生性能は最大200kWと強力で、日常的な走行において効果的な減速を実現する。その結果は実に印象的で、実際の走行距離は約566kmとなった。

「CLA」は最初の充電テストもクリアした。性能をテストするために、バッテリーがほぼ空の状態の車を特別に用意してもらった。結果：最大出力は244kWだったが、メルセデスは最適な条件下では最大320kWになると述べている。バッテリーを10%から80%まで充電するのに、22分ではなく24分かかった。ただし、充電プロセスが途中で一度中断し、再構築する必要があった。全体としては、メルセデスの発表は信頼できるものと思われる。

マイルドハイブリッドも良好に機能

マイルドハイブリッドは2025年末までに「CLA」プログラムに導入される予定だ。我々は、すでに偽装したプロトタイプを運転している。システム出力は190馬力、内燃エンジンは300Nmのトルクを発揮する。

新しい駆動システムと古い駆動システムの連携は、現代の自動車ではますますスムーズになってきており、「CLA」も例外ではない。キックダウンやギアチェンジは、顕著なぎくしゃくは感なく、スムーズに行われる。

制御システムについても同様だ。駆動コンポーネントの連携は完璧に機能する。電気自動車バージョンでおなじみのBCSブレーキ（ブレーキコントロールシステム）も期待に応える。ブレーキの感触は一定で明確であり、ESPは負荷変化の反応にも繊細に対応する。これには、滑りやすい路面でもトラクションの状態を忠実に伝えるステアリングも貢献している。全体として、マイルドハイブリッドの「CLA」は良い第一印象を残している。最終的な評価は、量産モデルのテストで明らかになるだろう。

結論：
技術的な全面改良は成功しているようで、この「小型」メルセデスは、最初の試乗では効率的でスムーズな走行性能を発揮した。高めの価格とやや手狭な室内空間は、「CLA」のコンセプトの一部であると考えられる。

フォトギャラリー：新型メルセデス・ベンツCLA

Text: Jonas Uhlig, Sebastian Friemel, Thomas Geiger and Wolfgang Gomoll
Photo: Mercedes-Benz AG